Ανάβαση κατάβαση, Κρήτη, τέσσερα άτομα, μπαγκάζια αιρκον, δυνατός άνεμος.
Η κατανάλωση δεν είναι τόσο "καλή" γιατί πολύ γρήγορα στις καταβάσεις γεμίζει η μικρής χωρητικότητας μπαταρία, αν είχε 5-6 kwh στην συγκεκριμένη διαδρομή θα έκανε άνετα κάτω από 3λ.
πάρε και δυναμομέτρηση, στα 50kph περίπου πρέπει να βάζει πρώτη σχέση φαίνεται από την γωνία που κάνει η αύξηση της ιπποδύναμης, μέχρι εκεί ο θερμικός δούλευε σε χαμηλές στροφές ως generator. Μετά τα 100kph βάζει δευτέρα και χάνει τελείως την δύναμη καθώς ο θερμικός πέφτει κάτω από 4Κ σαλ πρέπει να έχει και κακή καμπύλη απόδοσης λόγω ρύθμισης για οικονομία, μόλις πιάσει τις +4Κ η ιπποδύναμη συνεχίζει να τσιμπάει μέχρι τα 140kph
το μπλε είναι οι σαλ του θερμικού το κόκκινο hp.
φαίνεται πιο πολύπλοκο από το ανοίξω χειροκίνητα το πορτ μπαγκαζ
https://www.lexus.it/gamma/lbx
από 38Κ μόνο 30Κ (το elegant), οι δικοί μας θα ξεκουνήσουν;
Το κοντό μεταξόνιο προς το μεγάλο μήκος δείχνει οτι δεν το έχουν σχεδιάσει για αμιγώς ηλεκτρικό, επίσης τετρακίνητο με 320 άλογα και να κάνει 0-100 σε 6,4 sec σημαίνει αρκετό βάρος, πάνω από 2t. Με εξαίρεση τα Tesla και το εξαιρετικό i3 όλα τα υπόλοιπα ev είναι υπέρβαρα.
@piliourits said in Toyota Corolla Cross:
Το ZS MAX Hybrid+ συγκρίνεται επαρκώς με το ΨΨ ; Ξέρει κανείς τιμή και διαθεσιμότητα;
Από 24κ-28κ, διαθεσιμότητα εντός έτους, πατάει σε bsuv πλατφόρμα την οποία έχουν τραβήξει, όπως είναι και το hrv δηλαδή, ενώ το cc είναι μικρό csuv, όπως το troc. Γρήγορο αλλά καλό είναι να αποφεύγεις τις ανηφόρες.
@panormus772 said in Nissan Qashqai 2021:
@ataim said in Nissan Qashqai 2021:
Το qq στην έκδοση epower δεν έχει ημιακαμπτο, και στην εθνική με υψηλές ταχύτητες κίνησης θα έχει αυξημένη κατανάλωση καυσίμου, αν οι διαδρομές είναι κυρίως σε ανοικτό δρόμο τότε η λύση του χειροκίνητου κιβωτίου είναι ιδανική.
Είναι η 1η εκδοση εξοπλισμού (Premium) ως e-power κι εχει ημιάκαμπτο.Δεν έχει την αίσθηση μιας ανεξάρτητης ανάρτησης,αλλά είναι από τους σχετικά ισορροπημένους ημιάκαμπτους που έχω οδηγήσει.
εεε όχι!, πόσο τσίπιδες! Όταν βλέπω ημιάκαμπτους κάτι με πιάνει, είναι ντροπή.
@panormus772 said in MG3 Hybrid+ 2024:
Έχει κι έναν πίνακα στο τέλος που λέει πόση αντίσταση στην κύλιση ως τα 130km/h ρολλάροντας έχει το κάθε όχημα. Δηλαδή πόσο θέλει να σταματήσει από τα 40-90-130km/h με βάση βάρος,αεροδυναμική και τριβή οδοστρώματος κ.λ.π. συντελεστές κύλισης.
Καλύτερο το Clio (δηλ.είναι πιο αποδοτικό στην κατανάλωση όσον αφορά την χαμηλή αντίσταση κύλισης).
Τα toyota οταν αφήσεις το γκάζι κάνουν regen, το ίδιο και το mg αλλά έχει ρύθμιση για ένταση του regen, δεν μπορούν στους υπολογισμούς να εξαιρέσουν το regen οπότε τα αποτελέσματα που δίνουν δεν λένε ουσιαστικά κάτι.
@panormus772 said in MG3 Hybrid+ 2024:
@ataim said in MG3 Hybrid+ 2024:
@panormus772 said in MG3 Hybrid+ 2024:
Έχει κι έναν πίνακα στο τέλος που λέει πόση αντίσταση στην κύλιση ως τα 130km/h ρολλάροντας έχει το κάθε όχημα. Δηλαδή πόσο θέλει να σταματήσει από τα 40-90-130km/h με βάση βάρος,αεροδυναμική και τριβή οδοστρώματος κ.λ.π. συντελεστές κύλισης.
Καλύτερο το Clio (δηλ.είναι πιο αποδοτικό στην κατανάλωση όσον αφορά την χαμηλή αντίσταση κύλισης).Τα toyota οταν αφήσεις το γκάζι κάνουν regen, το ίδιο και το mg αλλά έχει ρύθμιση για ένταση του regen, δεν μπορούν στους υπολογισμούς να εξαιρέσουν το regen οπότε τα αποτελέσματα που δίνουν δεν λένε ουσιαστικά κάτι.
Δυστυχώς, παρ'όλα τα ιταλικά μου δεν μπόρεσα να καταλάβω (όσες φορές κι αν ξανάκουσα το βίντεο),αν η δοκιμή για αυτό το ζήτημα γίνεται με νεκρά Ν ή με απλό άφημα του γκαζιού έχοντας ταχύτητα μέσα (στο swift) ή με D (στα αυτόματα).
O ένας δημοσιογράφος λέει "in folle" που σημαίνει χωρίς ταχύτητα (in neutral αγγλιστί), απ'την άλλη ο τίτλος λέει "ρολλάροντας"...
θεωρώ ότι σίγουρα δεν είναι με νεκρά, γιατί όταν βάζεις Ν σε όλα τα αυτοκίνητα η αντίσταση είναι ελάχιστη, προερχόμενη από την τριβή κύλισης και την αντίσταση του αέρα. Εδώ το αφήνουν στο D και δεν ξεχωρίζουν τις απώλειες, από την ανάκτηση, και δεν μπορούν να το κάνουν εύκολα αυτό.
Δεν το βλέπω καν το βίντεο γιατί ο τυπάκος είναι άσχετος. Σχεδόν ό,τι ανεβάζει είναι κλικ μπειτ και λάθος. Μιλάνε για τα υβριδικά χωρίς να καταλαβαίνουν γρι για τις λειτουργίες τους
Ξεκινάω πρώτα με την διαφήμιση ότι δουλεύουν 70 ή 80 τοις εκατό ως ηλεκτρικά, αυτό σημαίνει ότι στο 30 τοις εκατό του χρόνου έχεις λειτουργία του θερμικού, το ίδιο όμως ισχύει και για ένα σύγχρονο μη υβριδικό. Ο ψεκασμός καυσίμου σε μια διαδρομή γίνεται όταν πατάς γκάζι και αν είναι κατηφορική μπορεί άνετα να δουλέψει ελάχιστα ο θερμικός. Τον χειμώνα σε κατηφορικες διαδρομές ακριβώς όπως στα hybrid και τα συμβατικά θα δουλέψουν παραπάνω τον θερμικό για να μην πέσει η θερμοκρασία του.
Δεύτερον, το διάγραμμα της θερμοκρασίας είναι λάθος, το υβριδικό θα διατηρήσει πιο εύκολα σταθερή θερμοκρασία με μικρές αποκλίσεις από ότι ένα θερμικό. Ισχύει όμως ότι η θερμοκρασία λειτουργίας κατά μέσο όρο θα είναι χαμηλότερη.
Τρίτον, ό,τι ισχύει για τις θερμοκρασίες ισχύει και για τα φορτία, έχεις χαμηλότερα αλλά σταθερά φορτία, ενώ στο συμβατικό το φορτίο μεταβάλλεται πιέζοντας τον κινητήρα.
Τέλος το ρητό ότι ο κινητήρας δουλεύει για λιγότερα χιλιόμετρα ισχύει και αυτό εν μέρη, γιατί δεν απεμπλέκεται πλήρως στις υψηλές ταχύτητες περιστρέφεται ακριβώς όπως στα συμβατικά. Πλεονέκτημα υπάρχει εντός πόλης που όντως θα μείνει ανενεργός για περισσότερο χρόνο, ενώ στο συμβατικό δεν ψεκάζει καύσιμο αλλά δεν μπορεί να απομονωθεί.
Έβγαλαν νέο κινητό, όχι ψέματα....έκαναν ρεκόρ στο nordschleife
Βρεγμένη πίστα, με κόφτη στα 310, με περιοδικές απώλειες ισχύος, είναι λένε 1900κιλα και 1500hp.
Το συνεχίζω εδώ για μην χαλάμε το thread το mg3.
Η μετάδοση δουλεύει με σύνθετο τρόπο τον οποίο δεν γνωρίζουμε στο 100% ενδεικτικά αναφέρω ότι μέχρι τα 100kph δεν μπορεί ο θερμικός να περιστραφεί σε υψηλές σαλ άρα δεν μπορεί να παράξει το μέγιστο έργο. Επίσης αν η μετάδοση κρίνει ότι υπάρχει απαίτηση για ροπή θα λειτουργήσει με άλλο τρόπο, πιθανώς κρατώντας χαμηλότερα τις σαλ του θερμικού.
Σε συνθήκες τελικής ταχύτητας αν η διαδρομή δεν είναι ανηφορική, ο θερμικός έχει πλεόνασμα ενέργειας το οποίο φορτίζει την μπαταρία. Αν η διαδρομή είναι έντονα ανηφορική και τα 100 άλογα δεν επαρκούν για την διατήρηση της τελικής ταχύτητας ενδεχομένως αυτή θα μειωθεί μέχρι το σύστημα να έρθει σε ισορροπία.
Η απομείωση της μέγιστης ταχύτητας βέβαια στις ανηφόρες της εθνικής είναι ένα φαινόμενο που τα συμβατικά είναι αρκετά πιο ευαίσθητα, με το miata με το ζόρι φτάνω 170 στις ανηφόρες της Τρίπολης.
Δοκίμασα το mghsdct,έχουμε κ λέμε, το αυτοκίνητο είναι τεράστιο, μέσα έχει πολύ χώρο μπροστά και πάρα πολύ πίσω, κάθεσαι σταυροπόδι. Το ίδιο και το πορτμπαγκάζ δεν ξέρω πόσο δηλώνεται αλλά είναι αρκετό για οικογένεια σε διακοπές. Το εσωτερικό είναι πανέμορφο με τα υλικά πολύ μοντέρνα και ποιοτικά, επίσης έχει ωραίους ανοιχτόχρωμους συνδυασμούς και εξαιρετικής ανάλυσης οθόνες. Οι τεράστιες γυάλινες επιφάνειες προσδίδουν περιφερειακή ορατότητα σε συνδυασμό με την ψηλή θέση οδήγησης. Το πρώτο φάουλ έρχεται με το κλείσιμο των θυρών, το οποίο θυμίζει το αγροτικό του παππού στο χωριό, το οποίο αν δεν απατωμαι ήταν isuzu.
Στο δρόμο τώρα κρύβει καλά το μέγεθος του και είναι εύκολο στην κινηση χάρη στην καλή ορατότητα και στα συστήματα ασφαλείας, διαβάζει όπως τα tesla, τι συμβαίνει τριγύρω και στο προβάλει στην οθόνη. Η μετάδοση έχει τυπική συμπεριφορά διπλοσυμπλεκτου, δεν καταλαβαίνεις ούτε ακούς τίποτα στην χαλαρή οδήγηση, όταν πιέσεις όμως περιμένεις να κατεβάσει αρκετές σχέσεις και μετά λίγο ακόμα για το lag του turbo, όταν με το καλό ξυπνήσει τραβάει απλά ικανοποιητικά. Το πρώτο αρνητικό στοιχείο είναι η άνεση της ανάρτησης, είναι πολύ σφιχτή για τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου, χωρίς υπερβολή το mx5 είναι βάρκα μπροστά του, με αποτέλεσμα να κοπαναει σε κάθε μικρή ή μεγάλη λακούβα. Το δεύτερο είναι ο θόρυβος κύλισης που εισέρχεται στην καμπίνα, είναι τόσος που τσεκαρα να δω αν έχω ανοικτά παράθυρα.
Από εκεί κ πέρα τίποτα το ιδιαίτερο, στιβαρό πλαίσιο, καλή συναρμογή, αλλά πραγματικά σε ποιον απευθύνεται σε αυτή την τιμή αγοράς, +6κ από την κανονική τιμή του, όταν με λίγα χρήματα επιπλέον πας σε λύση skoda που υστερεί μόνο στην εγγύηση της αντιπροσωπείας. Ένα αστεράκι στα πέντε.
Φανοποιία δίνω γύρω στα €300 το έτος για τα μικροτρακαρίσματα παρκαρισμένος, εναν τον έπιασε και η dashcam που έχω και τον βρήκε η ασφαλιστική αλλά δεν με πλήρωσε, στην Αθήνα θες ένα ct όταν πέφτουν πάνω σου να τους ξηλώνεται ο προφυλακτήρας....
@baskovli said in Toyota Corolla Cross:
@nmsm2 said in Toyota Corolla Cross:
Επειδή το οδηγώ κατά το πλείστον στο normal mode, υπάρχει κάποιο όφελος στην οδήγηση στο sport mode εκτός από την επιπλέον δύναμη;
Εκτός από την απόκριση δεν υπάρχει άλλο όφελος, στο sport mode δεν γίνεται η βέλτιση διαχείριση ενέργειας καθώς η προτεραιότητα είναι οι επιδόσεις, θα κρατάει πάντα υψηλό φορτίο στην μπαταρία και θα χρησιμοποιήσει την μετάδοση για να φρενάρει το όχημα όταν αφήσεις το γκάζι απότομα, θεωρεί ότι είσαι σε είσοδο στροφής, έχει ενδιαφέρον αλλά δεν είναι για συνέχεια.
Πολύ αναλυτική δοκιμή και σύγκριση με τον ανταγωνισμό, ειδικά σε υψηλές ταχύτητες ξεπερνάει τα 10λ όπως άλλωστε και το xtrail που φέρει αντίστοιχη μετάδοση.
Ενδιαφέρουσα και η ακύρωση των περί range, χάνει και σε αυτό το μαρκετινιστικο εργαλείο.
@andya3 said in TOYOTA FORUM:
Χθες συνάντησα τυχαία ένα γνωστό με Chr. Το έχει 2-3 χρόνια με leasing από την εταιρεία που δουλεύει. Το έθαψε το αυτοκίνητο.
Πες του να περάσει μια από το Toyota Forum των 4t να του "ξηγήσουμε"
Κάνω εδώ ένα ποστ για τις συνήθειες οδήγησης με συμβατικό κιβώτιο και με cvt ή τύπου cvt. Σε ένα συμβατικό κιβώτιο μπορείς έχοντας μια υψηλή σχέση μετάδοσης να κινείσαι με τις στροφές του κινητήρα χαμηλά, ακόμα και αν δώσεις τέρμα γκάζι οι στροφές θα παραμείνουν χαμηλά αφού περιορίζονται από το κιβώτιο.
Αυτό όμως δεν συμβαίνει στα cvt όπου πρέπει να προσαρμόσεις την τεχνική οδήγησης και συγκεκριμένα την χρήση του πεντάλ του γκαζιού, εκεί αν πατήσεις γκάζι θα δεις άμεσα τις στροφές του θερμικού να ανεβαίνουν σε ενοχλητικό επίπεδο. Ο σωστός τρόπος οδήγησης είναι να πιέζεις μερικώς το γκάζι ώστε να επιταχύνεις με τις στροφές να παραμένουν χαμηλά όπου η ροπή είναι μέγιστη και ο θόρυβος ελάχιστος. Είναι το αντίστοιχο με το να κρατάς ένα turbo σε χαμηλές στροφές λειτουργίας και όταν φτάνει τις 4Κ να προχωράς στην επόμενη σχέση. Όπως το turbo δεν το οδηγείς στα κόκκινα γιατί αλλού είναι η "fun" λειτουργία έτσι και τα υβρίδια toyota δεν τα πιέζεις τέρμα γιατί γκρινιάζουν.
Τώρα που ετοιμάζουν 4cyl short stroke turbo που θα γυρίζουν σε πολύ χαμηλές στροφές, θα δούμε κινητήρες που θα κρύβουν αρκετά την παρουσία τους στην καμπίνα.
17 πόντους ελάχιστη απόσταση έχει, σύμφωνα με το pdf της UK αντιπροσωπείας.
To ιδιο ανέβασα πριν μερικά ποστ. Αλλά υπάρχουν αλλού αναφορές για 20εκ.
Σωστά. Δεν το κατάλαβα
20 cm μου φαίνεται πολλά.
το yc έχει 210mm πιο λογικό είναι το lbx να έχει 200mm
βέβαια υπάρχει και αυτό: https://lexus.jp/models/lbx/faq/
LBX Front suspension cross member 170
LBX MORIZO RR Front floor cover 150