@jntaras said in Toyota Corolla 2019:

@izz said in Toyota Corolla 2019:

@jntaras said in Toyota Corolla 2019:

Nαι έτσι είναι, το ερωτημά μου είναι το εξής, δεδομένου ότι δεν έχει κατασκευαστεί το αμάξι μου, παίζει να πάρω facelift μέχρι το Δεκέμβρη;

Λογικά όχι γιατί οι νέες παραγγελίες θα αφορούν το facelift όταν ανοίξουν..

Aμα είναι να φέρουν φειςλιφτ Γενάρη πχ ετοιμοπαράδοτο, θα περιμένω...εκτός αν τελικά έρθει το δικό μου πχ Σεπτέμβρη οπότε δεν με νοιάζει.

Σε Σεπτέμβριο ελπίζω και εγώ αντί Γενάρη '23...

Στις πολυ σωστές παρατηρήσεις όλων σας και θεωρώντας ότι το e-cvt βελτιστοποιεί συσχετίσεις rpm και ισχύος-ροπής τόσο για τον ηλεκτρικο όσο και τον άτκινσον κινητηρα θέλω να προσθέσω και την παράμετρο της ροπής. Είναι αρκετά δύσκολο να καταλάβεις τι αποτελέσματα δίνει η συνέργεια των δυο κινητήρων, αλλά διαισθητικά απο το site της toyota με ίδια max ροπη ηλεκτροκινητήρα και μικρότερη στον ατκινσον, δεν είναι η βέλτιστη επιλογή του πακέτου του yaris για ένα βαρύτερο σύνολο σαν της corolla.

@fanis75 said in Toyota Corolla 2019:

@spiros-0 said in Toyota Corolla 2019:

Το γιαρις ειναι πιο ελαφρυ ομως. Δεν εχει νοημα να βαλεις δυνατο ηλ/τηρα χωρις μεγαλυτερη μπαταρια γιατι θα την αποφορτιζει αμεσως. Γιαυτο το 2λιτρο εχει μεγαλυτερη.

Tι σχέση έχει το βάρος? Τα KW του μοτέρ έχουν σημασία και λέω ότι το Γιάρις έχει 59αρι μοτέρ με μικρότερη μπαταρία από την Κορόλα με το 53αρι. Μάλιστα η διλιτρη Κορόλα με το 80αρι μοτέρ δεν έχει πολύ μεγαλύτερη μπαταρία, συγκριτικά με την διαφορά μπαταρίας Γιάρις με Κορόλα 1.8. Θέλω να πω ότι με το 59αρι μοτέρ μια χαρά είναι η μπαταρία της μικρής Κορόλα, ακόμα και με 65αρι μοτέρ.

το βαρος εχει σχεση διοτι δεν χρειαζεσαι μεγαλο ηλ/ρα ή μεγαλη μπαταρια.

τα kw του μοτερ δεν ειναι ταυτοσημα με την ανακτηση ενεργειας που μπορεις να κανεις.

@spiros-0 said in Toyota Corolla 2019:

το βαρος εχει σχεση διοτι δεν χρειαζεσαι μεγαλο ηλ/ρα ή μεγαλη μπαταρια.

τα kw του μοτερ δεν ειναι ταυτοσημα με την ανακτηση ενεργειας που μπορεις να κανεις.

Μα αυτό λέω Σπύρο (και δεν λέω για ανάκτηση) ότι ένα μεγαλύτερο μοτέρ θέλει μεγαλύτερη μπαταρία, αλλά στο Γιάρις δεν είναι έτσι. Απλό είναι αυτό που λέω...το μοτέρ ανεξαρτήτως βάρους, 59Kw τραβάει μαξ.

Μεγαλύτερο μοτέρ με ίδια μπαταρία σημαίνει ότι θα έχεις μικρότερη αυτονομία αλλά ταυτόχρονα με γηγορότερη φόρτιση από την ανάκτηση.

@kos9120 said in Toyota Corolla 2019:

.....θέλω να προσθέσω και την παράμετρο της ροπής.......... δεν είναι η βέλτιστη επιλογή του πακέτου του yaris για ένα βαρύτερο σύνολο σαν της corolla.

σωστή παρατήρηση, το 1.8 βγάζει ice/ev/combined 140/160/230 (NM) ενώ το 1.5 120/140/170 (NM)

Ρε παιδιά δεν γίνεται το μεγαλύτερο μοντέλο στην σειρά (yaris, corolla) να υπόλοιπεται σε ισχύ (γνώμη μου). Θεωρώ ότι αν μεταβεί στον 1.5 θα αυξήσει σίγουρα την ισχύ του ηλεκτροκινητήρα. Θα μπορέσει να το πλασάρει πιο εύκολα και θα δικαιολογήσει και ακόμα μεγαλύτερη αύξηση στις τιμές...

Για να δούμε...πληροφοριακά, με ένα ντεπόζιτο πόσα χιλιόμετρα κάνετε;

@jntaras said in Toyota Corolla 2019:

Για να δούμε...πληροφοριακά, με ένα ντεπόζιτο πόσα χιλιόμετρα κάνετε;

Από 570 μεχρι και 950 έχω κάνει.

@fanis75 said in Toyota Corolla 2019:

@jntaras said in Toyota Corolla 2019:

Για να δούμε...πληροφοριακά, με ένα ντεπόζιτο πόσα χιλιόμετρα κάνετε;

Από 570 μεχρι και 950 έχω κάνει.

Ένα μέσο όρο 750 δλδ 5 στα 100..ουτοπία

@jntaras said in Toyota Corolla 2019:

Ένα μέσο όρο 750 δλδ 5 στα 100..ουτοπία

Τι 5 στα 100? Κατανάλωση? Εαν ναι, τότε έχω 4.5λτ/100χλμ Μ.Ο από τότε που το πήρα και έχω κάνει 8.900χλμ.

@fanis75 said in Toyota Corolla 2019:

@jntaras said in Toyota Corolla 2019:

Ένα μέσο όρο 750 δλδ 5 στα 100..ουτοπία

Τι 5 στα 100? Κατανάλωση? Εαν ναι, τότε έχω 4.5λτ/100χλμ Μ.Ο από τότε που το πήρα και έχω κάνει 8.900χλμ.

Τέλειο...απλά υπολόγισα 40 λίτρα για να κάνεις 750 χλμ που εντάξει είναι λιγότερο γιατι δεν πας ποτέ με 0 λίτρα για βενζίνη.

Το αυτοκίνητο είναι, μεταξύ άλλων, εξαιρετικά οικονομικό. Η πραγματική του κατανάλωση στην περίπτωσή μου προσεγγίζει την ονομαστική. Με ένα γέμισμα (συνήθως μόλις ανάψει η ρεζέρβα γεμίζω) βγάζω περί τα 900 χλμ. Η μέση ετήσια κατανάλωσή μου είναι 3.9 λτ/100χλμ. Κινούμαι κυρίως σε επαρχιακό δίκτυο στην Κρήτη, αλλά περίπου το 1/4 των χιλιομέτρων έγιναν σε αυτοκινητόδρομο στην ηπειρωτική Ελλάδα με την οικογένεια και το αυτοκίνητο πλήρως φορτωμένο. Όταν είμαι μόνος, η κατανάλωση είναι συνήθως από 3 μέχρι 3.6 λτ/100χλμ.

@spiros-0 said in Toyota Corolla 2019:

δεν ειναι πολυ δυσκολο να δωσει ενα μοτερ 130-150 αλογα. Το θεμα ειναι που θα παει η τιμη...

ακομη πιο δυνατος ηλεκτροκινητηρας θα σημαινει αναγκαστικα μεγαλυτερη μπαταρια κτλ. Αρα παλι αυξηση στο κοστος.

Σαφως ενα μοτερ 1.500 (ή 1.800) μπορει να βγαλει και 120 και 130 αλογα ευκολα.Ομως τοτε ξεχναμε τον κυκλο Miller,η θερμοδυναμικη αποδοση παει περιπατο και στο τελος μπορει να εχεις ενα 1.5 hybrid που θα καιει περισσοτερο απο το 2.0 ,χωρις προφανως να εχει καλυτερες επιδοσεις.Οποτε ποιο το κερδος,απο τη στιγμη που οποιος θελει επιδοσεις (στην κανονικη Ευρωπη) απλα παει στο διλιτρο.

@tzimakos-0 said in Toyota Corolla 2019:

@spiros-0 said in Toyota Corolla 2019:

δεν ειναι πολυ δυσκολο να δωσει ενα μοτερ 130-150 αλογα. Το θεμα ειναι που θα παει η τιμη...

ακομη πιο δυνατος ηλεκτροκινητηρας θα σημαινει αναγκαστικα μεγαλυτερη μπαταρια κτλ. Αρα παλι αυξηση στο κοστος.

Σαφως ενα μοτερ 1.500 (ή 1.800) μπορει να βγαλει και 120 και 130 αλογα ευκολα.Ομως τοτε ξεχναμε τον κυκλο Miller,η θερμοδυναμικη αποδοση παει περιπατο και στο τελος μπορει να εχεις ενα 1.5 hybrid που θα καιει περισσοτερο απο το 2.0 ,χωρις προφανως να εχει καλυτερες επιδοσεις.Οποτε ποιο το κερδος,απο τη στιγμη που οποιος θελει επιδοσεις (στην κανονικη Ευρωπη) απλα παει στο διλιτρο.

Ο νέος 1,5 της Toyota ο υβριδικός, 91 άλογα, 120 Nm, 41 % απόδοση.
ο μη-υβριδικός, 125 άλογα, 150 Nm, 40 % απόδοση.

Γίνεται αν το σχεδιάσεις εξ αρχής και ξέρεις τι κάνεις, σαν την Toyota.

@agpr said in Toyota Corolla 2019:

Το αυτοκίνητο είναι, μεταξύ άλλων, εξαιρετικά οικονομικό. Η μέση ετήσια κατανάλωσή μου είναι 3.9 λτ/100χλμ.

Νταξ δεν το πιστεύω, πάω να πετάξω το Yaris, έχω 4, (βαριά αθηναϊκή κίνηση βέβαια). Απορώ πάντως με αυτούς που γκρινιάζουν για την βενζίνη ενώ υπάρχουν ηλεκτροποιημενες εναλλακτικές.

Η καταναλωση ειναι παρα πολυ σχετικο πραγμα που επηρεαζεται απο παρα πολλους παραγοντες.

4,3 για μενα μεσα στην Αθηνα
5,1-5,6 εκτος πολης

ακομη δεν εχω προλαβει να κανω γρηγορο ταξιδι

@super-t said in Toyota Corolla 2019:

@tzimakos-0 said in Toyota Corolla 2019:

@spiros-0 said in Toyota Corolla 2019:

δεν ειναι πολυ δυσκολο να δωσει ενα μοτερ 130-150 αλογα. Το θεμα ειναι που θα παει η τιμη...

ακομη πιο δυνατος ηλεκτροκινητηρας θα σημαινει αναγκαστικα μεγαλυτερη μπαταρια κτλ. Αρα παλι αυξηση στο κοστος.

Σαφως ενα μοτερ 1.500 (ή 1.800) μπορει να βγαλει και 120 και 130 αλογα ευκολα.Ομως τοτε ξεχναμε τον κυκλο Miller,η θερμοδυναμικη αποδοση παει περιπατο και στο τελος μπορει να εχεις ενα 1.5 hybrid που θα καιει περισσοτερο απο το 2.0 ,χωρις προφανως να εχει καλυτερες επιδοσεις.Οποτε ποιο το κερδος,απο τη στιγμη που οποιος θελει επιδοσεις (στην κανονικη Ευρωπη) απλα παει στο διλιτρο.

Ο νέος 1,5 της Toyota ο υβριδικός, 91 άλογα, 120 Nm, 41 % απόδοση.
ο μη-υβριδικός, 125 άλογα, 150 Nm, 40 % απόδοση.

Γίνεται αν το σχεδιάσεις εξ αρχής και ξέρεις τι κάνεις, σαν την Toyota.

Θα συμφωνουσα μαζι σου εαν το ποσοστο αυτο δεν ειχε απλως ενδεικτικη σημασια.
Ο βαθμος αποδοσης που εχει μια Μ.Ε.Κ. προφανως δεν ειναι σταθερος.Σε μια δεδομενη χρονικη στιγμη,εξαρταται απο πολλους παραγοντες.Στροφες λειτουργιας,φορτιο γκαζιου,θερμοκρασιες κλπ.
Για παραδειγμα, μπορει αυτοι οι 2 κινητηρες που λες να εχουν παραπλησιο (μεγιστο) βαθμο αποδοσης τους στις 3.000rpm με μισο γκαζι και ιδανικες θερμοκρασιες.Συμβαινει ομως το ιδιο με περισσοτερο γκαζι και σε υψηλοτερες στροφες? Η λογικη λεει πως οχι.Αλλιως δε θα εκαναν τον κοπο να βγαλουν δυο διαφορετικα μοτερ με οτι συνεπαγεται αυτο σε κοστος.

@ataim said in Toyota Corolla 2019:

@agpr said in Toyota Corolla 2019:

Το αυτοκίνητο είναι, μεταξύ άλλων, εξαιρετικά οικονομικό. Η μέση ετήσια κατανάλωσή μου είναι 3.9 λτ/100χλμ.

Νταξ δεν το πιστεύω, πάω να πετάξω το Yaris, έχω 4, (βαριά αθηναϊκή κίνηση βέβαια). Απορώ πάντως με αυτούς που γκρινιάζουν για την βενζίνη ενώ υπάρχουν ηλεκτροποιημενες εναλλακτικές.

Ναι αυτό να τους πεις...πάρτε ενα υβριδικό ρε παιδιά τί γκρινιάζετε?

Ένα εξαιρετικό κείμενο που ανέβασε φιλος στο FB για την λειτουργία "Β", επειδή το έχουμε αναλύσει αρκετές φορές. Εδώ πολύ αναλυτικά και περιεκτικά!!

Β for Brake
Είπαμε πως υπάρχουν δυο ηλεκτρομοτέρ. Το μικρό η toyota το ονομάζει MG1 (απ’ το motorgenarator) και είναι συνδεδεμένο με τον θερμικό κινητήρα και το MG2 που είναι το μεγάλο και είναι αυτό που δίνει κίνηση στους τροχούς.
Τα ηλεκτρομοτέρ μπορούν να δώσουν κίνηση όταν τα τροφοδοτείς με ρεύμα ή να δώσουν ρεύμα όταν τα γυρίζει μια εξωτερική δύναμη.

Το MG1 όταν το τροφοδοτούμε με ρεύμα εκτελεί χρέη μίζας και μετά μετατρέπεται σε γεννήτρια, ενώ όταν τροφοδοτούμε με ρεύμα το MG2 δίνει κίνηση στους τροχούς και όταν το αμάξι ρολάρει, γίνεται αυτό γεννήτρια.
Για να εκμεταλλευτούμε ακόμα περισσότερο την κινητική ενέργεια του αυτοκινήτου, βάζουμε και τα φρένα στο παιχνίδι τα οποία όταν τα πατάμε ελαφρά απλά αυξάνουν το φορτίο στο MG2.

Πατώντας το πεντάλ του φρένου πιο δυνατά, ενεργοποιείται το υδραυλικό σύστημα των φρένων το οποίο διαχειρίζεται ένας υπολογιστής, μέσω μιας συσκευής που διατηρεί συνέχεια αποθηκευμένη υδραυλική πίεση, προσπαθώντας να μαντέψει τι θέλουμε, παίρνοντας δεδομένα από διάφορους αισθητήρες που έχει φυτέψει εδώ κι εκεί. (Σε αυτό θα επανέλθω στο τέλος).

Ανεβήκαμε στο χιονοδρομικό και στην κάθοδο ο δρόμος έχει αρκετά μεγάλη κλίση. Το αμάξι ρολάρει και η βελόνα του δείκτη βρίσκεται στην επάνω μεριά του πλαισίου CRG (απ’ το charge δλδ φόρτιση).

Τσιμπάμε λίγο το φρένο μας και η βελόνα κατεβαίνει μέχρι τη μέση, το MG2 τώρα παράγει περισσότερο φρένο στους τροχούς και στελνει περισσότερο ρευμα στην μπαταρία. Πιέζουμε το φρένο λίγο ακόμα και η βελόνα κατεβαίνει μέχρι κάτω που σημαίνει οτι χρησιμοποιούμε πλήρως την δυνατότητα ανάκτησης ενέργειας στέλνοντας στο MG2 το μέγιστο φορτίο ενώ παράλληλα ασκεί την μέγιστη αντίσταση στους τροχούς.

Αυτό όμως δεν είναι αρκετό οπότε πατάμε το φρένο πιο δυνατά για να μειώσουμε την ταχύτητα μας και ενεργοποιείται το υδραυλικό σύστημα των φρένων. Μετά έχουμε μια στροφή που θα πατήσουμε τα φρένα πιο δυνατά, ενώ μετά τη στροφή το αμάξι ανέκτησε πάλι πολύ γρήγορα ταχύτητα και ξανα πέφτουμε στα φρένα πίσω από έναν που πάει πιο αργά κτλ.. Καθ’ όλη αυτή τη διαδικασία ο θερμικός κινητήρας είναι σβηστός και η μόνη δύναμη που συγκρατεί το αμάξι είναι είτε το MG2 είτε οι δίσκοι μας, οι οποίοι μπορεί να ζεσταθούν ή/και να έχουμε αρκετή φθορά στα τακάκια. Σε αμάξι με συμβατικό κιβώτιο θα πηγαίναμε με μια ταχύτητα κάτω και θα είχαμε και το φρένο του κινητήρα σαν βοηθητικό.
Βάζοντας τον επιλογέα στην θέση Β, κάνει ακριβώς αυτό και το κάνει πολύ καλά. Πρωταρχικός σκοπός του αυτοκινήτου στην θέση Β είναι να ανακόψει όσο δυνατόν περισσότερο την ταχύτητά του.

Για να το πετύχει αυτό αυξάνει στο μέγιστο το φορτίο στον MG2 (κάτι που το κάναμε και εμείς αλλά δεν ήταν αρκετό) και δεύτερον, τροφοδοτεί με ρεύμα το MG1 το οποίο μέχρι εκείνη την ώρα, με τον κινητήρα σβηστό, γύριζε ανάποδα μη κάνοντας τίποτα. Με το που δέχεται ρεύμα το MG1 αρχίζει να γυρίζει τον κινητήρα και εμπλέκει και το πλανητικό σύστημα μετάδοσης κίνησης στη χαμηλότερη δυνατή σχέση (αν μπορούμε να την πούμε έτσι). Η ηλεκτρική αντλία λαδιού του κινητήρα λειτουργεί κανονικά αλλά δεν υπάρχει σπινθήρας ούτε ψεκάζεται καύσιμο (μπορεί να ψεκάζεται ελάχιστο ανά διαστήματα σαν λιπαντικό-ψυκτικό). Τώρα έχουμε ΚΑΙ το φρένο απ’ τον κινητήρα όπως θα γινόταν και σε ένα συμβατικό αμάξι με χειροκίνητο κιβώτιο.
Εμείς ακούμε τον θερμικό κινητήρα να στροφάρει αλλά στην πραγματικότητα δεν δουλεύει. Τον γυρίζει το MG1 αλλά δέχεται φορτίο και απ’ το σασμάν.
Δλδ στην θέση Β κάνει μέγιστη ανάκτηση ενέργειας απ’ το MG2 αλλά καταναλώνει ενέργεια στο MG1, στην αντλία λαδιού, και δεν ξέρω σε τι άλλα συστήματα, ώστε να αποκτήσει φρένο και απ’ τον κινητήρα.

Στην θέση Β δεν πετυχαίνουμε την πιο γρήγορη φόρτιση της μπαταρίας. Κάποιοι σε μια έξοδο πχ από αυτοκινητόδρομο κατεβάζουν σε Β για να γεμίσουν μπαταρία. Το καλύτερο είναι να αφήσεις το γκάζι από νωρίς και να πιάσεις το φρένο επίσης νωρίς, αυξάνοντας την πίεση σταδιακά καθώς πλησιάζεις στην διασταύρωση. Το ίδιο και σε ένα φανάρι. Όσο κρατάμε με το φρένο μας, τη βελονα βυθισμένη στη θέση charge, εμαστε καλά. Δε χρειάζεται να κατεβάζουμε τον επιλογέα στην Β νομίζοντας οτι θα στείλουμε περισσότερο ρεύμα στην μπαταρία. Νομίζω δε χρειάζεται να πω πως δεν οδηγούμε στην θέση Β. Φυσικά και μπορούμε να οδηγήσουμε κανονικά και να πατήσουμε και γκάζι όταν χρησιμοποιούμε αυτή την επιλογή εκεί που χρειάζεται, αλλά δεν την βάζουμε μέσα στην πόλη γιατί γουστάρουμε που το αμάξι χρησιμοποιεί “πιο κοντές σχέσεις”.

Αν κατάλαβα καλά την ερώτηση κάποιου μάλλον θα απαντήσω με το παρακάτω. Κάθε πρωί όταν πάω για δουλειά ξεκινάω σε σχετικά κατηφορικό δρόμο. Στην αρχή το αμάξι κάνει τα δικά του για να ζεσταθεί και μετά ο θερμικός σβήνει και πηγαίνω είτε με μπαταρία είτε ρολαριστός με τσιμπημένο λίγο φρένο όπου χρειάζεται. Στο τέλος της κατηφορικής διαδρομής έχει διασταύρωση με στοπ και ακριβώς πριν, η κλίση του δρόμου είναι λίγο μεγαλύτερη. Εχοντας ήδη φόρα από πριν, πιάνω τα φρένα μου νωρίς και κρατάω τη βελόνα βυθισμένη μέχρι κάτω στην θέση charge δίνοντας ένα καλό μπουστ στη μπαταρία. Το αμάξι καταλαβαίνει την κλίση, βλέπει οτι κρατάω το mg2 πλήρως φορτισμένο για ώρα πιέζοντας αργά και σταδιακά το πεντάλ και από ένα σημείο κι έπειτα, μπαίνει από μόνο του σε Β mode χωρίς να ακουμπίσω εγώ λεβιέ. Λίγο πριν σταματήσω ακούω τον θερμικό να στροφάρει και όταν σταματήσω στο στοπ, σβήνει και συνεχίζω με μπαταρία.

Όσοι ανησυχούν για το παραπάνω, κακώς το κάνουν. Αυτό το βουητό που ακούνε σε παρατεταμένο φρενάρισμα με ελαφριά πίεση στο πεντάλ και την βελόνα βαθιά στο charge, είναι ο θερμικός. Το αμάξι κάνει από μόνο του, ότι κάνει και στο cruise control γιατί καταλαβαίνει τι θέλω, απ’ τον τρόπο και τη δύναμη που ασκώ στο πεντάλ.
Προσωπικά το Β το χρησιμοποιώ μονο σε παρατεταμένες κατηφόρες (κατέβασμα από βουνό) με αρκετή κίνηση όπου η ταχύτητα είναι μικρή. Διαφορετικά μπορώ και το βάζω σε Β mode χωρίς να ακουμπίσω τον επιλογέα.

@ataim said in Toyota Corolla 2019:

@agpr said in Toyota Corolla 2019:

Το αυτοκίνητο είναι, μεταξύ άλλων, εξαιρετικά οικονομικό. Η μέση ετήσια κατανάλωσή μου είναι 3.9 λτ/100χλμ.

Νταξ δεν το πιστεύω, πάω να πετάξω το Yaris, έχω 4, (βαριά αθηναϊκή κίνηση βέβαια). Απορώ πάντως με αυτούς που γκρινιάζουν για την βενζίνη ενώ υπάρχουν ηλεκτροποιημενες εναλλακτικές.

Δεν πρότεινα σε κανέναν να αλλάξει αυτοκίνητο ούτε βέβαια να πετάξει το αυτοκίνητό του. Από την άλλη, δεν πρόκειται και να σε εμποδίσω, αν νιώθεις πως έτσι πρέπει να πράξεις. Σε ερώτηση για την αυτονομία και την κατανάλωση απάντησα καταθέτοντας την εμπειρία μου και την ετήσια μέτρηση κατανάλωσης.