Best posts made by ataim

Επειδη έχουν όλοι στο στόχαστρο τον Σ, και σωστά γιατί ως αντιπρόσωπος είναι απαράδεκτος, θα αναλύσω εν συντομία κάποια πράγματα γιατί πρέπει να κατανοούμε τα δεδομένα της αγοράς.

Το ποσοστό κέρδους των αντιπροσώπων είναι ελάχιστο, από 200-500€, το ίδιο ισχύει και για τα Honda. Κάποτε θυμάμαι μου είχε δείξει ένας, επίσημο Excel από τον Σ, και κέρδιζε 150€ στο civic. Για τέτοια ποσά μιλάμε.

Το μεγάλο πρόβλημα ήταν και είναι η φορολογία, επί χρόνια οι γερμανικές αντιπροσωπείες δεν πλήρωναν φόρους στο κράτος, είναι γνωστό το θέμα πώς δήλωναν εισαγωγή με αστείες τιμές χονδρικής.

Τα τελευταία χρόνια ισχύει το εξής, αν δεν έχεις γραμμή παραγωγής στην ΕΕ τρως φόρο που σε στέλνει off.

Αυτο ακριβώς συμβαίνει με την Mazda, την Honda, και θα ακολουθήσουν και άλλοι μέχρι να μπορούμε να αγοράζουμε μόνο κλώνους από Στέλλα και γκρουπ.

Ας κατανοουμε λοιπόν το πρόβλημα και μην λέμε συνέχεια για τον Σάρα η τον Συγγε.

4,46 μήκος και 2,64 μεταξόνιο ?

Οσο για την ροπή , είναι απλά ντροπή...

μια χαρά είναι οι ροπές, μην ξεχνάς οτι τα ατμοσφαιρικά τραβάνε από χαμηλά δεν έχουν lag και έχουν και κοντύτερα κιβώτια, αυτό σημαίνει ότι το 80 -120 με 5η/6η ένα 'μικρής' ροπής ατμοσφαιρικό θα το κάνει ταχύτερα από ένα υψηλής ροπής turbo.

Το πιο vfm lexus που μπορεις να αγοράσεις, με την πολύ ωραία 17in, στα 32Κ

Έκανα μια βόλτα από την έκθεση της BYD, όσοι δεν έχουν πάει θα το πρότεινα ανεπιφύλακτα, από κοντά τα αυτοκίνητά τους είναι πολύ εντυπωσιακά, ουσιαστικά έχουν ξεφύγει σε σχέση με τον legacy ανταγωνισμό και προσφέρουν φοβερές τεχνολογίες.

• Το seal είναι το κάτι άλλο, νομίζεις οτι μπήκες σε supercar, ποιότητα, εργονομία, χώροι, όλα τέλεια και χωρίς να σε ξενίζει το εσωτερικό, φοβερή θέση οδήγησης, είναι κοντά σε αυτά που ξέρουμε από τα θερμικά, μου θύμισε το bmw I4.

• Το sealu τεράστιο, άνετο, ψηλό, δέρματα, οθόνες, οροφές, hud, χλιδή.

• Το μόνο που δεν μου άρεσε ήταν το atto, πολύ περίεργο εσωτερικό και συντηριτικό θα έλεγα σε σχέση με τα υπόλοιπα.

• Το καλύτερο όμως ήταν το dolphin. δέρματα, υφάσματα, ηλεκτρικά καθίσματα, σε τιμές που οι άλλοι κατασκευαστές ζητάνε έναν νεφρό. Πραγματικά πως να ανταγωνιστούν οι legacy αυτό το αυτοκίνητο; Ιδανικό για εντός πόλης μετακινήσεις.

Έκανα βόλτα το BYD seal u dmi το προσθιοκίνητο. Η BYD όπως και η Tesla σου δίνουν στις βασικές εκδόσεις full extra εξοπλισμό, μεγάλο μπράβο, στα 39Κ είσαι κομπλέ με ηλιοροφές, δέρματα, ηλεκτρικά καθίσματα, καλώδια αργής και γρήγορης φόρτισης, θερμαινόμενα/αεριζόμενα καθίσματα, κλπ. Οι legacy κατασκευαστές όλα αυτά τα χρεώνουν, για να βάλεις αντίστοιχο εξοπλισμό έχεις αύξηση 50% της αρχικής τιμής του αυτοκινήτου.

Ξεκινάω και προσέχω να μην περάσω από την βιτρίνα, το αυτοκίνητο έχει φοβερές κάμερες τριγύρω που διαβάζουν τα πάντα, είναι δύσκολο να το ακουμπήσεις κάπου ακόμα και καταλάθος. Η κίνηση σε χαμηλές ταχύτητες είναι γραμμική και αθόρυβη καθώς χρησιμοποιεί την μπαταρία, όταν μπει στο παιχνίδι ο θερμικός, συνεχίζεις να μην ακους απολύτως τίποτα και αν έχεις μουσική στην καμπίνα την λειτουργία του θερμικού την αντιλαμβάνεσαι μόνο από τα διαγράμματα της οθόνης. Το αυτοκίνητο παρά το μέγεθός του κινείται πολύ άνετα εντός πόλης χάρη στα παραπάνω βοηθήματα και στην ηλεκτρική λειτουργία του.

Ενώ όλα τα phev είναι ουσιαστικά θερμικά με μπαταρίες, εδώ έχουμε ένα ev με έναν μικρό θερμικό, αυτή η διάταξη έχει λογική, όπως συμβαίνει με τα phev, αν φορτίζεις καθημερινά και κάνεις μικρές διαδρομές, στις περιπτώσεις που η μπαταρία εξαντληθεί, και αυτό γίνεται εύκολα λόγω του μικρού της μεγέθους, ο θερμικός έχει υψηλή κατανάλωση καυσίμου καθώς πρέπει να αναλάβει την φόρτιση της μπαταρίας αλλά και την μετακίνηση σχεδόν δύο τόνων βάρους. Άρα μπορούμε να πούμε ότι είναι πολύ κοντά στην "range extender" λογική ενός ηλεκτρικού, ίσως για αυτόν που θέλει ηλεκτρικό χωρίς το άγχος της φόρτισης όταν βρεθεί σε ένα βουνό.

Είχα δει πολλές δοκιμές που είχαν θετικά σχόλια για την ποιότητα κύλισης αλλά δεν το διαπίστωσα, πρόκεται για μια υπερβολικά μαλακή ανάρτηση χωρίς καθόλου απόσβεση, λες και τα αμορτισέρ ήταν από ζύμη, που δημιουργεί συνεχείς ταλαντώσεις ακόμα και όταν περάσεις πάνω από ένα μικρό ύψωμα του δρόμου. Τα πάει καλύτερα σε μικρές ανωμαλίες του δρόμου και αυτές όμως περνούν στην καμπίνα και συνοδεύονται από ενοχλητικούς μικροτριγμούς. Σε συνδυασμό με το ασαφές τιμόνι το αυτοκίνητο κάνει τα δικά του και όταν το πίεσα λίγο σε μια στροφή μου έκοψε τελείως την ισχύ και με μάλωσε για δυο τρία δευτερόλεπτα, σαν να μου λέει δεν είναι αυτή η χρήση. Στην πλήρη επιτάχυνση το αυτοκίνητο είναι σβέλτο και παραμένει ησυχο με τον θερμικό να αργεί να ανεβάσει στροφές και την μπαταρία να δίνει το μεγαλύτερο μέρος της αποδιδόμενης ισχύως. Δυστυχώς δεν παραμένει σε πλήρως ηλεκτρική λειτουργία αν το πιέσεις, πάντα εμπλέκει τον θερμικό.

Όλα τα αρνητικά στοιχεία μπορεί να τα παραβλέψει κανείς αν θέλει απαραίτητα ένα phev καθώς δεν υπάρχει τίποτα άλλο σε αντίστοιχο μέγεθος, εξοπλισμό και τιμή. Διαφορετικά πάσο.

@dettol said in Οδήγησα....:.

Σχετικα με το τιμονι, τσεκαρες τα settings να δες τι ρυθμιση ειχε; Το δελφινι στην comfort (ή καπως ετσι) ειναι τραγικα μαλακο το τιμονι και ασαφες. Στην sport/normal (ή καπως ετσι) φτιαχνει πολυ η κατασταση.

Δεν δοκίμασα sport mode, έπαιξα λίγο με τις φωνητικές εντολές, hey byd open sunroof, απάντηση: you are going too fast, do you mind if i open it halfway? Τι έχουν φτιάξει!

@alex-mix said in TESLA FORUM:

https://www.naftemporiki.gr/society/1879067/empristiki-epithesi-se-stathmeymeno-tesla-sta-exarcheia/

Κλασσικοί οπαδοί της BYD

Τιμή γύρω στα 50κ αλλά θα το φέρει και η JMCtech στα 18.900

fun to drive σε στροφιλίκια όμως πάνε μονο παράλληλα με θορυβο και σκασίματα εξάτμισης , ετσι μάθαμε από μικροί πως να το κάνουμε.

Θέλω να δώσω και γω μυ2σεντς, θεωρώ ότι στην παραπάνω πρόταση κρύβεται όλη η αλήθεια για το θέμα της "οδήγησης"

Από μικροί έχουμε εκπαιδευτεί σε ένα συγκεκριμένο πρότυπο το οποίο έρχεται με πολλά μειονεκτήματα και περιορισμούς τα οποία όμως έχουμε διδαχθεί να τα αντιλαμβανόμαστε ως πλεονεκτήματα. Για να μην παρεξηγηθώ, αναφέρω ότι και εγώ είμαι δέσμιος της παραπάνω κατάστασης και οδηγώ όσο μπορώ, real life ή sim, χειροκίνητα 3 pedal old school οχήματα.

Ξεκινάω, έχεις τον κινητήρα πίσω και πρέπει να στρίβεις με τέρμα γκάζι; feature. Έχεις θόρυβο πριονοκορδέλας από τις 6Κ έως τις 9Κ; feature. Έχεις ένα δευτερόλεπτο υπομονή να φτάσουν τα διπλά κιβώτια από 7η σε 2α; feature. Snap oversteer στο κεντρομήχανο; feature. Περιμένεις να μπει η δεύτερη τουρμπίνα; feature. Υπερστροφή ισχύος που σε βάζει σε ταλάντωση; feature. κλπ η λίστα συνεχίζει.

Άρα όλα τα μειονεκτήματα που έχουν τα οχήματα (έτσι όπως τα έχουν σχεδιάσει οι κατασκευαστές, όπως τα παρουσιάζουν τα περιοδικά, όπως μας τα προωθούν κάποια συμφέροντα,) μας τα έχουν πλασάρει ως εμπειρία, χαρά της οδήγησης, ανταγωνιστικότητα και δεν ξέρω γω τι άλλο. Εκπαιδευτήκαμε από μικροί σε αυτά και νομίζουμε οτι είναι η νόρμα.

Τα ev έρχονται με ελάχιστα από τα παραπάνω χαρακτηριστικά και όλοι παραπονιούνται για την χαμένη αίσθηση της οδήγησης, έχουμε όντως χάσει κάτι; ή έτσι νομίζουμε; Η απελευθέρωση έρχεται όταν βγάλεις τους κυνόδοντες.

Νομίζω ότι το επόμενο βήμα θα είναι να στο στέλνουν συσκευασμένο με οδηγίες συναρμολόγησης:
1.Ευχαριστούμε που επιλέξατε το yaris cross.
2.Χρειάζεστε δύο άτομα για την συναρμολόγηση.
3.Αν αγοράσατε την δεξιοτιμονη έκδοση σταθείτε αριστερά από το κουτί.
4. Κλπ

του λείπει λίγο ασβέστιο, κατά τα άλλα είναι καλές

"Δεν παίζει netflix" Τα προβλήματα των ιδιοκτητών Tesla.

Εμένα δεν κουμπώνει η όπισθεν, και χάνει λάδια, αλλά βλέπω υπάρχουν πιο σοβαρά θέματα!

Καλό και χρυσό το 3αρι αν ήταν και μισό μέτρο κοντύτερο

Ανεβάζω την τυπική διαδρομή πάνω/κάτω το ποτάμι, στην άνοδο καθώς είμαστε σε χώρα ηλιθίων είχε τρελό ghost traffic στο κλασσικό σημείο που οι λωρίδες κυκλοφορίας από τρεις γίνονται πέντε και μετά πάλι τρεις. Αν παρέμεναν τρεις σε όλο το μήκος του δρόμου και υπήρχαν μόνο λωρίδες εξόδου/εισόδου δεν θα είχαμε μόνιμο πρόβλημα αλλά όπως είπα και στην αρχή μιλάμε για χώρα περίπτωση.

Στην άνοδο δύο φορές είχα φόρτιση της μπαταρίας σταματημένος, αλλά η τελική απόδοση του συστήματος παραμένει εξαιρετική με μέση 3,5λ/100κμ. Η κάθοδος ήταν με συνεχόμενη ροή.

@lap said in DS4 2021:

Δεν θέλεις να μπλέξεις.

Για την παρουσιάστρια έλεγα

Tώρα αμάξια του 21 με τέτοιες επιδόσεις , σε συνδυασμό με τους κακούς χώρους που θα έχει , θα είναι πρόβλημα .

Αλλωστε διαβάζουμε στα τέστ ότι και το γιάρις το υβριδικό που έχουμε τόσα χρόνια , για να οδηγηθεί οικονομικά θέλει ειδικό τρόπο .

Οι επιδόσεις του 1.8 hybrid  δεν είναι ιδιαίτερα κακές, είναι αντίστοιχες του 1,2τ & ο 2.0 hybrid είναι αντίστοιχος με 1,5τ. Από στάση κ σε ρεπριζ ακολουθούν σε υψηλές ταχύτητες λαχανιαζουν.

Αυτά που διαβάζεις για ειδικό τρόπο είναι μπούρδες κ ισχύει για όλα τα αυτοκίνητα κ σε πολύ λιγότερο βαθμό στα hybrid όπου το σύστημα μετάδοσης προστατεύει τους άσχετους, αυτούς που φρενάρουν συνέχεια, που οδηγούν με λάθος σχέση, σε πολύ ψηλές η χαμηλές στροφές κλπ.

Μέσος ή αδιάφορος οδηγός yaris 1.5 στην πόλη θα κάψει 8+λ, fuel saver οδηγός θα κάψει 6λ

Μέσος ή αδιάφορος οδηγός yaris 1.5hybrid στην πόλη θα κάψει 5λ, fuel saver οδηγός θα κάψει 4λ

@harisma

Εχουν μόνο ένα πλεονέκτημα στο φάσμα από τις στροφές του ρελαντί ως τις 1500 περίπου στροφές, μέχρι να σπουλάρει η μικρή τουρμπίνα των downsized 1000-1200αριών και μετά τελειώνει το παραμύθι (μέχρι τις υψηλές στροφές, όπου πλέον δεν φτάνει η μικρή τουρμπίνα).

Σε αυτό ακριβώς αναφέρομαι στο lag και την πλήρη έλλειψη δύναμης μεχρι τις 2κ που μέσα στην πόλη θα βρεθείς συνέχεια κρεμασμένος.

Το ατμό typer τραβάει από 40 με 4η, το νέο δεν δουλεύει καν τόσο χαμηλά, θέλει 3η

Τα μτχ chr πωλούνται πιο ακριβά από το νέο, οπότε πάμε στο νέο.

Πέρασα και γω από μια αντιπροσωπεία και μπήκα στον πειρασμό να μπω να το δω από κοντά. Με back to back από παλιό chr γιατί με αυτό πήγα μέχρι εκεί. Εδώ να πω ότι το παλιό μοντέλο έχει μοναδική ποιότητα κύλισης παρά την σφιχτή ανάρτηση με τον τετρακύλινδρο ελάχιστα να ακούγεται σε σχέση με τα 3cyl σύνολα.
Λοιπόν το καινούριο, για όσους φώναζαν ότι πίσω είναι κλειστοφοβικό, ε τώρα είναι και μπροστά, το κατάφερε και αυτό η Toyota. Η θέση οδήγησης είναι χαμηλά και το ταμπλό έχει ανέβει ψηλά και έχει μεγαλώσει αρκετά, σου δίνει την αίσθηση κόκπιτ σπορ αυτοκινήτου και όχι πόλης με περιμετρική ορατότητα. Οι πίσω θέσεις είναι πολύ άνετες για ύψος μέχρι 185 και τα πίσω παράθυρα είναι λίγο μεγαλύτερα από το παλιό. Τα καθίσματα είναι εξαιρετικά μπάκετ όσο πρέπει.
Τα υλικά είναι αναβαθμισμένα σε σημεία όπως τα υφάσματα στις πόρτες αλλά γενικά πολύ σκληρό πλαστικό το οποίο θα αντέξει στο χρόνο αλλά δεν σου δίνει ωραία αίσθηση. Επίσης η συναρμογή για ακόμα μια φορά τείνει προς το χαλαρό. Τα νέα pop up χερούλια στις πόρτες είμαι σίγουρος οτι θα αρχίσουν να χαλάνε...
Γενικά είναι εντυπωσιακό όχημα, λες και το σχεδίασε η bungie, αλλά περισσότερο σποp κουπε high rider από όσα θα ήθελα, με βλέπω για lbx ας είναι καλά το solana που τρέχει.

https://www.youtube.com/watch?v=jofycaXByTc&t=141s
Βλέποντας το παραπάνω βίντεο, νομίζω ότι αντιλήφθηκα διάφορα τερτίπια της λειτουργίας της πλανητικής μετάδοσης, χωρίς να είμαι τελείως σίγουρος παραθέτω τα παρακάτω:

1. Αρχικά φαίνεται ότι ο εξωτερικός δακτύλιος με μπλε χρώμα είναι αυτός που κινεί τους τροχούς και συνδέεται με τον MG2 (traction motor) ο οποίος μπορεί να πάρει ενέργεια από την μπαταρία και να περιστρέψει τον εξωτερικό δακτύλιο και κατά συνέπεια τους τροχούς. Αυτό μπορεί να γίνει σε χαμηλές ταχύτητες χωρίς την συμμετοχή του θερμικού ή και του MG1. Πάμε παρακάτω.
2. Τον εξωτερικό δακτύλιο (μπλε) μπορεί όμως να τον περιστρέψει και ο θερμικός (κόκκινα γρανάζια πλανήτες), όταν λοιπόν ο θερμικός περιστρέφεται και έστω ότι ο mg1 (πράσινο γρανάζι ήλιος) είναι σταθερός, η ενέργεια του θερμικού θα πάει στον εξωτερικό δακτύλιο, ο οποίος κινεί τους τροχούς. Έχουμε δηλαδή πλήρως μηχανική ροή από τον θερμικό προς τους τροχούς κάτι που συμβαίνει σε ταχύτητες κίνησης περίπου 80kph.
3. Στην περίπτωση που το αυτοκίνητο είναι σταματημένο άρα ο εξωτερικός δακτύλιος είναι σταθερός, και ο θερμικός σε λειτουργία, τότε όλη η ενέργεια από τον θερμικό πάει στον mg1 (γρανάζι ήλιος) και στην συνέχεια στην μπαταρία. Ο ρυθμός κίνησης της ενέργειας περιορίζεται από το μέγεθος του mg1 που είναι γύρω στα 40hp, τα οποία υπερκαλύπτονται από τον θερμικό.
4. Αν το αυτοκίνητο κινείται με ταχύτητα κάτω από 80kph τότε ο mg1 περιστρέφεται προς την ίδια κατεύθυνση με τον θερμικό παίζοντας ουσιαστικά τον ρόλο του διαφορικού έτσι ώστε ο θερμικός να μπορεί να ανεβάσει στροφές λειτουργίας ακόμα και αν οι τροχοί κινούνται αργά. Σε αυτή την περίπτωση η ροή ενέργειας αναλύεται ως εξής, ο θερμικός δίνει ενέργεια στον εξωτερικό δακτύλιο, αλλά και στον mg1, συμβαίνει δηλαδή το πολυδιαφημισμένο power split. O mg1 με την σειρά του μπορεί να φορτίσει την μπαταρία ή να δώσει ενέργεια στον mg2.
5. Σε υψηλότερες ταχύτητες κίνησης, πάνω από 80kph, ο mg1 περιστρέφεται αντίστροφα από τον θερμικό, αναγκαστικά γιατί παίζει τον ρόλο του διαφορικού, τότε η ροή της ενέργειας αλλάζει, ο mg1 πλέον συνεισφέρει στο σύστημα δίνοντας ενέργεια στα κόκκινα γρανάζια των πλανητών (τα οποία τα περιστρέφει και ο θερμικός) και τελικά η ενέργεια καταλήγει στον εξωτερικό δακτύλιο και στους τροχούς. Ο mg1 λαμβάνει τώρα ενέργεια είτε από την μπαταρία, είτε από τον mg2.

Από τα παραπάνω γίνονται κατανοητά τα εξής,
Στις χαμηλές ταχύτητες το αυτοκίνητο το κινεί ο mg2, μαζί με τον θερμικό, για αυτό στο kick down δεν υπάρχει υστέρηση, επίσης κατά την επιτάχυνση από στάση η ιπποδύναμη έχει αυξανόμενη καμπύλη η οποία αντιστοιχεί ουσιαστικά στην αύξηση των στροφών λειτουργίας του θερμικού. Ο θερμικός δεν μπορεί σε χαμηλή ταχύτητα να δουλέψει σε υψηλές στροφές γιατί ο mg1 πρέπει να περιστρέφεται ταυτόχρονα με πολύ υψηλή ταχύτητα. Την μέγιστη ιπποδύναμη το σύστημα θα αρχίσει να την αποδίδει πάνω από τα 80kph όταν ο mg1 αρχίζει να περιστρέφεται αντίθετα από τον θερμικό. Η χαρακτηριστική «υστέρηση» στο kick down είναι ουσιαστικά ο mg1 που αλλάζει φορά περιστροφής, και από εκεί που τραβούσε ενέργεια, τώρα προσφέρει. Στις υψηλές ταχύτητες ο mg2 δεν τροφοδοτείται γιατί θα «άδειαζε» αμέσως την μπαταρία, λόγω μεγέθους και υψηλού ρυθμού περιστροφής.

Το όλο σύστημα φαίνεται να είναι υποδιαστασιολογημένο ως προς την μπαταρία, αν αυτή μπορούσε να τροφοδοτήσει ταυτόχρονα τον mg1, τον mg2 και τον mgr στην περίπτωση των τετρακίνητων η τελική ιπποδύναμη θα ήταν υψηλότερη. Αυτό το βλέπουμε στο chr phev όπου η ίδια διάταξη λόγω της περίσσειας της ενέργειας της μπαταρίας φτάνει πάνω από 220hp. Θεωρητικά σε χαμηλή ταχύτητα η μέγιστη ιπποδύναμη θα ήταν θερμικός + mg2 ενώ σε υψηλές ταχύτητες θα ήταν θερμικός + mg1 + mg2.