Ο Γάλλος αντιπρόσωπος τηλεφωνάει και λεει θα σου βαλω παραγγελία 10Κ κομμάτια και θέλω επιπλέον έκπτωση. Για αυτό μπορεί και δίνει το jazz φθηνότερα. Επίσης η Ελλάδα έχει διαφορετική φορολογία εκτός από το καπέλο που βάζει η ΕΕ.

H Toyota δινει ειδική παραγγελία 1.000 CHR και μπορεί να απαιτήσει έκπτωση αλλά και να ορίσει ακριβώς τον εξοπλισμό των αυτοκινήτων, πχ χωρίς ηλεκτρικούς καθρέφτες, ο Σ όχι μόνο έκπτωση δεν μπορεί να ζητήσει, αλλά και αυτά που θα του στείλουν θα έχουν τον εξοπλισμό που θέλει η γραμμή παραγωγής η οποία θα τα βάλει σε 'λάθος' φορολογική κατηγορία. Επίσης η Toyota μπορεί να στοκάρει γιατί ξέρει οτι με την πρώτη προσφορά θα φύγουν. Ο Σ στοκάρει civic sedan και diesel και δεν μπορεί να τα δώσει ούτε 22Κ. Αυτά και κάτι προπέρσινα CRV τα έχει ακόμα στις εκθέσεις.

Σε αυτά οφείλεται η υψηλότερη τιμή των jazz και όχι στον Σ.

Alex δεν είναι τόσο απλό, έχουν οι αντιπρόσωποι 10 κομμάτια που δεν έχουν πουλήσει, εντωμεταξυ έχουν δώσει 1000 στην τιμή που τους έχει ορίσει το εργοστάσιο βγάζοντας 300ε στο κομμάτι.

Τηλέφωνο, ....εχω δέκα που δεν έχουν φύγει, να τα δώσω -3κ και να μου κόψεις πιστωτικό και εγώ θα σου βάλω τώρα παραγγελία ακόμη 1000 αλλά να είναι με ασύρματο android.

Αν πάρει Ok, προκύπτει η έκπτωση. Δεν είναι τα 3κ περιθώριο κέρδους. Το περιθώριο τους είναι 2% μέσος όρος.

Η Ευρώπη έχει αποφασίσει να φορολογείται οτιδήποτε δεν έχει γραμμή παραγωγής εντός ευρωζώνης. Πολλοί κατασκευαστές είπαν σας γράφουμε και μεις και τα μαζεύουμε γιατί πουλάμε σε όλο τον πλανήτη και δεν σας έχουμε ανάγκη.

Το νέο Civic κοστίζει ανά τον πλανήτη 25κ και όχι 35κ. Ακριβώς όπως το typer έχει 35 και εδώ κάνει 60.

Δεν αλλαξαν τιμολογιακή πολιτική ούτε η Honda ούτε η Mazda, απλά έχουν τυπικά αποχωρήσει και αυτοί και άλλοι πολλοί. Ας μην περιμένει λοιπόν κανείς να αγοράσει Honda σε φυσιολογική τιμή εδώ, τουλάχιστον μέσω του κανονικού δικτύου.

λίγο πιο κάτω από το chr, καλά θα πάει εκεί.

Μερικές φορές πέφτει στα χέρια σου ένα παραδοσιακό μηχανοκίνητο σύνολο και καταλαβαίνεις γιατί όλος αυτός ο ντόρος. Το impreza στην δεύτερη γενιά του ζυγίζει 1350 κιλά που τα λες λίγα για τα σημερινά δεδομένα. Ήταν το στρογγυλοφαναρο, άνετα το πιο άσχημο από όλες τις γενιές. Κάθεσαι πολύ χαμηλά και βλέπεις μπροστά το εξίσου πολύ χαμηλό καπό λόγω boxer και την εισαγωγή και νομίζεις ότι οδηγείς wrc. Το τιμόνι δεν είναι τίποτα ιδιαίτερο και το μπροστινό μέρος στρίβει σταθερά και πατάει καλά αλλά δεν είναι ιδιαίτερα agile, όπως ένα mx5. Το πενταρι κιβώτιο γρήγορο αλλά όχι με καλή ακρίβεια. Αυτό που σε κάνει πραγματικά να παραμιλας είναι ο boxer με την τετρακίνηση. Ξεκινάς και έχει βεβαια lag, και στις χαμηλές στροφές έχει απλά αξιοπρεπή δύναμη, τραβάει όπως ένα "οικογενειακό" turbo, τίποτα δεν σε προετοιμάζει για αυτό που έρχεται, το δεύτερο κύμα ξεκινάει πάνω από τις 4500 σαλ εκεί που αλλά ξεφουσκώνουν αυτό απογειώνεται. Έχεις αίσθηση ατμοσφαιρικού κινητήρα που βγάζει ψηλά την δύναμη αλλά με τεράστια αποθέματα ροπής και ισχύος, πρέπει να είχε γύρω στα 330, δεν βρίσκεις να κυκλοφορούν και πολλά με λιγότερα. Το φοβερό είναι ότι κρατάει την δύναμη μέχρι τις 6500σαλ και μπορεί και την βάζει κάτω χωρίς σπιναρισματα, traction control, κόφτες ισχύος κλπ. Αυτά σε συνδυασμό με το μικρό βάρος παράγουν τελικα κάμποσα g, στιγμιαία αρκετά περισσότερα από αυτά που θα νιώσεις ακόμα και σε ένα γρήγορο ηλεκτρικο. Ο ήχος καταιγιστικός, καθαρόαιμου αγωνιστικού, η πρόσφυση στις εξόδους, ασύλληπτη, σε κάνει να αναθεωρείς για τις δυνατότητες που μπορεί να έχει ένα όχημα. Έτσι έπρεπε να πηγαίνουν όλα

Λοιπόν οδήγησα highland model 3 dual, πάμε:
Πρώτα να πω ότι δεν είναι το πρώτο ηλεκτρικό που οδηγώ, είχα οδηγήσει πριν πολλά χρόνια σε λούνα παρκ ένα, άρα έχω μια μικρή εμπειρία. Οκ, δεν είχα οπότε λογικό να είμαι αρκετά επιφυλακτικός, ξεκινάω με το εξής (το οποίο έχει ξαναειπωθεί) τα Tesla είναι niche προϊόντα τα οποία τυχαίνει να είναι και αυτοκίνητα, και αυτή είναι γενικά η αντιμετώπιση, δεν είναι ακόμα ένα ev είναι κάτι το διαφορετικό, πόσο είναι όμως;

• Υλικά και εσωτερικό, όλα είναι πολύ ποιοτικά στην όψη, στην συναρμογή, στην αφή, από το τιμόνι έως τον τεμπέλη έως την ποτηροθήκη. Έχουν όλα σωστές θέσεις και πραγματικά αισθάνεσαι ότι είσαι στο σαλόνι του σπιτιού σου και όχι σε θέση αυτοκινήτου. Έχεις ανοίξει και το λαπτοπ και το έχεις μπροστά σου.

• Θέση οδήγησης/καθίσματα, έχει τόσες ηλεκτρικές ρυθμίσεις που ταιριάζει σε όλους τους σωματότυπους, πόδια πλάτη ύψος όλα ρυθμίζονται, η ορατότητα δε γύρω γύρω είναι άψογη και δεν υπάρχει τίποτα να σε κόβει, είναι σαν να κάθεσαι σε πολύ μεγαλύτερης κατηγορίας όχημα. Το μόνο "αρνητικό" είναι ότι κάθεσαι πολύ χαμηλά, νόμιζα οτι μπήκα στο mx5, τόσο χαμηλά, τις μπαταρίες που τις χώρεσαν; Το y θα μου έκανε περισσότερο για μέσα στην πόλη.

• Ανάρτηση, εδώ είναι που παθαίνεις την μεγάλη πλάκα, με τέτοιους τροχούς και αστεία προφίλ λες αυτό θα κοπανάει δεν μπορεί, είναι και χαμηλό, και δεν ξέρω τι έχουν κάνει ισοπεδώνει τα πάντα, περνάς πάνω από τις χειρότερες λακούβες και δεν καταλαβαίνεις τίποτα, βοηθάει βέβαια η μαλακή ανάρτηση η οποία όμως όταν στρίβεις ούτε ταλαντώσεις δημιουργεί ούτε κλίσεις. Μαγικό.

• Ποιότητα κύλισης/κίνησης, κανένας κραδασμός, κανένας τριγμός, κανένας θόρυβος, κανονική λίμο, πας με 100 και νομίζεις ότι πας με 30, εγώ δεν είχα θόρυβο ούτε από τα ελαστικά αλλά ούτε αεροδυναμικούς, γενικά τίποτα, είναι πολύ εύκολο και ευχάριστο και αν το βάλεις σε chil/comfort mode γίνεται το ιδανικό όχημα για συνθήκες πόλης, το μέγεθος δεν το αισθάνεσαι καθόλου, βέβαια αν έρθει η ώρα να βρεις θέση στάθμευσης θα δυσκολευτείς.

• Γκάζι/regen, είναι γρήγορο αλλά αυτό βέβαια είναι σχετικό, κάποιος με εμπειρία οχημάτων πολλών ίππων θα το πει και αργό, το εντυπωσιακό είναι βέβαια οι ρεπριζ, μπορείς να χωθείς με την σκέψη μόνο οπουδήποτε, σε αυτό βοηθάει και το πολύ γρήγορο τιμόνι και το bsm. Δεν σε τρομάζει πάντως γιατί η δύναμη είναι γραμμική χωρίς καθόλου μεταβολές. Έχει πολύ δυνατό regen οπότε δεν χρειάζεται να πατάς φρένο, έχεις ουσιαστικά one pedal drive ρυθμίσεις που θέλει 5 λεπτά για να το συνηθίσεις, το ίδιο ισχύει και για τα stalks, δεν μου έλειψαν.

• Ηχοσύστημα/οθόνη, τα σπάνε, φοβερός ήχος και η οθόνη πολύ εύχρηστη, σε βοηθάει στην κίνηση με τρόπους που δεν το πιστεύεις, σου δείχνει αποστάσεις από διπλανά οχήματα κλπ, περίμενα σε φανάρι για αριστερή στροφή και μόλις άναψε πράσινο με ειδοποίησε να ξεκινήσω, αν είχαν όλοι τέτοια μέσα στην πόλη θα είχαμε πολύ λιγότερα ατυχήματα.

• Κανονική "οδήγηση", όταν το πιέσεις νιώθεις το βάρος, το τιμόνι είναι ασαφές αλλά γρήγορο και η δύναμη πάντα εκεί, στρίβει αστραπιαία και έχει πολλά περιθώρια πρόσφυσης, δεν σε τρομάζει και αν μπεις με πολλά φεύγει με τα τέσσερα, σε κλειστές στροφές που το πίεσα έδιωχνε το πίσω μέρος και αμέσως το μάζευαν τα ηλεκτρονικά, χρειάζεται drift mode. Σε ανάβαση φαντάζομαι δεν παίζεται, θα σκοτώνει και supercar, σε κατάβαση λόγω βάρους θα ζορίζεται. Διασκεδαστικό, όχι όμως σπορ.

Συμπέρασμα, μιλάμε για ένα εξαιρετικό όχημα, για καθημερινή χρήση ακόμα και το rwd μια χαρά θα είναι γιατί απολαμβάνεις ανώτερη ποιότητα μετακίνησης σε οικονομικό πακέτο, γυρνώντας στο θερμικό μου φάνηκε ότι είχα ημιάκαμπτο μπρος πίσω, ότι χάλασε το turbo, και ότι η οθόνη μου είναι από τα lidl. Δεν ξέρω αν τα προηγούμενα είχαν τόση διαφορά στην ποιότητα, γιατί ακούγαμε κακές κριτικές, εμένα το highland με εντυπωσίασε.

Άρα ολοι μπορούν να πάνε σε αυτόματα αλλά απαγορεύεται στη Honda γιατί είναι απλά κρίμα!

Τα άτιμα έχουν όντως πάντα εξωφρενικά καλά και αξιόπιστα χειροκίνητα.

ΥΓ βλέπω ακόμα να κυκλοφορούν αυτά τα παλιά civic στο δρόμο με το hondamatic σηματακι και λέω κοίτα να δεις αντοχές, κανείς άλλος μόνο η Honda.

@sabas

Στα υβριδικά η μετάδοση είναι πιο κοντά σε ev λόγω αποκλειστικής κίνησης από τον ηλεκτροκινητήρα παρά σε cvt.

Τα cvt έχουν καλύτερες επιταχύνσεις από στάση και εν κινήσει, υπάρχουν YouTube videos με συγκριτικά honda, audi κλπ

Αν δεν κάνεις autocross, drift η κάτι που απαραίτητα θες συμπλέκτη δεν υπάρχει λόγος να μην προτιμήσεις μια αυτόματη μετάδοση.

Τα honda cvt έχουν προσομοίωση διακριτών σχέσεων όποτε υπάρχει η αίσθηση αύξησης των στροφών.

Τέλος σχεδόν σε όλες τις αγορές προσφέρονται στην ίδια τιμή με τα μανουαλ.

Σε γενικές γραμμές θεωρώ ότι τα πλεονεκτήματα είναι πολλαπλάσια των μειονεκτημάτων.

Όλοι θέλουν βόλτα με το mx5

28 με 29Κ € πιστεύω, έχοντας δει και την τιμή της Αγγλίας

Πως; το crosstar έχει 24 εκει, εδω 29 άρα το hrv 32+

@araxnis said in Κιβώτια διπλού συμπλέκτη [Διάσπαση]:

Το να κινείσαι με μεγάλη σχεση στο κιβώτιο και μικρή ταχύτητα και να πατάς τέρμα το γκάζι, ειναι καταστροφικό για τον κινητήρα καθώς με αυτο τον τρόπο εχει πολυ μεγάλο φορτίο..

Οι περισσότεροι δεν το καταλαβαινουν αυτο, νομιζουν οτι οι υψηλες στροφες κανουν κακό στον κινητήρα, το θεμα του φορτίου δεν το κοιτάνε. Άλλο ενα καλό του leasing τρώει ξύλο το αυτοκίνητο και δεν σε νοιάζει.

@a-d-p said in [Κιβώτια διπλού συμπλέκτη [Διάσπαση]](/post/1100042.

Στο Μ το δοκίμασες;

Ναι, και στο Μ κατεβάζει, μαλιστα σε μια προσπεραση σε αναβασουλα σε φουρκετα ειχα δευτερα στο Μ κσι κατεβασε στο kickdown πρώτη και απογειώθηκε!

Ένα άλλο χαρακτηριστικό που θα ήθελα να μπορώ να ελέγχω είναι το εξής, όταν έχω κάποια μακριά σχέση πχ 4η, 5η και κινούμαι αργά, πατάω στο (χειροκίνητο) Α1 τέρμα γκάζι και ανεβαίνω πολύ όμορφα όλη την καμπύλη απόδοσης του κινητήρα, από 2κ έως 5κ σαλ. Αυτό στο Q3 δεν γίνεται καθώς από μόνο του το κιβώτιο κατεβάζει σχέσεις γιατί θεωρεί ότι ζητάς πλήρη επιτάχυνση.

Ξεθάβω το παραπάνω γιατί ως περήφανος κάτοχος ενός νέου μεταχειρισμένου Audi Q3 mhev dsg είχα την ευκαιρία στις διακοπές να το πιέσω και να ψάξω να βρω τις ιδιαιτερότητες της μετάδοσης του αυτοκινήτου. Είχα οδηγήσει στο παρελθόν dct αλλά δεν είχα ποτέ μέχρι τώρα στην κατοχή μου. Ξεκινάω:

Τι είναι τα dct: Έχουμε δεκάδες τύπους μεταδόσεων και τα διπλοσύμπλεκτα ερχόμενα έφεραν τα πάνω κάτω στον χώρο του αυτοκινήτου και της μοτοσυκλέτας. Ουσιαστικά πρόκειται για εξέλιξη ενός αυτοματοποιημένου (ρομποτικού) κιβωτίου που αντί για έναν άξονα μετάδοσης έχει δύο.

Πως λειτουργεί: Έχεις δύο άξονες, έναν με ζυγές και έναν με μονές σχέσεις οι οποίοι εναλλάσσονται μεταξύ τους. Το βασικό πλεονέκτημα είναι το ότι κατά την επιτάχυνση οι αλλαγές μεταξύ των δύο αξόνων είναι ταχύτατες με το αυτοκίνητο να μην παραμένει χωρίς ισχύ, κάτι που δεν ισχύει στα συμβατικά αυτόματα ή στα ρομποτικά ενός άξονα όσο γρήγορα και αν είναι αυτά. Το βασικό μειονέκτημα του κιβωτίου όμως είναι ότι δεν μπορεί να αλλάξει σχέση στον ίδιο άξονα, δεν μπορεί δηλαδή να πάει από 5η σε 3η θα πρέπει πρώτα να περάσει τους τροχούς στον διπλανό ζυγό άξονα (για να γίνει η αλλαγή σχέσης σε 3η offline) και μετά να επιστρέψει. Επίσης όταν η αλλαγή πραγματοποιείται ανάμεσα στους δύο άξονες και το κιβώτιο έχει προεπιλέξει την σχέση στην οποία θέλεις να πας τότε δεν περιμένεις, σε αντίθετη όμως περίπτωση η αλλαγή καθυστερεί, για παράδειγμα έχεις 5η και σου έχει φορέσει την 6η αν ζητήσεις να πας σε 4η η αλλαγή θα καθυστερήσει με την απόκριση να είναι αντίστοιχη με αυτή ρομποτικού ενός άξονα που σημαίνει ότι οι αλλαγές των σχέσεων δεν έχουν πάντα την ίδια ταχύτητα απόκρισης. (Για να λύσουν το παραπάνω πρόβλημα κάποια στιγμή είχαν πατεντάρει και κιβώτια τριών αξόνων όπου πάντα είχες προς τα πάνω και προς τα κάτω προεπιλεγμένη σχέση). Οι αλλαγές δηλαδή σχέσεων δεν είναι πιο γρήγορες από αυτές ενός κλασσικού ρομποτικού, οι αλλαγές ανάμεσα στους άξονες είναι αυτές που δεν έχουν καθόλου καθυστέρηση.

Ένα άλλο σημαντικό στοιχείο είναι ότι οι δύο συμπλέκτες είναι μικρού μεγέθους και πατάνε πάνω στους δύο άξονες, αυτό επιταχύνει την απόκρισή τους, όμως στις πρώτες σχέσεις ο συντονισμός του κινητήρα μεταδίδεται στο κιβώτιο και στο αμάξωμα, ακριβώς όπως συμβαίνει με τις αγωνιστικές μεταδόσεις. Η Honda είχε βγάλει dct με μετατροπέα ροπής για να αποφύγει αυτό το φαινόμενο χωρίς ιδιαίτερη επιτυχία. Στο Q3 η μετάδοση σχεδόν πάντα επιλέγει εκκίνηση από στάση με 2η σχέση την οποία πατινάρει αρκετά, ενώ στην χειροκίνητη λειτουργία η 1η σχέση που είναι ιδιαίτερα κοντή έχει αρκετό συντονισμό.

Ένα άλλο πολύ θετικό στοιχείο της μετάδοσης είναι οι πυκνές σχέσεις με αποτέλεσμα ο κινητήρας να μην κρεμάει ποτέ ενώ ταυτόχρονα μπορεί και λειτουργεί σε ιδιαίτερα χαμηλές στροφές προσφέροντας ποιότητα και οικονομία στα ταξίδια. Το κιβώτιο μάλιστα μπορεί να απεμπλακεί τελείως αφήνοντας το αμάξωμα να κινηθεί ελεύθερα ακόμα και σε υψηλές ταχύτητες ενώ ταυτόχρονα σβήνει τον θερμικό. Το acc συνεργάζεται άψογα με την μετάδοση, η οποία συμπεριφέρεται καλύτερα με αυτό ενεργό.

Συμπερασματικά όπως όλα τα κιβώτια έτσι και αυτό έχει θετικά και αρνητικά στοιχεία, ενώ πάντα η καλύτερη λύση είναι να μην έχεις καθόλου κιβώτιο (EV).

@w202-amg said in Αυτόματα vs χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων:

Η Toyota θέλει να διορθώσει το πιο ενοχλητικό πράγμα στα αυτόματα κιβώτια - Autoblog.gr https://share.google/WHBue9i9rH4rxSMcs

Άρθρα και δηλώσεις απλά να χαμε να λέγαμε.

Είναι πολύ κακό το άρθρο δεν έχουν καταλάβει την πατέντα η οποία έχει δύο σκέλη. Το πρώτο μέρος είναι να μην ανεβάζει το αυτόματο κιβώτιο όταν φτάσει στον κόφτη, να χτυπάει δηλαδή στον κόφτη όπως κάνουν τα χειροκίνητα. Αυτό δεν είναι κάτι νέο, πολλά αυτόματα κιβώτια το κάνουν ήδη.

Το δεύτερο σκέλος έχει κάποιο ενδιαφέρον, όταν μπεις σε στροφή και ξεκινάς να φρενάρεις από υψήλη ταχύτητα ταυτόχρονα κατεβάζεις σχέσεις για να χρησιμοποιήσεις και το engine braking. Κανείς όμως οδηγός όσο καλός και αν είναι δεν θα κάνει τα κατεβάσματα με απόλυτη ακρίβεια, έτσι μπορεί να καθυστερήσει να κατεβάσει, που σημαίνει ότι δεν θα ανέβουν αρκετά οι σαλ του κινητήρα ή να κατεβάσει πιο νωρίς που σημαίνει ότι δεν θα γίνει η αλλαγή για προστασία του κινητήρα. Η πατέντα λοιπόν προτείνει το εξής, έστω ότι θες να κατεβάσεις από 6η σε 3η, πατάς τρεις φορές το αυτάκι καθώς φρενάρεις, το αυτοκίνητο θα κάνει 3 τέλεια κατεβάσματα ανεβάζοντας σε κάθε κατέβασμα στροφές στον κόφτη μεγιστοποιώντας το engine brake.

@ken11 said in TOYOTA FORUM:

αν θέλει να μεταπηδήσει σε άλλη τεχνολογία κιβωτιου

δεν θελει, το 2013 η Honda παρουσιασε ταυτόχρονα δυο υβριδικές μεταδόσεις, μια dual motor series (immd) και μια parallel dct (idcd)

Η διπλοσυμπλεκτη πηγε άπατη και πλέον έχουν μονο την series. Αν δεν τα κατάφερε η Honda, η Toyota τι να κλσ. Οι Toyotaioi παντως εχουν βγαλει και πλανητικο μαζι με συμβατικο 4αρι που ειναι απο τα πιο πολύπλοκα κιβωτια και οπως συνηθως συμβαινει οχι απο τα καλυτερα.

ΥΓ το 9αρι dct του NSX ηταν ουσιαστικά εξέλιξη του idcd.

@ken11 said in TOYOTA FORUM:

Γιατί δεν τολμάτε ρε τογιοταιοι ένα διπλόσυμπλέκτο κιβώτιο στα υβριδικά σας,φοβάστε μην πέσει η αξιοπιστία?

Δεν εχει να κανει με τα υβριδικα, mazda και toyota εχουν απορριψει συνολικά τα dct για δικους τους λογους, τα θεωρουν ακαταλληλα για αυτοκίνητα, το ιδιο ισχυει και για τα sequential.

https://www.bydauto.co.nz/vehicles/sealion-6

Στην Νέα Ζηλανδία το byd sealu dmi εχει γυρω στα €32κ, αρκετά φθηνότερο από εδώ που έχει €36κ.

Λετε να πουλάει το rav4 εκεί με τα byd να εινσι τόσο φθηνα; μάλλον γιατι εκεί το rav4 phev ξεκινάει από €29,5k ειναι δηλαδή φθηνότερο απο το byd, για να καταλαβαίνουμε πόσο έχουν κανονικά τα toyota σε άλλες περιοχές του κόσμου.

Ανεβηκε ο διαμορφωτής για το facelift και στην active plus στα 25,6κ εχουν βάλει καλό εξοπλισμό, όπως αναδιπλουμενοι καθρεφτες, ηλεκτροχρωματικος ο εσωτερικος, αυτοματη εισοδος, ασυρματη συνδεση κινητου, κλπ, φυσικα δεν το συζητω για δερματινα ηλεκτρικα καθισματα αλλα γενικα εχουν βελτιωθει.

Επισης διαθετουν την έκδοση 130hp σε ολες τις εκδοσεις η οποια δηλώνεται πλεον με χαμηλοτερους ρυπους απο την 115hp. Αν βλεποτανε λιγακι θα ειχε ενδιαφέρον.

@lap said in BYD forum:

Το δοκίμασε ένας αλλά έγραψε 8,2’’

Ίσως οι 18 άρες ζάντες

Μηπως ειναι φιμωμενο σε σχέση με το atto 2.