@w202-amg said in Διάφορες Τεχνικές απορίες..........:
Λοιπόν σήμερα κοίταξα και την αντλία του άλλου w202 μηδαμινή αντίσταση. Bonus με βρεγμένο ιμάντα για λίγα δευτερόλεπτα δεν γυρνάει η τροχαλία της αντλίας νερού και ταιριάζει ο ιμάντας πάνω της. Λέω για SKF εκτος αν βρω την μάρκα της αντλίας που έχει 400.000+κμ και είναι άψογη ακόμα.
Σ' έχασα. Η τροχαλία κατέληξες ότι φταίει?
Ενδιαφέρουσα πληροφορία. Δεν έχω ιδέα από μηχανάκια. Δηλαδή οι μεγάλες οι μηχανές 600, 800, 900cc μονοκύλινδρες είναι? Ένας κύλινδρος θηρίο?
@realzeus said in HYUNDAI FORUM:
@dublin said in HYUNDAI FORUM:
Κάπου διάβαζα μία έρευνα ότι τα "ιδανικά" κυβικά είναι 500 ανά κύλινδρo.
Είχε κάποιο σκεπτικό πίσω από όλο αυτό. Αν θέλετε google it γιατί δεν θυμάμαι πολλά.
Αυτό το λέει μια μελέτη γερμανικών πανεπιστημίων, που χρηματοδοτήθηκε από μερικούς Γερμανούς κατασκευαστές. Δεν υπάρχει επαρκής τεκμηρίωση και πολλοί κατασκευαστές το αμφισβητούν. Σε αυτό που βολεύει είναι στην τυποποίηση. Φτιάχνεις δηλαδή το ίδιο μοτέρ, απλά προσθέτοντας κυλίνδρους. 1500άρι τρικύλινδρο, δίλιτρο τετρακύλινδρο και εξακύλινδρο τρίλιτρο, όπως ακριβώς κάνει η BMW. Ίδιο μοτέρ (άρα όχι επιπλέον κόστη εξέλιξης) και απλά προσθέτεις κυλίνδρους για να είσαι σε κάθε κατηγορία ισχύος που θέλεις.
@panos2171 said in HYUNDAI FORUM:
Ένα ίσως αρνητικό των 3κύλινδρων είναι ότι θα τραβήξουν πολύ ζόρι φορτωμένα σε κάποια μεγάλη ανηφόρα και θα χρειαστεί να πάνε πολύ αργά.
Θέμα ισχύος/ροπής είναι Πάνο, όχι κυλίνδρων Θα τραβήξει ζόρι ένα τρικύλιδρο Ford 180-200 ίππων και δεν θα τραβήξει ένα τετρακύλινδρο 100 ίππων; Παιδιά, ο αριθμός των κυλίνδρων δεν παίζει ρόλο στην μακροζωία ή στην ισχύ. Ρόλο παίζει στην ποιότητα λειτουργίας (ήχος και κραδασμοί).
Τώρα μιλάς λες και είσαι εσύ εξειδικευμένος μηχανολόγος. Από μόνη της η παρουσία αυξημένων κραδασμών στους 3κύλινδρους, χωρίς να λάβουμε υπόψη τίποτα άλλο, σημαίνει υποδεέστερη μηχανολογική κατασκευή, με συξημένες πιθανότητες εμφάνισης βλάβης και μικρότερη διάρκεια ζωής. Όπως προείπα όμως, ελπίζω οι κατασκευαστές να έχουν μεριμνήσει ώστε να μην εμφανίζονται προβλήματα κατά τη διάρκεια ζωής ενός αυτοκινήτου. Και οι δίκαιοι προβληματισμοί πολλών να μείνουν σε θεωρητικό επίπεδο.
Δεν υπάρχει κάποιος υπεύθυνος για το θέμα της Hyundai να μας "μαλώσει" ότι το παρακάναμε και είμαστε εκτός θέματος? Τίποτα? Στα αζήτητα? 
Για να επανέλθουμε εντός θέματος πάντως, με τις τιμές που τα δίνουν πια τα Ευρωπαικά, ελκυστικότατα τα βλέπω πλέον τα Κορεάτικα. Μέχρι πριν λίγο καιρό, ούτε που θα το σκεφτόμουνα. Αλλάζουν οι καιροί και γρήγορα μάλιστα. Με βλέπω για test drive μετά τις γιορτές, για να πάρω μια γεύση για το πως πάνε, δεν έχω σχεδόν καθόλου εικόνα ούτε από Hyundai ούτε από Kia.
Σκεφτήκαμε να επέμβουμε, αλλά αφού το αρχικό ερώτημα ήταν για τον τετρακύλινδρο της Hyundai vs του τρικύλινδρου της, θεωρήσαμε ότι είναι εντός θέματος. {Admin}
@w202-amg said in Διάφορες Τεχνικές απορίες..........:
Κυρίως με κρύο κινητήρα έχω ένα ήχο κροτάλισμα+σφύριγμα που εναλλάσσονται μεταξύ τους, θυμίζει ιμάντα.
Έβγαλα τον ιμάντα φαίνεται μια χαρά.Ο τεντωτηρας είναι Οκ.
Δυναμό γυρνάει ελεύθερα με ελαφρύ γρατσουνισμα,τα κάρβουνακια? Αντλία λαδιού οκ,τροχαλία τεντωτηρας οκ. Τροχαλία ac ελάχιστο τζόγο αλλά οκ . Αντλία νερού..... Βλέπω παντού στο ίντερνετ ότι πρέπει να γυρνάει ελεύθερα, εμένα γυρνάει πολύ σφιχτά!!! διαρροή δεν έχει .Τα φτύνει ή είναι φυσιολογικό να έχει αντίσταση?
Λογικά αν είναι αντλία νερού, όσο πατάς γκάζι και ανεβαίνουν οι στροφές του αυτοκινήτου πρέπει να ακούγεται πιο δυνατά ο θόρυβος (σφύριγμα). Η αντλία πρέπει να γυρνάει με το χέρι, τώρα πόσο σφιχτά ή ελεύθερα δεν έχω υπόψη μου.
Αγαπητέ cirus μην επιμένεις για τα 3κύλινδρα. Αυτά που γράφει ο ataim για τα μειονεκτήματά τους σε σχέση με τα 4κύλινδρα είναι σωστά. Έχουν εγγενείς αδυναμίες, που φυσικά θα τις έχουν λάβει υπόψη τους οι σχεδιαστές των μοτέρ, αλλά δεν νομίζω ότι μπορούν να τις εξαλείψουν. Απλώς δαφωνώ με τη γενίκευση του ataim, ότι αυτό σημαίνει πως τα 3κύλινδρα είναι προβληματικά και για πέταμα.
Το αυτοκίνητο είναι εμπορικό προιόν, άρα το κόστος έχει πρωτεύουσα σημασία και γι' αυτό έπεσαν οι κύλινδροι σε 3 παρά τα μειονεκτήματά τους. Για το μέσο αγοραστή-οδηγό όμως αυτό που έχει σημασία είναι να λειτουργήσει το μοτέρ σωστά και απροβλημάτιστα στον κύκλο ζωής του, για κάποια χιλιάδες χιλιόμετρα . Δεν ενδιαφέρει καθόλου (και ορθά κατά τη γνώμη μου) αν ο 4κύλινδρος θεωρητικά υπερτερεί του 3κύλινδρου.
@ataim said in HYUNDAI FORUM:
Το πρόβλημα του άμεσου ψεκασμού το ξέρανε πάντα, για αυτό στις πιο ακριβές εφαρμογές έχουν άμεσο και έμμεσο.
Ενώ ένα τετράχρονο 4cyl μοτέρ είναι πολύ καλά ζυγισμένο αυτό δεν ισχύει στα 3cyl όπου δημιουργούνται ανισορροπίες. Δεν έχετε σκεφτεί ποτέ γιατί οι κατασκευαστές επιλέγουν ζυγό αριθμό κυλίνδρων; Γιατί ακριβώς μπορούν και "αλληλο" ακυρώνουν τους κραδασμούς, για αυτό έχεις συνήθως 4-6-8-10-12-16 κυλίνδρους. Αν τα μονά ήταν καλύτερα θα είχαμε V7 και V9.
Ένα άλλο πρόβλημα (ειδικά στα 3cyl) είναι οι κρούσεις ανά 120 μοίρες, ειδικά στις χαμηλές στροφές, ο κινητήρας μένει χωρίς ώθηση μεγάλο διάστημα.
Το πλεονέκτημα είναι σαφές, μικρότερο κόστος παραγωγής, οικονομία καυσίμου, μικρότερες τριβές μεγαλύτερη ιπποδύναμη. Αν πεις σε έναν μηχανικό θέλω έναν κινητήρα που να βγάζει άλογα και να έχει μικρό βάρος θα σου φτιάξει 3cyl, αν του πεις θέλω να αντέχει, θα σου φτιάξει 4cyl.
Στην διάρκεια λειτουργίας τους τα 3cyl θα έχουν κατά 4/3 περισσότερες κρούσεις ακριβώς όπως ένας ν8 θα έχει τις μισές από έναν 4cyl.
Αυτά που γράφεις θεωρητικά έχουν βάση. Το θέμα δεν είναι η σύγκριση των 3κύλινδρων με τους 4κύλινδρους. Σαφώς υπερισχύουν οι 4κύλινδροι στη θεωρία, δεν υπάρχει αμφιβολία.
Το θέμα για μένα είναι πρακτικό. Ένας μέσος χρήστης κρατάει ας πούμε το αυτοκίνητό του για 200-300k χιλιόμετρα. Θα του τα βγάλει απροβλημάτιστα το 3κύλινδρο τουρμπάκι ή θα το ξαναπληρώσει το μοτέρ στις επισκευές μέχρι να τα φτάσει?
Εδώ συνυπολογίζω ότι δεν πιστεύω ότι υπάρχει περίπτωση οι αυτοκινητοβιομηχανίες να επενδύσουν λεφτά στη βελτίωση αυτών των μοτέρ, είναι καθαρά μεταβατικά μέχρι να μπουν οι ηλεκτροκινητήρες. Άρα ο κάθε έρμος ιδιοκτήτης θα τα τραβήξει μόνος του ότι (και αν) συμβεί με βλάβες και επισκευές, χωρίς να περιμένει προτάσεις ή βελτίωσεις από τις μαμάδες εταιρείες.
Εύχομαι όλα αυτά που γράφω να είναι θεωρητικοί προβληματισμοί και να πάνε όλα καλά. Η ιστορία όμως έχει δείξει ότι όταν οι εταιρείες αλάζουν τεχνολογίες στα μοτέρ, τα πρώτα χρόνια υπάρχουν προβλήματα. Τόσο μπινελίκι δεν έχει φάει το vag για τα πρώτα μοτέρ άμεσου ψεκασμού με ή χωρίς turbo? Πόσα χρόνια έκανε να τα μαζέψει? Τυχαίως αναφέρω το vag, ομοίως έγινε και με άλλες εταιρείες στα πρώτα μοτέρ τους άμεσου ψεκασμού.
Ε λοιπόν ότι και να γίνει με τα τρικύλινδρα, οι εταιρείες θα σου πουν "άστα τώρα αυτά, ότι έγινε έγινε, πάρε ένα ηλεκτρικό να τελειώνεις".
Σε τελική ανάλυση βέβαια καλά-κακά αυτά πουλάνε, αυτά θα αγοράσει ο κόσμος, δεν μπορεί κανείς να κάνει κάτι, κουβέντα να γίνεται αφού είναι και forum για αυτοκίνητα.
@super-t said in HYUNDAI FORUM:
@andya3 said in HYUNDAI FORUM:
Τα προβλήματα του άμεσου ψεκασμού έγιναν γρήγορα γνωστά, από τα πρώτα χρόνια λειτουργίας τους και προτάθηκαν και λύσεις αντιμετώπισης και από τις εταιρείες και από άλλους. Θεωρήθηκε σημαντική εξέλιξη και είναι, γιατί προκύπτουν μοτέρ με καλύτερη απόδοση, χαμηλότερη κατανάλωση, χαμηλότερους ρύπους κλπ.
Ο κυβισμός όμως των αυτοκινήτων και ο αριθμός των κυλίνδρων παρέμεινε, μόνο η τεχνολογία ψεκασμού άλλαξε.Στους downsized 3κύλινδρους μικρού κυβισμού turbo o ο σχεδιασμός και ο τρόπος λειτουργίας έχει αλλάξει πολύ. Δικαίως αρκετοί (μεταξύ τους κι εγώ) έχουμε αμφιβολίες και κάποιες ανασφάλειες. Δεν νομίζω ότι προς το παρόν με τα στοιχεία που υπάρχουν μπορεί κάποιος να έχει κατηγορηματική άποψη. Όπως είπα ο χρόνος θα δείξει. Και μάλλον ούτε κι αυτό θα έχει σημασία, δεν βλέπω να εξελίσονται ή να βελτιώνεται αυτά τα μοτέρ, θα πάμε κατευθείας στα ηλεκτρικά.
Τι άλλαξε στον σχεδιασμό και στον τρόπο λειτουργίας των turbo τρικύλινδρων;
Ότι λέει η περιγραφή τους. Μείωση κυβισμού, μείωση αριθμού κυλίνδρων, προσθήκη turbo από χαμηλά.
Τα προβλήματα του άμεσου ψεκασμού έγιναν γρήγορα γνωστά, από τα πρώτα χρόνια λειτουργίας τους και προτάθηκαν και λύσεις αντιμετώπισης και από τις εταιρείες και από άλλους. Θεωρήθηκε σημαντική εξέλιξη και είναι, γιατί προκύπτουν μοτέρ με καλύτερη απόδοση, χαμηλότερη κατανάλωση, χαμηλότερους ρύπους κλπ.
Ο κυβισμός όμως των αυτοκινήτων και ο αριθμός των κυλίνδρων παρέμεινε, μόνο η τεχνολογία ψεκασμού άλλαξε.
Στους downsized 3κύλινδρους μικρού κυβισμού turbo o ο σχεδιασμός και ο τρόπος λειτουργίας έχει αλλάξει πολύ. Δικαίως αρκετοί (μεταξύ τους κι εγώ) έχουμε αμφιβολίες και κάποιες ανασφάλειες. Δεν νομίζω ότι προς το παρόν με τα στοιχεία που υπάρχουν μπορεί κάποιος να έχει κατηγορηματική άποψη. Όπως είπα ο χρόνος θα δείξει. Και μάλλον ούτε κι αυτό θα έχει σημασία, δεν βλέπω να εξελίσονται ή να βελτιώνεται αυτά τα μοτέρ, θα πάμε κατευθείας στα ηλεκτρικά.
@giorgospts said in Θέμα με ρελαντί σε Yaris 1.3 2001:
Καλησπέρα, έχω ένα yaris του 2001 1.300 κυβικά .
Έχω ένα θέμα με το ρελαντί του. Πιο συγκεκριμένα όταν για παράδειγμα θα βγω εθνική και θα πηγαίνω με πέμπτη μόλις για τον οποιοδήποτε λόγο σταματήσω(διόδια κλπ.) ή βάλω νεκρά θα μου κρατάει ρελαντί στις 2.000-2.300 στροφές . Αυτό σταματάει όταν πατήσω μια ξερογκαζιά ή αν περιμένω για περίπου μισό λεπτό . Πήγα στον μηχανικό μου του είπα τι γίνεται και καθαρίσαμε την πεταλούδα αλλά το πρόβλημα συνεχίζεται . Επίσης κάποιες φορές όταν θα κινούμαι μέσα στην πόλη και σταματήσω σε κανά φανάρι και βάλω νεκρά το ρελαντί μου θα ανεβοκατεβαίνει μεταξύ 1.000 και 2.000 στροφών. Θα ήθελα τα φώτα σας αν μπορεί και ξέρει κάποιος που μπορεί να οφείλεται το πρόβλημα.
Ευχαριστώ εκ των προτέρων.
Φίλε μου δεν υπάρχει μονοσήμαντη απάντηση γι' αυτή τη συμπεριφορά και το ανεβοκατέβασμα στροφών στο ρελαντί. Μπορεί να είναι από βαλβίδα ρελαντί μέχρι και μπεκ ή αντλία βενζίνης. Φοβάμαι πως θα πρέπει να συνεχίσεις το ψάξιμο στα συνεργεία. Δυστυχώς όταν παλιώνει το αυτοκίνητο αρχίζουν τα παρατράγουδα, δεν ξυπνάς μια μέρα και σταματάει να δουλεύει, κι είναι και δύσκολο να τα αντιμετωπίσεις.
Οκ σεβαστά τα επιχειρήματά σας, αλλά απάντηση στο πολύ απλό και πρακτικό ερώτημά μου, δεν τις θεωρώ...
Ξέρετε κανέναν ή κάποιους που έχουν φτάσει κοντά στα 200k χιλ. με τρικύλινδρο 1.0 turbo, ανεξαρτήτως μάρκας? Αυτή θα ήταν μια ενδιαφέρουσα πληροφορία και καλή αξιολόγηση. Δεν έτυχε να βρω κάποιον στο περιβάλλον μου.
@diriras said in Audi A 3 1.5 s tronic vs golf 8 1.5 etsi:
@vene24 said in Audi A 3 1.5 s tronic vs golf 8 1.5 etsi:
@realzeus said in Audi A 3 1.5 s tronic vs golf 8 1.5 etsi:
Το μοτέρ δεν πρέπει να έχει άλλη χαρτογράφηση. Βασικό επίσης ότι το Α3 έχει κανονικούς διακόπτες για πολλές λειτουργίες, σε αντίθεση με την πλήρως ηλεκτρονική βλακεία του Golf. Καλύτερο από όλα; Η BMW 1.
To BMW στα παρόμοια λεφτά έχει πολύ λιγότερα έξτρα από ότι έχω καταλάβει
Το αντιθετο, η σειρα 1 Sportline advanced Auto στα 29.000 περιπου (Προωθητικη) ειναι πληρης, δεν της λειπει τπτ.
Το Audi θελει 35.600 σε ιδιο εξοπλισμο δηλ με LED φωτα μπρος/πισω, διζωνικο κλιματισμο, πακετο φωτισμου LED (πακετο Comfort) και Sline εξωτερικο πακετο.
Δεν εβαλα σπορτ καθισματα και αισθητηρες παρκαρισματος πισω που εχει η ΒΜW γιατι η τιμη παει προς Audi Q3!
https://www.audi.gr/AK1YHV2FTο Golf κοντα στα 32.400 με rline πακετο και LED φωτα! κωδ. VCTM9Y5D
Στην BMW ηταν λιγο συζητήσιμοι στην τελικη τιμη, στην Audi ουτε για αστειο, στην VW δεν ρωτησα καν οταν ειδα την τιμη!
Ομως η σειρα 1 εχει πιο λιγο πιο αδυναμο κινητηρα και το βασικοτερο μειον δεν ειναι MHEV δεν μπορεις να μπαινεις καθε μερα δακτυλιο και εχει υψηλοτερη καταναλωση σε σχεση με τον κινητηρα της VW!
Τα εχω παρει τεστ και τα 3 μεσα στην Αθηνα στην κινηση, η ποιοτητα της BMW στο εσωτερικο δεν εχει αντιπαλο, αλλα η καταναλωση 1.5 λιτρο παραπανω απο τα αλλα 2. Επισης στις πισω θεσεις ειναι λιγο πιο στεναχωρη!
Επισης το Audi εχει αλλη ποιοτητα κυλισης σε σχεση με το VW.Βλεπω στα σχολια λετε για ανεξαρτητη αναρτηση και Bmw , παιδια ολα εχουν ανεξαρτητη, μονο τα χιλιαρια δεν εχουν!
Το Audi σε παραγγελια που ρωτησα εχει 1 χρονο αναμονη παραδοσης, το Golf λιγοτερο και στην BMW μου ειπαν οτι εχουν 1-2 ετοιμοπαραδοτα.
Κοντολογης αν το θες το αμαξι για καθε μερα στην Αθηνα , υπολογιζε 8.5-9.0 l/100 με BMW, με τα αλλα 2 γυρω στο 7.0-7.8 l/100.
Εμενα το τεστ μου εγραψε 8.3 αλλα ειμαι σιγουρος οτι μπορουσα 7.5 αν το οδηγουσα "υβριδικα".
Μη ξεχναμε οτι ο κινητηρας της VW εχει απενεργοποιηση 2 κυλινδρων και λειτουργια coasting! Το start-Stop ΔΕΝ σε ενοχλει, λογω MHEV μπαινει βελουδινα, δεν το καταλαβαινεις, μιλαμε για αυτοματα αυτοκινητα, τα manual δεν εχουν MHEV.
Στην Bmw Το start-Stop θα σου σπασει τα νευρα και θα το κλησεις. Εμενα ο ηχος του τρικυλινδρου μαρεσει, οπως μου αρεσε και στο Ford Puma!Η σειρα 1 ειναι VFM (που φτασαμε!) σε σχεση με τα αλλα 2 και αν δεν μπλεκεις με κεντρο θα το προτιμουσα σε σχεση μετα αλλα 2!
Πολύ ενδιαφέρουσα και κατατοπιστική η ανάλυσή σου. Αλλά εκεί που αναφέρεις τις τιμές, θα τις διαβάσει κανείς και θα τρομάξει... Έχεις αναφέρει τις μεγαλύτερες εκδόσεις, την s-line στο A3, την R-line στο golf. Ok δεν χρειάζεται να ανέβει κανείς τόσο ψηλά για να πάρει το αυτοκίνητο με ικανοποιητικό εξοπλισμό και να το χαρεί. Βέβαια τώρα με τις νέες αυξημένες τιμές επιφυλάσομαι. δεν ξέρω που έχουν φτάσει.
@realzeus said in HYUNDAI FORUM:
@andya3 said in HYUNDAI FORUM:
είναι τρικίλυνδρος με ότι προβληματισμούς αυτό φέρνει στο μυαλό για τη μακροζωία του σε σχέση με τον τετρακύλινδρο ατμοσφαιρικό.
Ο αριθμός των κυλίνδρων δεν παίζει κανένα ρόλο. Βέβαια ο MPI δεν έχει τούρμπο, άρα ένα λιγότερο εξάρτημα που μπορεί να χαλάσει.
Μπορεί και να έχεις δίκιο. Από τη μια όμως έχεις έναν 4κύλινδρο 1.5 ατμοσφαιρικό με δοκιμασμένη τεχνολογία και από την άλλη έναν 3κύλινδρο 1.0 turbo πουσαρισμένο. Και σκέφτεσαι κιόλας ότι οι εταιρείες τους έβγαλαν "αναγκαστικά" για να μειώσουν τους ρύπους, και όχι με προτεραιότητα την αξιοπιστία ή τη μακροζωία. Αυτά μου βάζουν "κακές σκέψεις". Ο χρόνος θα δείξει, αν προλάβει, γιατί έρχονται και τα ηλεκτρικά με γρήγορους ρυθμούς.
@ntou said in Audi A 3 1.5 s tronic vs golf 8 1.5 etsi:
@andya3 said in Audi A 3 1.5 s tronic vs golf 8 1.5 etsi:
Το Α3 όταν ξεμπερδέψεις με εγγύηση, άρα και αντιπροσωπία, το συντηρείς και το επισκευάζεις σε τιμές golf πάνω κάτω. Πολύ σημαντικό πλεονέκτημα αν σκοπεύεις να το κρατήσεις πολύ
Αυτό για ποια άλλα Audi ισχύει; ισχύει πχ για A4 (λόγω Passat?) ή για Q3 (λόγω Tiguan?);
Δεν μπορώ να πω κάτι στα σίγουρα γι' αυτό που ρωτάς. Κατ' αντιστοιχία όμως με το ζευγάρι Golf-A3, εκτιμώ ότι και σ' αυτά δεν θα έχει σημαντική διαφορά το κόστος συντήρησης. Για τιμές εκτός αντιπροσωπίας μιλάμε πάντα, πχ σε εξειδικευμένο συνεργείο vag.
Αν δεν σε ενδιαφέρουν τα γκάζια και είσαι ήρεμος οδηγός μια χαρά μοτέρ είναι το MPI. Τόσα χρόνια με τέτοια μοτέρ κυκλοφορούσαμε πριν βγουν τα turbo. Και υπάρχουν και αρκετά τέτοια μοτέρ σε παλιότερα αυτοκίνητα στο δρόμο, μια χαρά πάνε.
Θα έχεις βέβαια όλα τα καλά και τα κακά των ατμοσφαιρικών σε σχέση με τα turbo.
Στον ατμοσφαιρικό MPI τετρακύλινδρο μοτέρ, αποδεδειγμένης μακροζωίας, ομαλότερη επιτάχυνση, πιο "ψόφιο" χαμηλά, θα πηγαίνεις με μία ταχύτητα κάτω στην πόλη και στις προσπεράσεις και θα καις περισσότερο καύσιμο με περισσότερους ρύπους.
Στο turbo έχεις μεγαλύτερη ροπή χαμηλά, πας με μια ταχύτητα πάνω, καις λιγότερο, μικρότεροι ρύποι, επιταχύνει πιο γρήγορα αλλά όχι τόσο ομαλά, είναι τρικίλυνδρος με ότι προβληματισμούς αυτό φέρνει στο μυαλό για τη μακροζωία του σε σχέση με τον τετρακύλινδρο ατμοσφαιρικό.
Επίσης από άποψη "prestige" ο MPI είναι τεχνολογικά μια δεκαετία πίσω...
Τελικά κάνεις ένα συγκριτικό test drive και αποφασίζεις μόνος σου ανάλογα με τα γούστα σου και τα οικονομικά σου.
Σε καμία περίπτωση πάντως ο MPI δεν είναι μοτέρ του πεταματού.
@harisma23 said in Nέο VW Tiguan:
@andya3 said in Nέο VW Tiguan:
@harisma23 said in Nέο VW Tiguan:
@andya3 said in Nέο VW Tiguan:
Ενδιαφέρουσα παρατήρηση. Λογικά σε sport mode για ίδιο πάτημα γκαζιού με το normal mode, ανεβάζει πιο πολλές στροφές το dsg στο αυτοκίνητο, άρα μεγαλύτερη ροπή-δύναμη στους τροχούς, άρα υπερνικάει πιο εύκολα τις δυνάμεις τριβής και κινείται χωρίς κομπιάσματα και σπιναρίσματα το αυτοκίνητο.
Ε όχι κι έτσι! Νομίζω ότι θα ξεχάσουμε τη φυσική που ξέρουμε. Περισσότερη δύναμη - ροπή βοηθάει να σπάσει πιο εύκολα η πρόσφυση και να σπινιάρει το αυτοκίνητο.
Αυτό που λες ισχύει αν δώσεις απότομα τη δύναμη-ροπή. Αν τη δώσεις ομαλά, όπως υποτίθεται ότι κάνει το dsg, ισχύουν οι κανόνες της φυσικής που γράφω εγώ...
Προσπαθείς τώρα να αιτιολογήσεις πάσει θυσία κάτι που σου ξέφυγε. Και δεν σου βγαίνει! Γιατί όσο και να πατινάρει το κιβώτιο, τελικά πρέπει να κατεβάσει στο δρόμο πρεισσότερη δύναμη και ροπή.
Δεν αιτιολογώ κάτι για να δικαιολογηθώ, αλλά για να εξηγήσω καλύτερα την άποψή μου. Το dog π.χ.
@harisma23 said in Nέο VW Tiguan:
@andya3 said in Nέο VW Tiguan:
@harisma23 said in Nέο VW Tiguan:
@andya3 said in Nέο VW Tiguan:
Ενδιαφέρουσα παρατήρηση. Λογικά σε sport mode για ίδιο πάτημα γκαζιού με το normal mode, ανεβάζει πιο πολλές στροφές το dsg στο αυτοκίνητο, άρα μεγαλύτερη ροπή-δύναμη στους τροχούς, άρα υπερνικάει πιο εύκολα τις δυνάμεις τριβής και κινείται χωρίς κομπιάσματα και σπιναρίσματα το αυτοκίνητο.
Ε όχι κι έτσι! Νομίζω ότι θα ξεχάσουμε τη φυσική που ξέρουμε. Περισσότερη δύναμη - ροπή βοηθάει να σπάσει πιο εύκολα η πρόσφυση και να σπινιάρει το αυτοκίνητο.
Αυτό που λες ισχύει αν δώσεις απότομα τη δύναμη-ροπή. Αν τη δώσεις ομαλά, όπως υποτίθεται ότι κάνει το dsg, ισχύουν οι κανόνες της φυσικής που γράφω εγώ...
Προσπαθείς τώρα να αιτιολογήσεις πάσει θυσία κάτι που σου ξέφυγε. Και δεν σου βγαίνει! Γιατί όσο και να πατινάρει το κιβώτιο, τελικά πρέπει να κατεβάσει στο δρόμο πρεισσότερη δύναμη και ροπή.
Δεν αιτιολογώ για να δικαιολογηθώ, αλλά για να εξηγήσω καλύτερα. Σε sport πιθσνόν ανεβάζει στροφές μέχρι πιο ψηλά ομαλά και ανεβαίνει αέρα την ανηφόρα. Σε normal μπορεί στιγμιαία να είναι αναποφάσιστο το κιβώτιο, να θέλει να ανεβάσει ταχύτητα σε πιο χαμηλές στροφές, να μην του βγαίνει και να δίνει τη ροπή μετά απότομα και να σπινάρει. Ή μπορεί και να μην ισχύει τίποτα απ' όλα αυτά και να πηγαίνει κάτι στραβά με τα ηλεκτρονικά.
Εγώ έκανα μια σκέψη καλώς-κακώς, με ενδιαφέρον θα άκουγα και τη δικιά σου.
@harisma23 said in Nέο VW Tiguan:
@andya3 said in Nέο VW Tiguan:
Ενδιαφέρουσα παρατήρηση. Λογικά σε sport mode για ίδιο πάτημα γκαζιού με το normal mode, ανεβάζει πιο πολλές στροφές το dsg στο αυτοκίνητο, άρα μεγαλύτερη ροπή-δύναμη στους τροχούς, άρα υπερνικάει πιο εύκολα τις δυνάμεις τριβής και κινείται χωρίς κομπιάσματα και σπιναρίσματα το αυτοκίνητο.
Ε όχι κι έτσι! Νομίζω ότι θα ξεχάσουμε τη φυσική που ξέρουμε. Περισσότερη δύναμη - ροπή βοηθάει να σπάσει πιο εύκολα η πρόσφυση και να σπινιάρει το αυτοκίνητο.
Αυτό που λες ισχύει αν δώσεις απότομα τη δύναμη-ροπή. Αν τη δώσεις ομαλά, όπως υποτίθεται ότι κάνει το dsg, ισχύουν οι κανόνες της φυσικής που γράφω εγώ...
Αν προτεραιότητα είναι η άνεση, τα kyb και τα monroe θεωρούνται πιο μαλακά από τα Sachs, γι' αυτό νομίζω είναι και λίγο φθηνότερα. Μάλλον ψηφίζω kyb, αλλά τελικά όποια βρεις σε καλύτερη τιμή, δεν έχουν αξιοσημείωτες διαφορές για τη χρήση που θες.
@cirus said in Audi A 3 1.5 s tronic vs golf 8 1.5 etsi:
@andya3 said in Audi A 3 1.5 s tronic vs golf 8 1.5 etsi:
Αν δε σε προβληματίζουν τα λεφτά σε διαμορφώσεις των δύο αυτοκινήτων με αντίστοιχο εξοπλισμό, πάρε το Α3. Δε θα το μετανιώσεις.
Είναι το ίδιο μηχανικά με το Golf αλλά διαφορετικά στημένο. Έχει άλλη χαρτογράφηση το μοτέρ, πατάει καλύτερα στο δρόμο, είναι ποιοτικότερο εσωτερικά και βέβαια πάρα πολύ ομορφότερο.
Αν τα χρήματα είναι προτεραιότητα, πάρε το Golf. Ούτε μ' αυτό θα βγείς χαμένος.
Εχεις την γνώμη σου εχω την δική μου.
Παλιά η audi είχε ποιότητα μέσα , τώρα δεν έχει. Τα μηχανικά μέρη είναι ίδια, μόνο η εμφάνιση αλλάζει.
Για μένα ΠΛΕΟΝ ΙΔΙΑ είναι με απειροελάχιστες διαφορές σε χαρτογράφιση του ίδιου κινητήρα. οπότε θα διάλεγα το φτηνότερο με μεγαλύτερο εξοπλισμό.
Αν θελει κάποιος για τις απειροελάχιστες διαφορές και την διαφορά σε εμφάνιση να πληρώσει αρκετά παραπάνω δικαίωμα του και μπράβο του. Εγώ μόνο την γνώμη μου λέω όπως την βλέπω με τα δικά μου μάτια. Μπράβο σε ολους που στο τέλος κάνουν αυτό που γουστάρουν ανεξάρτητα τι λέει ό κάθε cirus
Μπράβο σε ολους που στο τέλος κάνουν αυτό που γουστάρουν ανεξάρτητα τι λέει ό κάθε cirus ή ο κάθε andya3. Θα μείνω σ' αυτό που είναι και η ουσία.
Κατά τ' άλλα προφανώς συμφωνούμε ότι στο συγκεκριμένο θέμα διαφωνούμε...