Σίγουρα δεν ξεκίνησαν από το μηδέν για την b αλλά σε σχέση με την c είχαν στόχο το μικρό βάρος και την μεγιστοποίηση των εσωτερικών χώρων, έχοντας υπόψη εφαρμογές αυτοκινήτου πόλης.
H c εχει μεγαλύτερο βάρος, υψηλότερο κέντρο βάρους και γενικά είναι πλαίσιο για μεγάλο/μεσαίο (ταξιδιαρικο) αυτοκίνητο.
Η τιμή του cross hybrid bitone θεωρώ ότι θα είναι 1000-1500€ κάτω από το αντίστοιχο chr, περί τα 24κ δηλαδή. Το επιλέγει κανείς μόνο αν θέλει χώρους κ δεν θέλει να βάλει μπαγκαζιερα οροφής στο chr.
Το cross είναι ένα ψηλό Yaris με χωρους, δεν έχει σχέση ο εσωτερικός διάκοσμος με τα πολύ καλύτερα CHR/Corolla ούτε η ανάρτηση του ούτε το πλαίσιο. Στα yaris/cross/raize έχουν κάνει οικονομία όσο δεν πάει, ας μην τα συγκρίνουμε με τα μεγαλύτερα αδελφακια τους.
Μετάδοση:
Με τέρμα γκάζι ο 1500 κ ο 1800 hybrid έχουν από 19-23kg ροπής. Τα διλιτρα CHR/Corolla έχουν από 22 έως 28kg.
μπήκα στο διαμορφωτή του Γερμανού εισαγωγέα της Honda. Οι 2 εκδόσεις (comfort και elegance) έχουν 1000 ευρώ διαφορά.
Εδώ 3000!!! Καμιά εξήγηση? Δεν μπορεί να είναι μόνο από τη φορολογία, ή όντως μπορεί?
ελληνική φορολογία από καθυστερημένους νομοθέτες:
λιανική 19.950 ας βάλουμε φόρο 20% λιανική 20.050 ας βάλουμε φόρο 50%
εμείς τους ψηφίζουμε!
Το έχω οδηγήσει κ γω σε Polo φίλης. Πολύ περίεργη αίσθηση, παραλιακή με αιρκον κ τέσσερα άτομα εκκινουσε κανονικά κ ξαφνικά γονάτιζε κ έχανε όλη τη δύναμη, εκεί πατούσες πάλι συμπλέκτη για να μην σβήσει κ ξαναπροσπαθουσες.
Όσο για τα dct όπως και τα απλά χειροκίνητα έχουν υλικά τριβής κάτι που δεν είναι ιδανικό ειδικά για μέσα στην πόλη σε σύγκριση με τα συμβατικά αυτόματα μετατροπέα ροπής. Το ίδιο κ με τα cvt καδένα/ιμάντες, έχουν φθορές.
Έχει αισθητήρες κ camera.
Δυστυχώς μόνο κόκκινο, κ γω θα προτιμούσα ασημί ή λευκό αλλά για κάποιο λόγο δεν προβλέπεται.
Μπήκα κ γω στον πειρασμό και πήρα ένα πρεμιερ. Παράδοση Νοέμβριο.
Κι εγώ θεωρώ τα e-cvt πολύ καλά κιβώτια, είναι σαν να αντικαθιστούν το μετατροπέα ροπής με ηλεκτροκινητήρα, πριν τα πλανητικά γρανάζια.
Και το Jazz θα αγόραζα, αν δεν υπήρχε αυτή η απαράδεκτη τιμολογιακή πολιτική.
ακριβως οι διδυμοι ηλεκτροκινητηρες ειναι το αντιστοιχο του μετατροπεα ροπης με το εξης πλεονέκτημα, οταν εχεις διαφορετικες ταχυτητες σε κινητηρα/ροδες με τον μετατροπεα εχεις απωλεια ενεργειας σε θερμοτητα, με τους ηλεκτροκινητηρες οποιαδηποτε διαφορά θετική ή αρνητική στις ταχύτητες περιστοροφής παράγει τάση και ενέργεια που αποθηκεύεται στην μπαταρία.
Εκτός από την γραμμή παραγωγής του Jazz μήπως ξέρει κανεις ποτε θα έχουν test drive?
Ξέρουμε που είναι η γραμμή παραγωγής του jazz?
Έτσι ειναι οπως τα λες, μεσα στην πολη ομως τα πλανητικα cvt της toyota ειναι ασυναγώνιστα, εχουν καταναλωσεις 5 λιτρα και μηδενικες φθορες γιατι συνδυαζονται με υβριδικη μεταδοση.
Εκτος δρομου και εκτος πολης τα slushboxes αποδιδουν μια χαρα, παρολα αυτα οι κατασκευαστες δεν τα προτιμουν και ψαχνουν αλλες λυσεις. Ενδεικτικά, το jimny αλλά και το GT86! βγαινουν με torque converter αυτοματα κιβωτια.
cvt ιμάντα, A class, Audi A4, Civic, Nissan Juke, Pulsar, Corolla, Impreza, κλπ
Η Toyota έχει cvt με γραναζωτη πρώτη σχέση.
Η Honda έχει cvt και dct με μετατροπέα ροπής για την εκκίνηση.
Πλανητικά cvt, all Lexus, Toyota hybrids.
Τα Ευρωπαικά τι έχουν; ποια προτιμάμε γενικά από αυτά;
Ευχαριστώ.
Tα ευρωπαικά έχουν διάφορες λύσεις (π.χ. τα νέα peugeot/opel φοράνε ένα πολύ ενδιαφέρον αυτόματο κιβώτιο της aisin) και γενικά αποφεύγουν τα cvt προτιμώντας dct.
Τα dct όμως αν δεν συνδυάζονται με μετατροπέα ροπής για την εκκίνηση θα βγάλουν θέματα, έχουν εφαρμογή μόνο σε αγωνιστικές πλατφόρμες, δεν υπάρχει λόγος να τοποθετηθεί σε αυτοκίνητο 'χαλαρής' οδήγησης με ποσοστό χρήσης μέσα σε πόλη. Τα cvt με ιμάντα (που είναι ιδανικά για χαλαρή οδήγηση) θα εμφανίσουν όλα κάποια στιγμή φθορές. Τα ρομποτικά ούτε για αστείο, ταλαιπωρία, τα κλασσικά με τον μετατροπέα ροπής έχουν αξιοπιστία αλλά υψηλή κατανάλωση. Μένουν τα πλανητικά cvt, lexus, toyota hybrids τα οποία είναι η σίγουρη και καλύτερη λύση αν θέλεις αυτόματη μετάδοση για χαλαρή-καθημερινή οδήγηση.
αυτό που ενοχλεί τους σχολιαστές δεν είναι ο έντονος θόρυβος αλλά το είδος του θορύβου. Τα cvt παράγουν ένα συνεχόμενο ήχο που ενοχλεί όσους δεν το έχουν συνηθίσει, και στην Ευρώπη έχουμε συνηθίσει τον ήχο να μεταβάλλεται, για αυτό και ο ψηφιακός ήχος επιτάχυνσης με διακριτές σχέσεις στο jazz ehev.
είχα διαβάσει κάποτε όταν βγήκε το fit3 ένα άρθρο για το dct και έλεγε ο ιάπωνας δοκιμαστης οτι τον ενοχλούσε η μεταβολή του ήχου και οι διακριτές σχέσεις κατά την επιτάχυνση, εκεί έχουν συνηθίσει τα cvt και τους φαινόταν περίεργο και ενοχλητικό το dct του jazz.
το yaris παντως πρεπει να είναι πιο ήσυχο, το σύστημα της honda ακούγεται, στο insight έχει και ωραίο sport mode ηχο.
το συστημα μεταδοσης ειναι παραλληλο. ο mg2 κινεί το όχημα με ενέργεια από την μπαταρία, ή από τον mg1 τον οποίο περιστρέφει ο ice. αυτή είναι η μία περίπτωση, η άλλη είναι ο ice να σπρώχνει απευθείας τις ρόδες μέσω μιας τελικής σχέσης.
ο ήχος αλλαγής ταχυτήτων είναι ψηφιακός και μπορείς να τον ακυρώσεις.
Σε καποια japan video δείχνουν στο ταμπλο το διάγραμμα μετάδοσης. εκει μπορει κανεις να δει και να καταλαβει τι γινεται. οταν βγαζει το διαγραμμα ενα γραναζακι σημαινει οτι ο ice σπρωχνει τις ροδες, στις αλλες περιπτώσεις φαίνεται το διάγραμμα ροης μεταξυ κινητήρα, μπαταριας, τροχων, πολύ κατατοπιστικό.
Το ενδιαφέρον είναι οτι ο υπολογιστης του αυτοκινητου αναλογα με την ταχυτητα, την κλιση, την πίεση στο γκαζι, το υπολοιπο ενεργειας στην μπαταρία κλπ καθε φορά υπολογίζει αν θα πρεπει ο ice να συνδεθει απευθειας ή να φορτίσει τον mg2 ή αν αρκει η μπαταρία. το αποτέλεσμα είναι συνεχής εναλλαγή ειδικά μεταξύ 80-120 km/hr
Όλα τρίζουν σε διαφορετικό βαθμό όμως, κάποιοι ενοχλούνται με τους μικροσυντονισμους, κάποιοι όχι και δεν το θεωρούν τρίξιμο, το miata μου από την άλλη δεν έχει κάτι που δεν τρίζει, αλλά είναι fun to drive.
@harisma
Εχουν μόνο ένα πλεονέκτημα στο φάσμα από τις στροφές του ρελαντί ως τις 1500 περίπου στροφές, μέχρι να σπουλάρει η μικρή τουρμπίνα των downsized 1000-1200αριών και μετά τελειώνει το παραμύθι (μέχρι τις υψηλές στροφές, όπου πλέον δεν φτάνει η μικρή τουρμπίνα).
Σε αυτό ακριβώς αναφέρομαι στο lag και την πλήρη έλλειψη δύναμης μεχρι τις 2κ που μέσα στην πόλη θα βρεθείς συνέχεια κρεμασμένος.
Το ατμό typer τραβάει από 40 με 4η, το νέο δεν δουλεύει καν τόσο χαμηλά, θέλει 3η
Tώρα αμάξια του 21 με τέτοιες επιδόσεις , σε συνδυασμό με τους κακούς χώρους που θα έχει , θα είναι πρόβλημα .
Αλλωστε διαβάζουμε στα τέστ ότι και το γιάρις το υβριδικό που έχουμε τόσα χρόνια , για να οδηγηθεί οικονομικά θέλει ειδικό τρόπο .
Οι επιδόσεις του 1.8 hybrid δεν είναι ιδιαίτερα κακές, είναι αντίστοιχες του 1,2τ & ο 2.0 hybrid είναι αντίστοιχος με 1,5τ. Από στάση κ σε ρεπριζ ακολουθούν σε υψηλές ταχύτητες λαχανιαζουν.
Αυτά που διαβάζεις για ειδικό τρόπο είναι μπούρδες κ ισχύει για όλα τα αυτοκίνητα κ σε πολύ λιγότερο βαθμό στα hybrid όπου το σύστημα μετάδοσης προστατεύει τους άσχετους, αυτούς που φρενάρουν συνέχεια, που οδηγούν με λάθος σχέση, σε πολύ ψηλές η χαμηλές στροφές κλπ.
Μέσος ή αδιάφορος οδηγός yaris 1.5 στην πόλη θα κάψει 8+λ, fuel saver οδηγός θα κάψει 6λ
Μέσος ή αδιάφορος οδηγός yaris 1.5hybrid στην πόλη θα κάψει 5λ, fuel saver οδηγός θα κάψει 4λ
Αυτό που λέει ο λαπ είναι ότι ο 1,8 έρχεται από το πριους κ έχει ρυθμιστεί για οικονομία. Ο νέος διλιτρος μια χαρά 150 άλογα βγάζει.