-
Προ των πυλών η νέα Mercedes G-Class Cabriolet – Πότε θα αποκαλυφθεί
https://www.4troxoi.gr/epikairotita/nea-mercedes-g-class-cabriolet/
-
Μια είναι η ορθόδοξη G class cabrio....
-
Τετραπορτη αυτη τη φορά.Αυτο ειναι το βασικό νέο...
Τη κοβω να κανει 250Κ. -
@georgekn said in MERCEDES-BENZ FORUM:
Μια είναι η ορθόδοξη G class cabrio....
Δεν έκατσε να την κάνω βόλτα σε κάμπριο mode!!!
Γμτ
Ήταν διαταγές από τον ταξίαρχο στην Κω, ούτε με ανοιχτό παράθυρο δεν βγαίναμε εκτός στρατοπέδων, κατακαλόκαιρο κιόλας!!!
Σε σκατοχιονο φουλ ντυμένη την έχω πάει από το στρατόπεδο στο νοσοκομείο στην Βέροια! -
️Η Mercedes παρουσιάζει τον ολοκαίνουριο M252, έναν τετρακύλινδρο υβριδικό κινητήρα 1.5 λίτρων με 48V σύστημα που αλλάζει τα δεδομένα. Σχεδιασμένος για τη νέα CLA και την πλατφόρμα MMA, υπόσχεται κατανάλωση επιπέδου diesel με τεχνολογία αιχμής: κύκλος Miller, ηλεκτροκινητήρας ενσωματωμένος στο κιβώτιο και θερμική απόδοση κοντά στο 40%.
Στο βίντεο αναλύουμε την τεχνολογία, τη στρατηγική της Mercedes για κατάργηση των diesel, και πώς ο M252 προετοιμάζει το έδαφος για το πλήρως ηλεκτρικό μέλλον.
Μάθε γιατί ο M252 είναι κάτι πολύ περισσότερο από έναν απλό κινητήρα — είναι η γέφυρα ανάμεσα στη βενζίνη και το ηλεκτρικό αύριο -
Toyota, 1994, για το καινούργιο, τότε, υβριδικό Prius ΜΚ1:
On 1 February 1994**, the first official meeting of the G21 project team took place, building a car that bridged the gap between electric and gasoline powered vehicles.[5]*
30 χρόνια μετά:
Μερσεντέ, 2025, για το υβριδικό CLA
Μάθε γιατί ο M252 είναι κάτι πολύ περισσότερο από έναν απλό κινητήρα — είναι η γέφυρα ανάμεσα στη βενζίνη και το ηλεκτρικό αύριο
-
@dstou said in MERCEDES-BENZ FORUM:
Toyota, 1994, για το καινούργιο, τότε, υβριδικό Prius ΜΚ1:
On 1 February 1994, the first official meeting of the G21 project team took place, building a car that bridged the gap between electric and gasoline powered vehicles.[5]
30 χρόνια μετά:
Μερσεντέ, 2025, για το υβριδικό CLA
Μάθε γιατί ο M252 είναι κάτι πολύ περισσότερο από έναν απλό κινητήρα — είναι η γέφυρα ανάμεσα στη βενζίνη και το ηλεκτρικό αύριοΗ πλάκα είναι ότι κινούνται ακόμα κανονικά τα 1ης Prius. 25+ χρονια μετά.
Φετινή καλοκαιρινή φώτο από Πελοπόννησο με πολύ περιποιημένο (μη ντόπιο) 1ης γενιάς Prius (πιθανολογώ ότι το είχε παρει για διακοπές ο ιδιοκτήτης) και δίπλα το υβριδικό C-HR μου. Respect your elders!
(Sorry για το off topic, αλλά πήρα καλή πάσα). -
Είναι απίστευτο, 30 χρόνια μετά, η φρασεολογία ταυτίζεται απόλυτα και στις δύο ανακοινώσεις.
Τεσπά, είχα γράψει παλιότερα ότι αν η μοίρα τα έφερνε έτσι και το πετρέλαιο ή το υγραέριο, ή το cng ήταν ιαπωνικές πατέντες, θα ήταν, κυριολεκτικά, στα αζήτητα στα μέρη μας.
Τώρα συμπληρώνω και το εξής: αν τα υβριδικά ήταν ευρωπαικές πατέντες, θα διαβάζαμε νουβέλες ολόκληρες από τα πρωκτοσάιτ, και τα φανμπόιζ. -
20 χρόνια μπροστά από τους άλλους οι τογιοταιοι, δε νομίζω ότι υπάρχει κάτι καλύτερο σε υβριδική τεχνολογία από όλες τις απόψεις
-
Πάω στοίχημα ότι έληξαν οι πατέντες της toyota/aisin/denso για το "ορθόδοξο" υβριδικό σύστημα
αυτές λογικά κάπου στα μεσα του '90 θα τις είχαν καταθέσει ... -
@monman2 said in MERCEDES-BENZ FORUM:
Πάω στοίχημα ότι έληξαν οι πατέντες της toyota/aisin/denso για το "ορθόδοξο" υβριδικό σύστημα
αυτές λογικά κάπου στα μεσα του '90 θα τις είχαν καταθέσει ...Άντε και έληξαν οι πατέντες, πιστεύεις ότι οι Ευρωπαίοι μπορούν να φτιάξουν αντίστοιχα αξιόπιστο με της Toyota υβριδικό συστημα;
Εδω ζορίζονται με τους συμβατικούς θερμικούς, πέσανε με τα μούτρα στα ηλεκτρικά σαν εύκολη μηχανολογική λύση, αλλά μετά το πρώτο κύμα ενθουσιασμού (να είναι καλά και τα 9 χιλιάρικα της επιδότησης βέβαια...), κι αυτά κάτσανε, και τώρα θυμήθηκαν τα "υβριδικά"... Για να τους δούμε... -
Όχι γιατί είναι τσιπιδες, προσπαθούν να ξεψυρισουν το οτιδήποτε για τη μείωση κόστους.
Εδώ οι άλλοι πήγαν και βαλαν για χρονισμό κινητήρα αυτοκινήτου 7mm καδένα. Ούτε το ποδηλατακι που είχα στα 5 δεν είχε τόσο λεπτή αλυσίδα -
@bill_hsd said in MERCEDES-BENZ FORUM:
Άντε και έληξαν οι πατέντες, πιστεύεις ότι οι Ευρωπαίοι μπορούν να φτιάξουν αντίστοιχα αξιόπιστο με της Toyota υβριδικό συστημα;
Φυσικά και μπορούν. Αλλά θα τους στοιχίσει πολύ ακριβά και θα πρέπει να το πουλάνε 3 φορές πάνω από την Τογιότα για να μην μπουν μέσα. Η επιτυχία της Τογιότα ειναι ότι ένα τέτοιο σύστημα μπορεί και το πουλάει (με κέρδος) στην ίδια τιμή (ή και πιο χαμηλά!) με τα αμιγώς θερμικά.
ΥΓ: Όταν πήρα την Κορόλα, το αντίστοιχο Φόκους ήταν 1.000αρι με 125 άλογα και €2.000 πιο ακριβό!
-
Επανερχόμενος στο θέμα, θεωρώ ιδιαίτερα σημαντικό το γεγονός ότι η Mercedes παρουσίασε έναν νέο θερμικό κινητήρα 1.5 λίτρων. Ακόμη πιο αξιοσημείωτο είναι ότι η απόδοση των 136 έως 190 ίππων προέρχεται αποκλειστικά από τον θερμικό κινητήρα. Τα τελευταία χρόνια είχαμε “κολλήσει” γύρω στους 150 ίππους, ακόμη και σε μοντέλα που είχαν τη δυνατότητα ή αρχικά παρήγαγαν υψηλότερη απόδοση, αλλά στη συνέχεια ήταν detuned.
-
@vdx said in MERCEDES-BENZ FORUM:
Επανερχόμενος στο θέμα, θεωρώ ιδιαίτερα σημαντικό το γεγονός ότι η Mercedes παρουσίασε έναν νέο θερμικό κινητήρα 1.5 λίτρων. Ακόμη πιο αξιοσημείωτο είναι ότι η απόδοση των 136 έως 190 ίππων προέρχεται αποκλειστικά από τον θερμικό κινητήρα. Τα τελευταία χρόνια είχαμε “κολλήσει” γύρω στους 150 ίππους, ακόμη και σε μοντέλα που είχαν τη δυνατότητα ή αρχικά παρήγαγαν υψηλότερη απόδοση, αλλά στη συνέχεια ήταν detuned.
Εγώ στέκομαι στο γεγονός ότι συνεχίζει τη λογική κινητήρας-ηλεκτρομοτέρ-κιβώτιο.....Η έκπληξη για μένα θα ήταν να έβγαζαν το ηλεκτρομοτέρ από εκεί μέσα που το έθαψαν αρχικά.
Βασικά όταν έβγαζες τα βενζίνης μισό μύριο χιλιόμετρα και τώρα χώνεις ένα μοτέρ εκεί μέσα είναι ξεκάθαρο ότι πήγες στην ίδια λογική με τους άλλους,ας αντέξει όσο υπάρχει η εγγύηση μετά κόψτε το λαιμό σας όσοι δεν το πουλάτε ή το αγοράσετε γιατί είστε φτωχάλες(ο γραφών) .... -
Και που να τον τοποθετήσουν τον ηλεκτροκινητήρα;
-
@super-t said in MERCEDES-BENZ FORUM:
Και που να τον τοποθετήσουν τον ηλεκτροκινητήρα;
Πλευρικά του κιβωτίου, στη θέση του κομπρεσσορα παλιότερα(κακή λύση). Όλες οι λύσεις έχουν τα θέματα τους, αλλά η συγκεκριμένη ανεβάζει την πολυπλοκότητα .Προφανώς δεν ήθελαν να ρίξουν 0,5-1δις για ολοκαίνουργια κιβώτια. Ελλάδα με 500-1000 κατεβάζεις κινητήρα-κιβώτιο. Στο εξώτερικό για κάτι απλό το αμάξι θα πάει για σκραπ με τα εργατικά που έχουν.
-
η μερσεντες το ηλεκτρομοτερ αντι για αναμεσα σε κινητηρα σασμαν δεν θα μπορουσε να το βαλει αλλου?γιατι το εκανε η συντηρηση εις μελλον ειναι τραγικα δυσκολη
Η ερώτησή σου είναι απολύτως εύλογη — και πολλοί τεχνικοί έχουν την ίδια απορία.
Αναφέρεσαι στο ηλεκτρομοτέρ/ηλεκτρογεννήτρια (MGU) που στις plug-in και mild-hybrid Mercedes βρίσκεται ανάμεσα στον κινητήρα και το σασμάν, δηλαδή στη θέση που λέμε P2 layout.
Πράγματι, η πρόσβαση/συντήρηση είναι πολύ δύσκολη, γιατί απαιτεί λύσιμο όλου του συγκροτήματος.
Γιατί η Mercedes τοποθετεί το ηλεκτρομοτέρ ανάμεσα σε κινητήρα – σασμάν (P2);Υπάρχουν τεχνικοί λόγοι που κάνουν αυτή τη θέση την πιο αποδοτική με βάση τη φιλοσοφία της Mercedes:
1️⃣ Μέγιστη απόδοση και ροπή
Όταν το μοτέρ μπαίνει κατευθείαν στον άξονα εισόδου του κιβωτίου, μπορεί:
να χρησιμοποιεί όλες τις σχέσεις του αυτόματου κιβωτίου,
να προσφέρει πολύ μεγαλύτερη ροπή στους τροχούς,
να συνεργάζεται πιο «φυσικά» με τον θερμικό κινητήρα.
Αυτό κάνει το P2 layout πολύ πιο δυνατό σε επιτάχυνση και πιο οικονομικό σε πραγματικές συνθήκες από μοτέρ τοποθετημένο στον άξονα εξόδου ή στους τροχούς.
2️⃣ Ομαλές αλλαγές σχέσεων & λειτουργία Start-Stop υψηλής ποιότητας
Το ηλεκτρομοτέρ σε P2:
λειτουργεί ως starter-generator με εξαιρετικά ομαλή επανεκκίνηση,
απορροφά τους κραδασμούς του θερμικού κατά τις αλλαγές σχέσεων,
μειώνει θόρυβο και σπασμούς, κάτι πολύ σημαντικό για premium αίσθηση.
Αυτό δεν μπορεί να γίνει το ίδιο καλά αν το μοτέρ ήταν μπροστά στην τροχαλία (P0) ή μέσα στο διαφορικό (P4).
3️⃣ Δυνατό regenerative braking
Σε P2 θέση, το ηλεκτρομοτέρ:
ανακτά περισσότερη ενέργεια,
φρενάρει το σύνολο του κινητήρα + κιβωτίου,
φορτίζει πιο γρήγορα την μπαταρία.
Μια θέση στον άξονα των τροχών ή στην τροχαλία περιορίζει την ανάκτηση.
4️⃣ Συμβατότητα με υπάρχοντα κιβώτια Mercedes
Πολύ κρίσιμο:
Η Mercedes χρησιμοποιεί σειρές κιβωτίων 9G-Tronic.
Τοποθετώντας το ηλεκτρομοτέρ στο σημείο του torque converter, το κιβώτιο αλλάζει ελάχιστα.
Δεν χρειάζονται ολοκαίνουργια αρχιτεκτονική πλατφόρμα.
Αυτό μειώνει κόστος ανάπτυξης για κάθε μοντέλο.
5️⃣ Η Mercedes επιδιώκει αίσθηση premium – όχι απλά υβριδική λειτουργία
Το P2 προσφέρει την πιο «κανονική» αίσθηση οδήγησης:
εκκίνηση από ηλεκτρικό μοτέρ σαν μεγάλος V6,
συνεχής ροπή,
άψογη συνεργασία με το αυτόματο κιβώτιο.
Είναι πιο κοντά στη φιλοσοφία Mercedes σε σχέση με άλλα layout.
Τότε γιατί η συντήρηση είναι «τραγικά δύσκολη»;Γιατί το ηλεκτρομοτέρ:
βρίσκεται μέσα στη μονάδα κινητήρα–κιβωτίου,
απαιτεί λύσιμο όλου του powertrain,
είναι ενσωματωμένο στη μονάδα του υβριδικού συμπλέκτη (Hybrid Clutch).
Η Mercedes έκανε την επιλογή:
μέγιστη λειτουργική απόδοση > ευκολία συντήρησης.Επιπλέον, οι εταιρείες θεωρούν ότι ο ηλεκτροκινητήρας είναι πρακτικά "lifetime", άρα δεν θα χρειαστεί ποτέ λύσιμο — κάτι που στην πράξη δεν ισχύει απόλυτα.
Θα μπορούσε να τοποθετηθεί αλλού;Ναι, αλλά με μειονεκτήματα.
Εναλλακτικές τοποθετήσεις:
P0 (με ιμάντα στην τροχαλία)
→ φθηνό, εύκολη πρόσβαση, αλλά μικρή ροπή, ασθενής υποβοήθηση, χαμηλή ανάκτηση.P1 (πάνω στον στροφαλοφόρο, αλλά πριν από το κιβώτιο)
→ καλύτερο από P0, αλλά δεν έχει πρόσβαση σε σχέσεις κιβωτίου → μικρότερη απόδοση.P3 / P4 (στο κιβώτιο ή στον πίσω άξονα)
→ πιο εύκολη συντήρηση, αλλά πολύ πιο περίπλοκα συστήματα, βαρύτερα, με χειρότερη αίσθηση μετάδοσης.Γι’ αυτό η Mercedes επιμένει στο P2.
-
Άρα έχω άδικο για το κράξιμο.
-
@w202-amg said in MERCEDES-BENZ FORUM:
Εγώ στέκομαι στο γεγονός ότι συνεχίζει τη λογική κινητήρας-ηλεκτρομοτέρ-κιβώτιο.....Η έκπληξη για μένα θα ήταν να έβγαζαν το ηλεκτρομοτέρ από εκεί μέσα που το έθαψαν αρχικά.
Βασικά όταν έβγαζες τα βενζίνης μισό μύριο χιλιόμετρα και τώρα χώνεις ένα μοτέρ εκεί μέσα είναι ξεκάθαρο ότι πήγες στην ίδια λογική με τους άλλους,ας αντέξει όσο υπάρχει η εγγύηση μετά κόψτε το λαιμό σας όσοι δεν το πουλάτε ή το αγοράσετε γιατί είστε φτωχάλες(ο γραφών) ....Από το Gemini
Σύνοψη του νέου κιβωτίου 8F-eDCT
Το νέο σύστημα της Mercedes (8F-eDCT) ενσωματώνει τον ηλεκτροκινητήρα και τον μετατροπέα (inverter) μέσα στο κέλυφος του κιβωτίου ταχυτήτων, εξοικονομώντας χώρο και βελτιώνοντας την απόδοση.
Ακολουθεί η ανάλυση των σημείων που ζητήσατε:
2. Ο "Τρίτος Συμπλέκτης" (Το κλειδί για το Gliding)
Ενώ τα συμβατικά κιβώτια διπλού συμπλέκτη έχουν δύο συμπλέκτες, το 8F-eDCT προσθέτει έναν τρίτο "Συμπλέκτη Διαχωρισμού" (Separating Clutch), ο οποίος βρίσκεται ανάμεσα στον βενζινοκινητήρα και τον ηλεκτροκινητήρα.
• Πώς λειτουργεί: Όταν αφήνετε το γκάζι (σε ταχύτητες έως ~100 χλμ/ώρα), αυτός ο συμπλέκτης ανοίγει.
• Το αποτέλεσμα:
• Ο βενζινοκινητήρας αποσυνδέεται και σβήνει τελείως.
• Το αυτοκίνητο ρολάρει ελεύθερα ("gliding") χωρίς την τριβή και την αντίσταση του κινητήρα.
• Ο ηλεκτροκινητήρας παραμένει ενεργός για να διατηρεί την ταχύτητα αν χρειαστεί, χωρίς να εμπλέκεται ο βενζινοκινητήρας.
3. Η Διαφορά από τα απλά "Mild Hybrid" (ISG)
Η μεγάλη καινοτομία έγκειται στον τρόπο που συνδέεται ο ηλεκτροκινητήρας.
• Ο Παλιός Τρόπος (ISG): Στα περισσότερα σημερινά mild hybrid, το μοτέρ είναι συνδεδεμένο μόνιμα στον στροφαλοφόρο του κινητήρα. Αν το αυτοκίνητο κινείται, τα πιστόνια του κινητήρα ανεβοκατεβαίνουν αναγκαστικά, δημιουργώντας αντιστάσεις.
• Ο Νέος Τρόπος (8F-eDCT): Χάρη στον τρίτο συμπλέκτη, ο ηλεκτροκινητήρας μπορεί να κινήσει τους τροχούς ανεξάρτητα από τον βενζινοκινητήρα. Αυτό επιτρέπει:
• Ηλεκτρική κίνηση στο παρκάρισμα ή στην πολύ αργή κυκλοφορία (creep).
• Μηδενική αντίσταση από τον κινητήρα όταν το αυτοκίνητο ρολάρει.
MERCEDES-BENZ FORUM
