-
Το mev+ της audi ουσιαστικά είναι hev. Έχω βάλει κι ένα video για το πως δουλεύει στο Q5.
...Δεν έχει καμία σχέση με τα αντίστοιχα συστήματα της Toyota ή της Stellantis, που έχουν το ηλεκτρικό μοτέρ ανάμεσα στην κινητήρα και το κιβώτιο.
Στο mehv+ η audi έβαλε το ηλεκτρικό μοτέρ να συνδέεται απευθείας στον κινητήριο άξονα στην έξοδο του κιβωτίου. Οπότε θέλει το συνδέει και το αποσυνδέει, ανεξάρτητα από το τι θα κάνει ο θερμικός κινητήρας και το dsg.
Έτσι φτιάχνει τρεις τρόπους λειτουργίας: Κίνηση μόνο με θερμικό μοτέρ μέσω του dsg, κίνηση μόνο με το ηλεκτρικό μοτέρ και κίνηση με το θερμικό μοτέρ και το ηλεκτρικό μοτέρ ταυτόχρονα.
...Παρόμοιο είναι με το σύστημα της Stellantis. Αλλά εκείνη αντί να το έχει στην έξοδο του κιβωτίου το έχει πάνω σε έναν από τους 2 άξονες του DSG.
Παρόμοιο σύστημα με την BMW στην 1.
Τους ίδιους 3 τρόπους λειτουργίας μπορείς να κάνεις και σε αυτά τα οχήματα.Λογικά το ίδιο σύστημα θα βάλουν και στο T-Roc mild-hybrid.
Εγώ κάνω την πρόβλεψη ότι το T Roc το mhev θα έχει το ίδιο σύστημα που έχει το Golf eTSI. Ένα απλό BSG.
...
Η αναφορά μου στην Toyota αφορά το σύστημα max-power (ή όπως το λένε τέλος πάντων) που έβαλε στα turbo στις ΗΠΑ. Και συζητούσαμε με τον @super-t στο νήμα του T-Roc hev.
Και ναι, όσο και να σας συγχίζει, είναι το ίδιο concept με της Stellantis, έβαλαν ένα ηλεκτρικό μοτέρ ανάμεσα στον κινητήρα και το κιβώτιο
.Με το κλασσικό mev της Toyota στα yaris κλπ δεν έχω ασχοληθεί. Ναι είναι αξιόπιστο, ναι είναι σοφοστικέ, αλλά είναι περιορισμένης εφαρμογής για μικρά αυτοκίνητα. Λες να μπαίνει στα 2.0tdi και 3.0tfsi turbo που έβαλε η audi το mehv+? Δε νομίζω...
Είπαμε το σύστημα της Toyota το iforce ή όπως το λέει είναι parallel hybrid. Παρόμοιο σύστημα με το Jetta hybrid του 2013. Μόνο που οι ηλεκτροκινητήρες εδώ είναι 60 ως 90 άλογα.
Δεν τα έχω καταλάβει έτσι. Και πιστεύω ότι τα έχω καταλάβει καλά. Ασχολήθηκα με mehv το ΣΚ
Τα συστήματα Stellantis έχουν τον Η/Κ ανάμεσα στο θερμικό και το κιβώτιο. Το ίδιο ισχύει και για τα Toyota και για το iforce. Η ισχύς και η ροπή του H/K περνάνε μέσα από το κιβώτιο πριν φτάσουν στον άξονα κίνησης.
Στο σύστημα της audi ο Η/Κ δεν έχει σχέση με το dsg, είναι παράλληλα τοποθετημένος και συνδέεται απευθείας με τον άξονα κίνησης.
-
Και της Stellantis παράλληλα είναι. Αλλά στην είσοδο του κιβωτίου, μετά τους συμπλέκτες, ή ότι έχει αυτή.
off axis το λένε.
Aνάμεσα στο θερμικό και το κιβώτιο ναι το έχει η Toyota, το έχει η BMW, το έχει η VW στο Passat/Golf GTE.
Η βασική διαφορά είναι ότι το ένα είναι στην είσοδο το άλλο στην έξοδο.
Το ένα είναι P2 το άλλο P3.
Εντάξει.Βάλτε και την Mercedes στο ίδιο σύστημα με τους άλλους τώρα που το είδα. Με 48 V και 1,3 kWh μπαταρία.
Κάποιος θα έλεγε ότι όλοι ψωνίζουν από τον ίδιο προμηθευτή.
-
Μπα…. Η VW πρέπει να εκανε κάτι ιδιαίτερο…..
-
Και της Stellantis παράλληλα είναι. Αλλά στην είσοδο του κιβωτίου, μετά τους συμπλέκτες, ή ότι έχει αυτή.
off axis το λένε.Aνάμεσα στο θερμικό και το κιβώτιο ναι το έχει η Toyota, το έχει η BMW, το έχει η VW στο Passat/Golf GTE.
Η βασική διαφορά είναι ότι το ένα είναι στην είσοδο το άλλο στην έξοδο.
Το ένα είναι P2 το άλλο P3.
Εντάξει.Βάλτε και την Mercedes στο ίδιο σύστημα με τους άλλους τώρα που το είδα. Με 48 V και 1,3 k
Κάποιος θα έλεγε ότι όλοι ψωνίζουν από τον ίδιο προμηθευτή.
Έλα ρε @super-t αυτά που έβαλες είναι από mev και plug-in μέχρι ότι φωτο βρήκες. Για hev μιλάμε.
Τα εξαρτήματα από μόνα τους δεν ξεκαθαρίζουν τη συνδεσμολογία και τον τρόπο λειτουργίας. Όλοι τα ίδια εξαρτήματα έχουν, ένα κιβώτιο, έναν Η/Κ, μία μπαταρία, έναν inverter. Αν έχεις κάποια διαγράμματα επεξηγηματικά βάλτα.
Τεσπα, αφού δεν πείθεσαι οκ. Κρίμα, βρήκα τόσες ωραίες πληροφορίες αλλά δεν έσωσα τίποτα. Θα δω αν μπορώ να ξαναβρώ κάτι.
Συνοπτικά και απ' ότι έχω καταλάβει, στης audi ο άξονας εξόδου του Η/Κ συνδέεται με 2 σταθερά γρανάζια με τον άξονα κίνησης που βγαίνει απ' το κιβώτιο και υπάρχει κι ένας συμπλέκτης για τα γρανάζια. Πολλαπλασιάζεται η ροπή του Η/Κ από τα 6,3 μέχρι τα 23kg.
Τα σχόλια είναι διθυραμβικά για την πρωτοτυπία του και την αποδοτικότητά του. Οπότε δεν είμαι εγώ αυτός που θα εξυψώσω, αλλά δεν θα το απαξιωσω κιόλας όπως κάνεις εσύ, χωρίς να μπορώ να το τεκμηριωσω και να πω όλα ίδια είναι.
-
Εκτός από την εικόνα της vw για το Passat -golf gte όλα τα υπόλοιπα είναι mhev.
Ακόμα και η Audi 48 V mhev το αναφέρει το σύστημα.
Ξέρω πως είναι το σύστημα της Audi, εγώ σου είχα βάλει εικόνα πριν κάτι μήνες.
-
Mehv+ το λέει η audi αλλά στην πραγματικότητα είναι full hybrid. Δεν έχει ξεχωριστό ev mode, αλλά έχει προδιαγραφές μέχρι ποια ταχύτητα μπορεί να κινηθεί ηλεκτρικά το αυτοκίνητο.
Απ' ότι θυμάμαι μέχρι 85km/h κινείται ηλεκτρικά. Ηλεκτρική υποβοήθηση στο θερμικό μοτέρ μέχρι τα 140km/h. Παραπάνω γράφει απενεργοποιείται ο Η/Κ για να προστατευτεί από επιστροφές ρεύματος ή κάτι τέτοιο.
-
Δε μου φαίνεται και κάτι ιδιαίτερο το mehv της Audi σε σχέση με της Stellantis.
Kάπου το έγραψα,αλλά χάθηκε.
Τurbo, full hybrid από 1.5 κινητήρα,με αποκλειστική σύνδεση των τροχών με τον ηλεκτροκινητήρα 190hp (και στη νέα γενιά 205hp) και στην ουσία χωρίς κιβώτιο ταχυτήτων, δηλ. ότι πιο κοντά σε καθαρό ΕV, εδώ και 3-4 χρόνια έβγαλε μόνο η Nissan με το e-power. -
Η αναφορά μου στην Toyota αφορά το σύστημα max-power (ή όπως το λένε τέλος πάντων) που έβαλε στα turbo στις ΗΠΑ. Και συζητούσαμε με τον @super-t στο νήμα του T-Roc hev.
Με το κλασσικό mev της Toyota στα yaris κλπ δεν έχω ασχοληθεί. Ναι είναι αξιόπιστο, ναι είναι σοφοστικέ, αλλά είναι περιορισμένης εφαρμογής για μικρά αυτοκίνητα. Λες να μπαίνει στα 2.0tdi και 3.0tfsi turbo που έβαλε η audi το mehv+? Δε νομίζω...
Δεν ξέρω τι ειναι αυτό, αλλά φαίνεται από τα υπόλοιπα ότι έχεις άγνοια, αφού το hev της Toyota δεν μπαίνει μόνο σε Γιάρις αλλα και σε Λέξους με 3.000 κυβικά.
Τεσπα, δεν έχει νόημα η κουβέντα. -
Η αναφορά μου στην Toyota αφορά το σύστημα max-power (ή όπως το λένε τέλος πάντων) που έβαλε στα turbo στις ΗΠΑ. Και συζητούσαμε με τον @super-t στο νήμα του T-Roc hev.
Με το κλασσικό mev της Toyota στα yaris κλπ δεν έχω ασχοληθεί. Ναι είναι αξιόπιστο, ναι είναι σοφοστικέ, αλλά είναι περιορισμένης εφαρμογής για μικρά αυτοκίνητα. Λες να μπαίνει στα 2.0tdi και 3.0tfsi turbo που έβαλε η audi το mehv+? Δε νομίζω...
Δεν ξέρω τι ειναι αυτό, αλλά φαίνεται από τα υπόλοιπα ότι έχεις άγνοια, αφού το hev της Toyota δεν μπαίνει μόνο σε Γιάρις αλλα και σε Λέξους με 3.000 κυβικά.
Τεσπα, δεν έχει νόημα η κουβέντα.Δεν έχει νόημα, γιατί το αντιμετωπίζετε οπαδικά, ότι και καλά το υβριδικό της Toyota είναι η αποκάλυψη και το μάνα εξ' ουρανού και σιγά μην της κουνηθούν οι άλλοι. Εγώ αναφέρω πληροφορίες και κριτικές για το σύστημα της audi, δεν προσπαθώ να σας πείσω για κάτι.
Ουίνστον Τσόρτσιλ: Υπάρχουν μόνο δύο μέρη στα οποία θα “δουλέψει” ο σοσιαλισμός: στον παράδεισο, όπου δεν είναι απαραίτητος και στην κόλαση, όπου ήδη τον έχουν.
-
Ο τελικος κριτης θα ειναι η αντλια στο βενζιναδικο.
Οπως να λεγεται το υβδριδικο συστημα του εκαστοτε κατασκευαστη τα νουμερα θα αποδειξουν τι και πως.
Τα Τουοτα μεχρι τωρα το αποδεικνυουν.
Και οι Γαλλοι λενε για φουλ χαιμπριντ κλπ κλπ και βγαζουν κατι 7αρια μο.
Γι αυτο ας περιμενουμε να δουμε... -
Η αναφορά μου στην Toyota αφορά το σύστημα max-power (ή όπως το λένε τέλος πάντων) που έβαλε στα turbo στις ΗΠΑ. Και συζητούσαμε με τον @super-t στο νήμα του T-Roc hev.
Με το κλασσικό mev της Toyota στα yaris κλπ δεν έχω ασχοληθεί. Ναι είναι αξιόπιστο, ναι είναι σοφοστικέ, αλλά είναι περιορισμένης εφαρμογής για μικρά αυτοκίνητα. Λες να μπαίνει στα 2.0tdi και 3.0tfsi turbo που έβαλε η audi το mehv+? Δε νομίζω...
Δεν ξέρω τι ειναι αυτό, αλλά φαίνεται από τα υπόλοιπα ότι έχεις άγνοια, αφού το hev της Toyota δεν μπαίνει μόνο σε Γιάρις αλλα και σε Λέξους με 3.000 κυβικά.
Τεσπα, δεν έχει νόημα η κουβέντα.Δεν έχει νόημα, γιατί το αντιμετωπίζετε οπαδικά, ότι και καλά το υβριδικό της Toyota είναι η αποκάλυψη και το μάνα εξ' ουρανού και σιγά μην της κουνηθούν οι άλλοι. Εγώ αναφέρω πληροφορίες και κριτικές για το σύστημα της audi, δεν προσπαθώ να σας πείσω για κάτι.
Ε ναι αμα βλέπουμε ενα τόσο απλό σύστημα λογικό ειναι να μην εχουμε μεγάλες προσδοκίες.
-
Δεν έχει νόημα, γιατί το αντιμετωπίζετε οπαδικά,
Καθόλου οπαδικά (χέστηκα για την Τογιότα), καθαρά μηχανολογικα - εαν διαβάσεις θα καταλάβεις την μηχανολογία που έχει πίσω και πόσο μπροστά ειναι σαν σύστημα. Δεν ειναι κάτι τόσο απλό που το περιγράφεις εσύ ούτε ειναι ένα συστηματάκι για Γιάρις, απλά πράγματα.
-
Δεν έχει νόημα, γιατί το αντιμετωπίζετε οπαδικά,
Καθόλου οπαδικά (χέστηκα για την Τογιότα), καθαρά μηχανολογικα - εαν διαβάσεις θα καταλάβεις την μηχανολογία που έχει πίσω και πόσο μπροστά ειναι σαν σύστημα. Δεν ειναι κάτι τόσο απλό που το περιγράφεις εσύ ούτε ειναι ένα συστηματάκι για Γιάρις, απλά πράγματα.
Επειδή με την αναζήτηση αυτοκινήτου που έκανα κάθισα και είδα πως δουλεύουν όλα τα hybrid συστήματα, εκτός της stellantis, έχω να πω ότι αυτός που σκέφτηκε το πλανητικό σύστημα είναι για Nobel.
Μπορεί της Honda και της Nissan να έχουν πολύ καλύτερη αίσθηση (πρακτικά είναι ηλεκτρικά), αλλά το πλανητικό της Toyota έχει τόση επιτυχία και μικρή κατανάλωση, γιατί επιτρέπει στον θερμικό να δουλεύει σχεδόν πάντα στην περιοχή στροφών μέγιστης απόδοσης.
-
Κανένας μας δεν είναι αξιολογητής υβριδικών συστημάτων, ας μην προτρέχει η γλώσσα της διανοίας μας. Και ούτε θα υπάρχει ποτέ τελική ετυμηγορία για το ποιό σύστημα είναι καλύτερο, το καθένα θα έχει τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματά του.
Κριτήριο όλων θα είναι τελικά η εμπορική επιτυχία του κάθε συστήματος, για το αγοραστικό κοινό που απευθύνεται κάθε εταιρεία πάντα. Η audi και η Toyota δεν απευθύνονται στο ίδιο κοινό. Ούτε οι αυτοκινητοβιμηχανίες κάνουν τεχνολογικό ανταγωνισμό, να πουλήσουν θέλουν.
-
The engineer who conceived this system is undoubtedly a genius, unrestrained by conventional thinking.
Το ηλεκτρομοτέρ είναι τοποθετημένο πίσω από τον άξονα μετάδοσης που καταλήγει στους πίσω τροχούς; Σημαίνει ότι έχει ηλεκτρική υποβοήθηση στον πίσω άξονα μόνο; το λέω σωστά; Ωραίο είναι, αν καταργούσαν τελείως και την μπροστινή κίνηση θα έμπαιναν κανονικά στο μάτι των bmw/merc.
Αν ψάχνεις πάντως για ξεχειλωμένες μεταδόσεις ρίξε μια ματιά στο SH-AWD της Acura. Δύο ηλεκτροκινητήρες έναν για κάθε άξονα στους πίσω τροχούς για torque vectoring, μπροστά κανονικό διαφορικό με κίνηση από μια διπλοσύμπλεκτη διάταξη τριών shafts τα οποία έχουν κάθε στιγμή υποβοήθηση από έναν ηλεκτροκινητήρα ο οποίος είναι πίσω από ένα πλανητικό gearset. Το αποτέλεσμα; ο ηλεκτροκινητήρας μπορεί οποιαδήποτε στιγμή να δώσει ισχύ χρησιμοποιώντας όποια σχέση απαιτείται ανεξάρτητα από αυτές που χρησιμοποιεί ο θερμικός. Ο ορισμός του overengineering.
-
Borg Warner (μάλλον) το σύστημα της Audi.
-
Τελικά είναι full hybrid in disguise?
-
The engineer who conceived this system is undoubtedly a genius, unrestrained by conventional thinking.
Το ηλεκτρομοτέρ είναι τοποθετημένο πίσω από τον άξονα μετάδοσης που καταλήγει στους πίσω τροχούς; Σημαίνει ότι έχει ηλεκτρική υποβοήθηση στον πίσω άξονα μόνο; το λέω σωστά; Ωραίο είναι, αν καταργούσαν τελείως και την μπροστινή κίνηση θα έμπαιναν κανονικά στο μάτι των bmw/merc.
Ο Η/Κ συμπλέκει στην έξοδο του άξονα μετάδοσης από το κιβώτιο. Μετά ο άξονας συνεχίζει και μοιράζει στο μπρος και το πίσω διαφορικό. Άρα θεωρητικά η ηλεκτρική υποβοήθηση μπορεί να μοιραστεί και μπρος και πίσω. Δεν έχω ψάξει τη συνέχεια, επικεντρώθηκα στο υβριδικό σύστημα.
Αν ψάχνεις πάντως για ξεχειλωμένες μεταδόσεις ρίξε μια ματιά στο SH-AWD της Acura. Δύο ηλεκτροκινητήρες έναν για κάθε άξονα στους πίσω τροχούς για torque vectoring, μπροστά κανονικό διαφορικό με κίνηση από μια διπλοσύμπλεκτη διάταξη τριών shafts τα οποία έχουν κάθε στιγμή υποβοήθηση από έναν ηλεκτροκινητήρα ο οποίος είναι πίσω από ένα πλανητικό gearset. Το αποτέλεσμα; ο ηλεκτροκινητήρας μπορεί οποιαδήποτε στιγμή να δώσει ισχύ χρησιμοποιώντας όποια σχέση απαιτείται ανεξάρτητα από αυτές που χρησιμοποιεί ο θερμικός. Ο ορισμός του overengineering.
Αν δεις τι έκανε η Toyota στο υβριδικό της σύστημα στις ΗΠΑ θα προβληματιστείς. Στην 1η έκδοση είχε βάλει ανεξάρτητο Η/Κ για την πίσω κίνηση. Μικρό για torque vectoring, όχι για τρελή 4κίνηση. Στη 2η πρόσφατη έκδοση, επανήλθε σε μηχανικό σύστημα με πίσω διαφορετικό. Κάτι δεν της πήγε καλά με τον Η/Κ για την πίσω κίνηση.
-
The engineer who conceived this system is undoubtedly a genius, unrestrained by conventional thinking.
Το ηλεκτρομοτέρ είναι τοποθετημένο πίσω από τον άξονα μετάδοσης που καταλήγει στους πίσω τροχούς; Σημαίνει ότι έχει ηλεκτρική υποβοήθηση στον πίσω άξονα μόνο; το λέω σωστά; Ωραίο είναι, αν καταργούσαν τελείως και την μπροστινή κίνηση θα έμπαιναν κανονικά στο μάτι των bmw/merc.
Ο Η/Κ συμπλέκει στην έξοδο του άξονα μετάδοσης από το κιβώτιο. Μετά ο άξονας συνεχίζει και μοιράζει στο μπρος και το πίσω διαφορικό. Άρα θεωρητικά η ηλεκτρική υποβοήθηση μπορεί να μοιραστεί και μπρος και πίσω. Δεν έχω ψάξει τη συνέχεια, επικεντρώθηκα στο υβριδικό σύστημα.
Αν ψάχνεις πάντως για ξεχειλωμένες μεταδόσεις ρίξε μια ματιά στο SH-AWD της Acura. Δύο ηλεκτροκινητήρες έναν για κάθε άξονα στους πίσω τροχούς για torque vectoring, μπροστά κανονικό διαφορικό με κίνηση από μια διπλοσύμπλεκτη διάταξη τριών shafts τα οποία έχουν κάθε στιγμή υποβοήθηση από έναν ηλεκτροκινητήρα ο οποίος είναι πίσω από ένα πλανητικό gearset. Το αποτέλεσμα; ο ηλεκτροκινητήρας μπορεί οποιαδήποτε στιγμή να δώσει ισχύ χρησιμοποιώντας όποια σχέση απαιτείται ανεξάρτητα από αυτές που χρησιμοποιεί ο θερμικός. Ο ορισμός του overengineering.
Αν δεις τι έκανε η Toyota στο υβριδικό της σύστημα στις ΗΠΑ θα προβληματιστείς. Στην 1η έκδοση είχε βάλει ανεξάρτητο Η/Κ για την πίσω κίνηση. Μικρό για torque vectoring, όχι για τρελή 4κίνηση. Στη 2η πρόσφατη έκδοση, επανήλθε σε μηχανικό σύστημα με πίσω διαφορετικό. Κάτι δεν της πήγε καλά με τον Η/Κ για την πίσω κίνηση.
Ναι κατι δε τις πήγε καλα τα τελυταία 40 χρονια.
Ολα τα RAV ,lexus NX RX ηλεκτροκινητηρα εχουν πίσω.
Μονο στο νεο υβριδικο συστημα οπως τα Land Cruiser,,Tacoma κτλ εχουν άξονα.Oπου μπαινει δηλαδή το υβριδικο συστημα με τον 2,4Τ.
Τα υπολοιπα μοντέλα εχουν κανονικά το συστημα ecvt με ξεχωριστο πίσω ηλεκτρομοτερ. -
The engineer who conceived this system is undoubtedly a genius, unrestrained by conventional thinking.
Το ηλεκτρομοτέρ είναι τοποθετημένο πίσω από τον άξονα μετάδοσης που καταλήγει στους πίσω τροχούς; Σημαίνει ότι έχει ηλεκτρική υποβοήθηση στον πίσω άξονα μόνο; το λέω σωστά; Ωραίο είναι, αν καταργούσαν τελείως και την μπροστινή κίνηση θα έμπαιναν κανονικά στο μάτι των bmw/merc.
Ο Η/Κ συμπλέκει στην έξοδο του άξονα μετάδοσης από το κιβώτιο. Μετά ο άξονας συνεχίζει και μοιράζει στο μπρος και το πίσω διαφορικό. Άρα θεωρητικά η ηλεκτρική υποβοήθηση μπορεί να μοιραστεί και μπρος και πίσω. Δεν έχω ψάξει τη συνέχεια, επικεντρώθηκα στο υβριδικό σύστημα.
Αν ψάχνεις πάντως για ξεχειλωμένες μεταδόσεις ρίξε μια ματιά στο SH-AWD της Acura. Δύο ηλεκτροκινητήρες έναν για κάθε άξονα στους πίσω τροχούς για torque vectoring, μπροστά κανονικό διαφορικό με κίνηση από μια διπλοσύμπλεκτη διάταξη τριών shafts τα οποία έχουν κάθε στιγμή υποβοήθηση από έναν ηλεκτροκινητήρα ο οποίος είναι πίσω από ένα πλανητικό gearset. Το αποτέλεσμα; ο ηλεκτροκινητήρας μπορεί οποιαδήποτε στιγμή να δώσει ισχύ χρησιμοποιώντας όποια σχέση απαιτείται ανεξάρτητα από αυτές που χρησιμοποιεί ο θερμικός. Ο ορισμός του overengineering.
Αν δεις τι έκανε η Toyota στο υβριδικό της σύστημα στις ΗΠΑ θα προβληματιστείς. Στην 1η έκδοση είχε βάλει ανεξάρτητο Η/Κ για την πίσω κίνηση. Μικρό για torque vectoring, όχι για τρελή 4κίνηση. Στη 2η πρόσφατη έκδοση, επανήλθε σε μηχανικό σύστημα με πίσω διαφορετικό. Κάτι δεν της πήγε καλά με τον Η/Κ για την πίσω κίνηση.
Ναι κατι δε τις πήγε καλα τα τελυταία 40 χρονια.
Ολα τα RAV ,lexus NX RX ηλεκτροκινητηρα εχουν πίσω.
Μονο στο νεο υβριδικο συστημα οπως τα Land Cruiser,,Tacoma κτλ εχουν άξονα.Oπου μπαινει δηλαδή το υβριδικο συστημα με τον 2,4Τ.
Τα υπολοιπα μοντέλα εχουν κανονικά το συστημα ecvt με ξεχωριστο πίσω ηλεκτρομοτερ.παντως τα τουοτα με πισω η/κ ειναι για τον μπεο καβαλα απο τετρακινηση - αχρηστη - με κρεμαγε το ραβ στη παραμικρη λασπιτσα
#milf-a-man
AUDI Q5
