Posts made by ataim

ATAiM wrote:

Στην Ιαπωνία και αλλού έχει αντίστοιχες τιμές με το Yaris. Στην Ευρώπη που έχει αντίστοιχη τιμή με το Corolla και το CHR γιατί να το προτιμήσω;

Συν το δίκτυο που έχει η Toyota, συν η εγγύηση.

Να μου πείτε για το Civic sedan με 22κ να το δω αλλά 26κ για το Crosstar είναι πολλά.

Καμοια σχεση δεν εχουν.

Μονο σε οδηγικη συμπεριφορα ειναι ανωτερα λιγο τα Toyota που αναφερεις. Συν το δίκτυο που έχει η Toyota, συν η εγγύηση.

Δεν έχει καμία σχέση το Jazz Crosstar με το CHR το Yaris, την Corolla και το Civic? Να σου πω ένα κοινό στοιχείο που σκέφτηκα, είναι όλα αυτοκίνητα. Τι λες επιτρέπεται η σύγκριση ή το Jazz μπορώ να το συγκρίνω μόνο με το Polo, το Aygo, και το CRV?

Έχει πιο πολύ σχέση με αυτά;

Στην Ιαπωνία και αλλού έχει αντίστοιχες τιμές με το Yaris. Στην Ευρώπη που έχει αντίστοιχη τιμή με το Corolla και το CHR γιατί να το προτιμήσω;

Συν το δίκτυο που έχει η Toyota, συν η εγγύηση.

Να μου πείτε για το Civic sedan με 22κ να το δω αλλά 26κ για το Crosstar είναι πολλά.

Ξέρουμε που θα κατασκευαστεί;

Θα ονόμαζα parallel όλα τα συστήματα με τους δίδυμους ηλεκτροκινητήρες.

Πολλές φορές ακόμα κ τα ιαπωνικά site γράφουν μπούρδες η κάπου χάνει η μετάφραση.

Αυτό με τα 120? Πλάκα κάνεις, τελείως στην τύχη το έγραψα και πρόσθεσα km για να το κάνω κατανοητό, νόμιζα ότι 1800σαλ έχει περίπου στα 80km/hr.

Οταν αποσυνδέεται ο συμπλέκτης η μεκ 'ελευθερώνεται' από την τελική σχέση μετάδοσης και μπορεί να ανεβάσει άμεσα στροφές δίνοντας μέγιστη ενέργεια στον mg1. Περιστρέφεται πλέον ελεύθερα παρασύροντας τον mg1.

Για αυτό πλεονεκτεί παντού το hsd γιατί μέσω του πλανητικού η μεκ μπορεί να περιστραφεί αργά η γρήγορα ανεξάρτητα από την ταχύτητα κίνησης του οχήματος.

Στις υψηλές ταχύτητες η τελική σχέση μετάδοσης περιορίζει την περιστροφή της μεκ. Αυτό σημαίνει ότι στα 120km/hr η μεκ περιστρέφεται με 1800σαλ.

(Τα νούμερα είναι υποθετικά)

Όταν λοιπόν πατήσεις τέρμα γκάζι η μεκ δεν έχει αρκετή ισχύ για καλή επιτάχυνση, η honda λοιπόν επέλεξε να ανοίγει τον συμπλέκτη, να ανεβάζει στροφές η μεκ, πχ 6000, και το σύστημα να έχει την απόδοση που πρέπει για την επιτάχυνση, ακριβώς όπως γίνεται και στις χαμηλές ταχύτητες.

Αν δεν δώσεις wot και επιταχύνεις σταδιακά ο συμπλέκτης δεν θα ανοίξει.

Επειδή έγραψα κάποια πράγματα στο yaris thread και το jazz ζήλεψε εξηγώ :

Το immd δεν έχει διπλό, τριπλό η δεκαπλο συμπλέκτη, έχει έναν απλό lock up clutch το οποίο συνδέει την μεκ με την τελική σχέση μετάδοσης σε υψηλές ταχύτητες, δεν πατιναρει οπότε δεν φθείρεται όπως ένας συμβατικός συμπλέκτης.

Η μεκ παρασύρει πάντα τον mg1 είτε είναι ανοικτός ο συμπλέκτης είτε όχι. Η περίσσεια ενέργειας είτε αποθηκεύεται στην μπαταρία είτε πηγαίνει στον mg2.

Στις υψηλές ταχύτητες στο wot ο συμπλέκτης ανοίγει και η επιτάχυνση προέρχεται μόνο από τον mg2, ακριβώς όπως και στις χαμηλές.

Η μπαταρία λόγω μικρού μεγέθους δεν μπορεί να σπρώξει τον mg2 από μόνη της. Στην περίπτωση του clarity που έχουμε phev μπαταρία το όχημα επιταχύνει καλά σε ev mode. Αυτό ισχύει σε όλα τα phev, GTE, rav4 prime, κλπ.

Το μεγαλύτερο μέρος της ισχύος παράγεται από την μεκ , και τον mg1 που τελικά καταλήγει στον mg2. Για αυτό τον λόγο δεν έχουμε άμεση επιτάχυνση όπως στα ηλεκτρικά καθως η μεκ πρέπει να ανεβάσει στροφές.

Ο συγκεκριμένος δοκιμαστής ζυγίζει 60 κιλά και αδειάζει κ το ντεπόζιτο πριν τα τεστ. Το 7,5 σημαίνει 8,5 στην πραγματικότητα. Το αντίστοιχο 2.0l corolla hybrid των 1400 κιλών κάνει 8 στα εκατό με παρόμοιους ρύπους. Στο 80-120 το jazz κάνει 5,5 το corolla θέλει 4,5.

Corolla 2.0l / 1400kg / 26k€ / 8 sec / 106 wltp

Jazz 1.5l / 1200kg / 26k€ / 8.5 sec / 110 wltp

1. Δεν είπα πουθενά ότι η Honda έχει μετατροπέα ροπής.

2. & 3. Μπράβο στην Honda

Το jazz δεν παίζεται στο πακατζινκ, ειδικά αυτό με το ντεπόζιτο κέντρο κ χαμηλά του εξοικονομεί χώρο και του δίνει κ καλή οδική συμπεριφορά.

Ακριβώς όπως τα παραπάνω μόνο που η ΜΕΚ συνδέεται με τους τροχούς μέσω ενός πλανητικού «cvt» συστήματος. Το πλεονέκτημα είναι ότι η ΜΕΚ μπορεί ανεξάρτητα από την ταχύτητα του οχήματος να «σπρώξει» παρακάμπτοντας τους ηλεκτροκινητήρες ενώ ταυτόχρονα μπορεί να περιστρέφεται με τον ρυθμό που απαιτείται, πχ 3000σαλ. Το σύστημα της Toyota είναι το πιο σύνθετο και το πιο αποδοτικό χωρίς προφανή μειονεκτήματα.

Η πλανητική μετάδοση μπορεί να προσομοιάσει και ένα συμβατικό ημιαυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και να δώσει καλύτερο έλεγχο στον οδηγό του οχήματος κάτι που η Toyota έχει επιλέξει να κάνει μερικώς (GS450h, Corolla 2.0, Camry 2.5) καθώς δεν βλέπει εμπορικό ενδιαφέρον.

Ακριβώς όπως το σύστημα της Honda με την προσθήκη στην τελική σχέση μετάδοσης ενός συμβατικού old school μετατροπέα ροπής. Το πλεονέκτημα σε σχέση με την μετάδοση της Honda είναι ότι η ΜΕΚ μπορεί ακόμα και σε χαμηλές ταχύτητες να ανεβάσει στροφές πατινάροντας τον μετατροπέα ροπής και αυτό μέχρι να αυξηθεί η ταχύτητα ώστε το σύστημα να κλειδώσει στην τελική σχέση μετάδοσης. Το προφανές μειονέκτημα που είναι και χαρακτηριστικό του μετατροπέα ροπής είναι οι τεράστιες απώλειες ενέργειας που όμως στην περίπτωση του Regera δεν μας αφορούν.

Ακριβώς όπως της Nissan αλλά για να αντιμετωπίσει το πρόβλημα στις υψηλές ταχύτητες η Honda συνδέει με μια τελική σχέση μετάδοσης (πχ 6η) την ΜΕΚ με τους κινητήριους τροχούς παρακάμπτοντας το πρόβλημα περιστροφής του ηλεκτροκινητήρα στις υψηλές ταχύτητες. Το μειονέκτημα αυτού του συστήματος είναι ότι η ΜΕΚ από την στιγμή που εμπλακεί δεν περιστρέφεται σε ωφέλιμες στροφές αλλά σε αυτές που της επιβάλει η τελική σχέση μετάδοσης οπότε για να αποδώσει την μέγιστη ιπποδύναμη ή ροπή πρέπει να φτάσει σε υψηλή ταχύτητα πχ 130 km/hr ή 160 km/hr αντίστοιχα.

Η Nissan έχει εφαρμόσει ακριβώς την παραπάνω μετάδοση συνδυάζοντας μια ΜΕΚ 1.2 80hp και έναν traction motor 110hp 250NM και τίποτα επιπλέον. Το μειονέκτημα του συστήματος εμφανίζεται στις υψηλές ταχύτητες πάνω από τα 120km/hr όπου ο ηλεκτροκινητήρας φτάνει τα όρια περιστροφής του και όπως και στα ηλεκτρικά σταματάει να αποδίδει.

Επειδή βλέπω σε διάφορα site και forum αντιπαραθέσεις σε σχέση με τα υβριδικά συστήματα μετάδοσης με μπόλικη μπουρδολογία η οποία ενισχύεται από τους ίδιους τους κατασκευαστές οι οποίοι θέλουν να παρουσιάσουν το δικό τους προϊόν ως κάτι μοναδικό θα εξηγήσω λίγο την μηχανική πίσω από το σύστημα μετάδοσης δύο ηλεκτροκινητήρων το οποίο έχει αρκετό ενδιαφέρον όπως έχουν εξάλλου τα περισσότερα συστήματα μετάδοσης.

Πρώτα από όλα να τονίσουμε ότι η τεχνολογία υπάρχει πάνω από 20 χρόνια και δεν μιλάμε για κάτι νέο. Το σύστημα μετάδοσης αποτελείται από δύο ηλεκτροκινητήρες που τοποθετούνται ο ένας δίπλα στον άλλο, επικοινωνούν μεταξύ τους και ο πρώτος συνδέεται με την ΜΕΚ ενώ ο δεύτερος με τους κινητήριους τροχούς. Καθώς δεν υπάρχει συμβατικό κιβώτιο μετάδοσης έχουμε ουσιαστικά αποσυνδέσει τα δύο μέρη κίνησης. Επίσης οι δύο ηλεκτροκινητήρες συνδέονται με μια μπαταρία την οποία μπορούν να τροφοδοτούν με ενέργεια όταν υπάρχει περίσσεια ή να λαμβάνουν από αυτήν όταν έχουν έλλειμμα. Το πρώτο πλεονέκτημα έγκειται στο ότι την κίνηση πλέον αναλαμβάνει ο δεύτερος ηλεκτροκινητήρας που σημαίνει αθόρυβη και ομαλή επιτάχυνση με ροπές από το 0 σχεδόν όπως ένα ηλεκτρικό όχημα. Το δεύτερο πλεονέκτημα έγκειται στο ότι η ΜΕΚ μπορεί να λειτουργεί κάθε στιγμή σε οποιοδήποτε ρυθμό περιστροφής απαιτείται αφού δεν περιορίζεται από το κιβώτιο, επίσης δεν χρειάζεται να έχει αρκετή ροπή για να σπρώξει το όχημα αφού αυτό το αναλαμβάνει ο ηλεκτροκινητήρας. Θεωρητικά λοιπόν μπορούμε στο σύστημα να βάλουμε έναν χιλιοτρακοσάρι κινητήρα από Hayabusa ο οποίος θα τροφοδοτεί τον πρώτο ηλεκτροκινητήρα. Το τρίτο πλεονέκτημα είναι ότι οποιαδήποτε διαφορά στις περιστροφές των δυο ηλεκτροκινητήρων αποθηκεύεται στην μπαταρία και δεν έχουμε απώλειες ενέργειας.

Το κύριο μειονέκτημα του συστήματος είναι η φυσική απώλεια που προκύπτει από την αλλαγή ενέργειας από ηλεκτρική σε κινητική και αντίστροφα, για αυτό το σύστημα λειτουργεί τα μέγιστα όταν «συμπληρώνεται» με μηχανικές λύσεις μετάδοσης.

Jazz 22k crosstar 26k

Yaris 19k chr 26k

Με την έλευση του νέου τουοτα b suv τα honda θα επιλεγούν μόνο για τις ιδιαιτερότητές τους, καλύτερες επιδόσεις, χώροι.