@criuser said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

@jamesd said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

@criuser said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

Οντως όμως η Σιτροέν πάντα ήταν vfm και τώρα ξαναείναι.

vfm=toyota, citroen=φτηνά (από το κάτω ράφι)

Τογιότα = ΕΦΚΑ ΣΥΝΤΑΓΟΛΟΓΙΟ ΓΙΑ ΓΗΡΙΑΤΡΟ...

Σιτροέν = Πρωτοπορεία....

Λατρεία πορεία κλπ με ει.....

Όταν γίνονται σύνθετες λέξεις , γράφονται με ι...

Ειδωλολατρία, πρωτοπορία κλπ

@antoniokon said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

@criuser said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

@jamesd said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

@criuser said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

Οντως όμως η Σιτροέν πάντα ήταν vfm και τώρα ξαναείναι.

vfm=toyota, citroen=φτηνά (από το κάτω ράφι)

Τογιότα = ΕΦΚΑ ΣΥΝΤΑΓΟΛΟΓΙΟ ΓΙΑ ΓΗΡΙΑΤΡΟ...

Σιτροέν = Πρωτοπορεία....

Λατρεία πορεία κλπ με ει.....

Όταν γίνονται σύνθετες λέξεις , γράφονται με ι...

Ειδωλολατρία, πρωτοπορία κλπ

εφαρμογή:
Τουοτα = Καστρατία
Σιτροέν = Μα__κία
Σωστά δάσκαλε?

@antoniokon said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

@criuser said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

@jamesd said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

@criuser said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

Οντως όμως η Σιτροέν πάντα ήταν vfm και τώρα ξαναείναι.

vfm=toyota, citroen=φτηνά (από το κάτω ράφι)

Τογιότα = ΕΦΚΑ ΣΥΝΤΑΓΟΛΟΓΙΟ ΓΙΑ ΓΗΡΙΑΤΡΟ...

Σιτροέν = Πρωτοπορεία....

Λατρεία πορεία κλπ με ει.....

Όταν γίνονται σύνθετες λέξεις , γράφονται με ι...

Ειδωλολατρία, πρωτοπορία κλπ

Το σκέφτηκα όταν το ανέβασα ότι είναι έτσι, αλλά βαρέθηκα να κάνω τσεκ...

Γενικά η ορθογραφία μου παντά ήταν αυτόματη, αλλά προϊόντος του χρόνου και με τις αλλαγές της δημοτικής, την κατάργηση των αυξήσεων κλπ, έχω αρχίσει και αμφιβάλλω και ψιλομπερδεύομαι.

@greg_ce said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

όσο πιο μικρό το μεταξόνιο τόσο πιο πολύ πλησιάζουν οι τροχιές των πίσω τροχών με των εμπρόσθιων και συνεπώς έχουμε καλύτερη γωνία στροφής και καλύτερη σταθερότητα και έλεγχο σ’ αυτές.

Κάτι μάλλον δεν θα θυμάστε καλά. Το μικρότερο μεταξόνιο δίνει μεγαλύτερη ευελιξία (αλλαγή διεύθυνσης), αλλά χειρότερη σταθερότητα. Για τις γρήγορες καμπές το μεγαλύτερο μεταξόνιο είναι προτιμότερο.

@greg_ce said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

Το κοντό κιβώτιο που αποτελεί προνόμιο των αυτοκινήτων στις αναβάσεις, στην καθημερινή οδήγηση ήταν μαρτύριο αλλά ακόμα και στον επαρχιακό δρόμο έπρεπε να είσαι με συνεχείς αλλαγές, αφού δεν είχε και την ροπή να σου δώσει την στιγμιαία επιτάχυνση και αναγκαζόσουν να κατεβάσεις ταχύτητα για να επιταχύνεις.

Αυτά τα δύο είναι αντικρουόμενα πάντως.

@greg_ce said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

Δεν ήθελα να ξαναζήσω την εμπειρία, που την είχα συνδυάσει με τον μικρό και ασθενικό κινητήρα!

Εντελώς ασύνδετες οι δύο περιπτώσεις. Το ότι ένα μοτέρ είναι μικρό σε μέγεθος (κυβισμό) δεν σημαίνει ότι είναι πιο αδύναμο, ή πιο ευπαθές, από ένα μεγαλύτερο.

@greg_ce said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

το T-Roc αντιδρά λίγο νευρικά, με μεγάλη κλίση, δίνοντας την αίσθηση της αποσταθεροποίησης. Σαν να ήθελε να σηκώσει τον πίσω δεξιά τροχό.
Εδώ καθοριστικό ρόλο παίζει η λειτουργία του πίσω ημιάκαμπτου άξονα.

Η τυπολογία της ανάρτησης δεν έχει ιδιαίτερη σημασία σε αυτόν τον τομέα. Μάλιστα οι μη ανεξάρτητες αναρτήσεις έχουν συνήθως μεγαλύτερο εύρος έκτασης,

Καλές γιορτές και σε εσάς!

ΥΓ 1: Η Hankook βγάζει πολύ καλά λάστιχα.

ΥΓ 2: Vagkirk, πρέπει να πας για αποτοξίνωση από τα VAG...

@criuser said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

Εγώ για προσωπικούς λόγους, που ανάγονται στο παρελθόν, δεν πρόκειται να πάρω βάγκ. Ούτε να οδηγήσω. Μέσα όμως έχω μπει, βασικά όταν είχε έρθει.

https://www.newsauto.gr/news/i-exipni-stratigiki-tis-citroen-allazi-ta-dedomena/#Echobox=1735389385

Αρχικά να πω ότι πολύς κόσμος συμφωνεί μαζί σου έχοντας συνδέσει κατά έναν ακατανόητο για εμένα λόγο την VW συγκεκριμένα (όχι όλο τον VAG) με τον Β' ΠΠ. Σεβαστό, ο καθένας με τα κριτήρια του. Δεν είμαι ένας από αυτούς. Αν ήταν έτσι να μισούμε και την Mitsubishi, κατασκευάστρια των αεροσκαφών "Zero" τα οποία κεντούσαν για το αυτοκρατορικό ναυτικό της Ιαπωνίας στο θέατρο του Ειρηνικού Ωκεανού....

Θέλω το σχόλιό σου για την ανωτέρω είδηση σύμφωνα με την οποία τα επίσημα χείλη της Citroen "ομολογούν" ότι θέλουν να γίνουν το low budget brand του ομίλου, ως άλλη Dacia της Renault. Καμία μομφή ειρωνίας απλά ως λάτρης της Citroen θα ήθελα να ξέρω τις σκέψεις σου

Γενικά θα επέλθουν τεράστιες αλλαγές άμεσα την επόμενη διετία στις μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες. Η νέα Ιαπωνική συμμαχία Honda Mitsubishi Nissan θα αποτελέσει όμιλο; Τι θα σημαίνει αυτό για την συμμαχία των δύο τελευταίων με τη Renault; Πολλά τα ερωτήματα.

Συγνώμη που τα γράφω εδώ αλλά είναι ένα active "γενικό" νήμα οπότε θεώρησα ότι δεν θα κανιβαλίσω κάτι...

@sabas_thess said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

@criuser said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

Εγώ για προσωπικούς λόγους, που ανάγονται στο παρελθόν, δεν πρόκειται να πάρω βάγκ. Ούτε να οδηγήσω. Μέσα όμως έχω μπει, βασικά όταν είχε έρθει.

https://www.newsauto.gr/news/i-exipni-stratigiki-tis-citroen-allazi-ta-dedomena/#Echobox=1735389385

Αρχικά να πω ότι πολύς κόσμος συμφωνεί μαζί σου έχοντας συνδέσει κατά έναν ακατανόητο για εμένα λόγο την VW συγκεκριμένα (όχι όλο τον VAG) με τον Β' ΠΠ. Σεβαστό, ο καθένας με τα κριτήρια του. Δεν είμαι ένας από αυτούς. Αν ήταν έτσι να μισούμε και την Mitsubishi, κατασκευάστρια των αεροσκαφών "Zero" τα οποία κεντούσαν για το αυτοκρατορικό ναυτικό της Ιαπωνίας στο θέατρο του Ειρηνικού Ωκεανού....

Θέλω το σχόλιό σου για την ανωτέρω είδηση σύμφωνα με την οποία τα επίσημα χείλη της Citroen "ομολογούν" ότι θέλουν να γίνουν το low budget brand του ομίλου, ως άλλη Dacia της Renault. Καμία μομφή ειρωνίας απλά ως λάτρης της Citroen θα ήθελα να ξέρω τις σκέψεις σου

Γενικά θα επέλθουν τεράστιες αλλαγές άμεσα την επόμενη διετία στις μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες. Η νέα Ιαπωνική συμμαχία Honda Mitsubishi Nissan θα αποτελέσει όμιλο; Τι θα σημαίνει αυτό για την συμμαχία των δύο τελευταίων με τη Renault; Πολλά τα ερωτήματα.

Συγνώμη που τα γράφω εδώ αλλά είναι ένα active "γενικό" νήμα οπότε θεώρησα ότι δεν θα κανιβαλίσω κάτι...

Με παρεξήγησες.

Δεν αναφέρομαι στο πολεμικό παρελθόν της Βάγκ. Αυτά είναι Ιστορία και την Ιστορία την σέβομαι και την κρίνω με τα τότε δεδομένα, όχι σαν μετά Χριστόν Προφήτης που κάνουν συνήθως πολλοί.

Οι προσωπικοί μου λόγοι, είναι ένα Γκόλφ 1 που είχα από το 1976-1987. Ενα αυτοκίνητο κάκιστης ποιότητας και μηδενικής αξιοπιστίας, που με ταλαιπώρησε πολύ, γιατί τότε λόγω οικονομικών δυσκολιών που προέκυψαν από την πολύχρονη ασθένεια και την απώλεια του πατέρα μου, ένα τέτοιο αμάξι που αγοράστηκε καινούργιο για να αντικαταστήσει ένα βόλβο 122 S του 1963, αναγκάστηκα να το συντηρώ και να το κρατήσω όλα αυτά τα χρόνια με πολύ μεγάλο κόστος, μια και ήταν και το μοναδικό αυτοκίνητο της οικογένειας, μέχρι να πάρω εγώ ένα πόνυ με τα πρώτα μου λεφτά ως εργαζόμενος στο τέλος του 1981.

Μπορώ να γράψω βιβλίο για τα προβλήματα που είχε αυτό το αυτοκίνητο, που θα έκαναν τα σχόλια του γάτου για το 3008 που το σπάει στα βουνά, να μοιάζουν με σημειώσεις πάνω σε πακέτο τσιγάρα Καρέλια, που ήταν το τάμπλετ εκείνης της εποχής.

Αν και δεν πρέπει να γράφουμε προσωπικά θέματα, εδώ μέσα σύμφωνα με κάποιους, επειδή εσύ γράφεις για σένα και το σέβομαι αυτό, ανέφερα τα παραπάνω.

Στο δεύτερο ερώτημα σου, θα σου απαντήσω ως συνέχεια του πρώτου.

Το γκόλφ ήταν ένα αμάξι που δεν φρέναρε, έμενε με το παραμικρό μέσα στην βροχή από κατασκευαστικό λάθος, είχε θέμα με τον θερμοστάτη και γρήγορα από αυτόματος έγινε κουμπάκι, αλλά ανέβαζε εύκολα θερμοκρασία με αποτέλεσμα οι φλάντζες να αλλάζουν γρηγορότερα από σέρβις. Εβγαλε πολλές βλάβες, για μια εποχή που η τεχνολογία ήταν πρωτόγονη σε σχέση με το σημερινό, ενώ το βόλβο του 1963 που αντικατέστησε ήταν άριστης ποιότητας.

Το πόνυ ήταν επίσης ένα απλό αμάξι, που όμως έκανες πάντα την δουλειά σου. Δεν με άφησε ποτέ, έκανα κάπου 130000 χλμ και αντικαταστάθηκε από την επόμενη γενιά 8 χρόνια μετά.

Ενδιάμεσα ευχαριστημένος από το Πόνυ, αλλά και εντυπωσιασμένος από το σχέδιο, τότε τέστ ντράιβ δεν υπήρχαν, οπότε τα ψέμματα του ειδικού Ρύπου, έπαιζαν μεγάλο ρόλο, τα αγνόησα τα ψέμματα και αποφάσισα να πάρουμε την ΒΧ Ατου. Τα ίδια κυβικά με το γκόλφ, 10 άλογα παραπάνω, μεγάλο αμάξι και εκεί είδα τι σημαίνει να έχει φρένα το αμάξι, αλλά και άνεση στο ταξίδι.

Συνέχισα με άλλα 10 σιτροέν μετά. Ενδιάμεσα υπήρξαν 2 εταιρικά ακριβά, άλλης μάρκας.

Γιατί λοιπόν αγοράζω σιτροέν ? Γιατί είναι αμάξια που σου δίνουν άνεση, έχουν λογική μεγάλου τουρισμού στα ταξίδια που μου αρέσει, όπως μου αρέσουν και τα ταξίδια, έχουν καλούς χώρους για το μέγεθος τους και είναι οικονομικά σε αγορά και χρήση για τον εξοπλισμό που έχουν και για αυτά που συνολικά προσφέρουν.

Ναι ορισμένες γενιές είχαν θέματα ποιότητας, προσωπικά δεν μου έτυχαν, ούτε στο Πόνυ, ούτε στις 2 ΒΧ, ούτε στα 2 ΖΧ, ούτε στην ΧΑΝΤΙΑ, ούτε στο C4, ούτε στην C5, ούτε στα 2 C3 αιρκρός.

Δεν έτυχαν σε αμάξια της ευρύτερης οικογένειας και φίλων, από 2CV, Dyane, ΒΧ, ΑΧ και C3.

Δεν αμφισβητώ ότι υπάρχουν θέματα ανά εποχές. Ούτε ότι οι κινητήρες τους οι ατμοσφαιρικοί, ορισμένες φορές ήταν παρωχημένοι.

Αλλά σαν πακέτο για τα λεφτά που ζήταγε ήταν εξαιρετικό.

Δεν ήταν βέβαια μούρη. Δεν το έβαζαν μπροστά στα μπουζούκια και στα μπαρ. Και τα υπόλοιπα που ισχύουν στην χώρα του μεταχειρισμένου εισαγωγής 316.

Δεν με ενδιέφερε ποτέ αυτό. Για να είμαι ειλικρινής λόγω του μεγέθους μου, ξεχώριζα και με θυμούνταν ήθελα δεν ήθελα.

Πάμε λοιπόν στο σήμερα. Τι έχουμε σήμερα ? Εχουμε μία εταιρεία την Ντάτσια, που στην Ελλάδα ξεκίνησε με ένα εξαιρετικό αμάξι, το Ρενώ 12 και μετά με διάφορα σκαμπανεβάσματα κάθε χρόνο ανεβαίνει στην εκτίμηση του κόσμου.

Και μετά τον κορωνοϊό που ο κόσμος στην Ευρώπη είδε αλλιώς τα πράγματα, από μάρκα με μικρές πωλήσεις βρέθηκε στις θέσεις 1-3.

Και συνεχίζει και σήμερα.

Αρα τι κάνει η Ντάτσια, δίνει στον κόσμο αυτό που θέλει.

Φτηνή, αλλά όχι φτηνιάρικη μετακίνηση.

Και η ιστορία της Σιτροέν, αυτή ήταν. Δεν ήταν η Ντι Ες. Ηταν το Ντεσεβώ. Αλλά η Σιτροέν είναι η εταιρεία της πρωτοπορίας και του πειραματισμού.

Διάβασα ένα άρθρο σήμερα για τον Ταβάρες.

Ο Ταβάρες στους σιτροενάκηδες ήταν μισητός, γιατί ήθελε να κατεβάσει την εταιρεία ακόμα και πιο κάτω από την ντάτσια.

Δεν του πέρασε όμως και παραμένει σαν εταιρεία λίγο πάνω από την Ντάτσια και έχουμε και την Φίατ να πάει κάπου εκεί που έχει ανάλογη ιστορία προσιτής αυτοκίνησης.

Αφησε όμως λέει και κάτι που τον πολέμησαν και είναι ένα δώρο στην Σιτροέν.

Το Αμι. Η ίδέα του λέει ότι το Αμι έπρεπε να είναι Σιτροέν, λόγω του συνδυασμού, προσιτό αμάξι και πρωτοπορία και καινοτομία, έδωσε μέχρι τώρα 65000 πωλήσεις ΑΜΙ στα λίγα χρόνια που κυκλοφορεί, μόνο στην Γαλλία. Εχει γίνει λέει το αυτοκίνητο των Λυκείων. Ολοι οι 14-17 το αγοράζουν, οι γονείς το προτιμούν, από μηχανάκια, αλλά όλοι αυτοί γονείς και παιδιά, γνωρίζουν και τα άλλα μοντέλα της Σιτροέν και μπορούν να είναι μελλοντικοί πελάτες.

Τώρα του έκανε φεισλίφτ, ενώ το βγάζει και η Οπελ και η Φίατ.

Προσωπικά λοιπόν δεν με ενοχλεί η σύγκριση της Σιτροέν με την Ντάτσια.

Σαν επιχειρηματίας, θεωρώ ότι μεγαλύτερο άγχος έχει η Ρενώ για την σχέση της με την Ντάτσια, με αποτέλεσμα να έχει ένα χάσμα τιμών με αυτήν που δεν την βοηθάει, αλλά για την Σιτροέν δεν θα κάνει κακό αυτή η σύγκριση.

Είναι καλή ιδέα η λογική του φτηνού, όχι φτηνιάρικου σε μία εποχή πληθωρισμού που τα πάντα ακριβαίνουν, ενώ παντού γίνεται μόδα το αυτοκίνητο με ενοίκιο, ο διαμοιρασμός και άλλες πρακτικές.

Δεν συστήνω από εμμονή τα 3 αιρκρος και φροντέρα. Τα θεωρώ μια εξαιρετική περίπτωση για τα λεφτά που προσφέρονται.

Τα κοιτάω και για τον εαυτό μου. Ισως ανοίξω και σχετικό θέμα.

ΥΓ Το ότι μπήκε πεζώ στην οικογένεια, ήταν επιλογή του ιδιοκτήτη του, γιατί τον βόλευε το κάθισμα, εμένα δεν με βολεύει, παρ΄ ότι έχουμε παρόμοιο σωματότυπο, αλλά και γιατί εκείνη την εποχή το 5 αιρκρος είχε μία ανόητα λάθος τιμή σε σχέση με το 3008.

Σήμερα που τα πράγματα είναι αλλιώς, μπορεί να ήταν και άλλη η επιλογή του ενδιαφερόμενου.

Η απέχθεια σου για τα βαγκ λοιπόν είναι η εμπειρία σου από ένα γκολφ πριν 55 χρόνια ; Λογικό !

@cruiser σε ευχαριστώ για τον χρόνο που διέθεσες να γράψεις μέσα απ' την ψυχή σου. Σέβομαι όλα όσα λες και πολλά από αυτά τα αποδέχομαι. Καλές γιορτές να έχεις.

@criuser said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

θα έκαναν τα σχόλια του γάτου για το 3008 που το σπάει στα βουνά, να μοιάζουν με σημειώσεις πάνω σε πακέτο τσιγάρα Καρέλια, που ήταν το τάμπλετ εκείνης της εποχής.

Όταν θες ρε κερατά, κεντάς όμως!

@red_monster said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

Η απέχθεια σου για τα βαγκ λοιπόν είναι η εμπειρία σου από ένα γκολφ πριν 55 χρόνια ; Λογικό !

Ήταν μεγάλη και είναι 37 χρόνια από το 1987 που απαλλάχθηκα.

@criuser said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

@red_monster said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

Η απέχθεια σου για τα βαγκ λοιπόν είναι η εμπειρία σου από ένα γκολφ πριν 55 χρόνια ; Λογικό !

Ήταν μεγάλη και είναι 37 χρόνια από το 1987 που απαλλάχθηκα.

Εκείνη την εποχή που αγοράσατε το γκολφ η μέση οικογένεια είχε πεζο2 ή στην καλύτερη ζασταβα χωρίς γαλβανι από τη μέσα μεργια της λαμαρίνας. Οποτε, τα γνωστα !

@criuser said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

@sabas_thess said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

@criuser said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

Εγώ για προσωπικούς λόγους, που ανάγονται στο παρελθόν, δεν πρόκειται να πάρω βάγκ. Ούτε να οδηγήσω. Μέσα όμως έχω μπει, βασικά όταν είχε έρθει.

https://www.newsauto.gr/news/i-exipni-stratigiki-tis-citroen-allazi-ta-dedomena/#Echobox=1735389385

Αρχικά να πω ότι πολύς κόσμος συμφωνεί μαζί σου έχοντας συνδέσει κατά έναν ακατανόητο για εμένα λόγο την VW συγκεκριμένα (όχι όλο τον VAG) με τον Β' ΠΠ. Σεβαστό, ο καθένας με τα κριτήρια του. Δεν είμαι ένας από αυτούς. Αν ήταν έτσι να μισούμε και την Mitsubishi, κατασκευάστρια των αεροσκαφών "Zero" τα οποία κεντούσαν για το αυτοκρατορικό ναυτικό της Ιαπωνίας στο θέατρο του Ειρηνικού Ωκεανού....

Θέλω το σχόλιό σου για την ανωτέρω είδηση σύμφωνα με την οποία τα επίσημα χείλη της Citroen "ομολογούν" ότι θέλουν να γίνουν το low budget brand του ομίλου, ως άλλη Dacia της Renault. Καμία μομφή ειρωνίας απλά ως λάτρης της Citroen θα ήθελα να ξέρω τις σκέψεις σου

Γενικά θα επέλθουν τεράστιες αλλαγές άμεσα την επόμενη διετία στις μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες. Η νέα Ιαπωνική συμμαχία Honda Mitsubishi Nissan θα αποτελέσει όμιλο; Τι θα σημαίνει αυτό για την συμμαχία των δύο τελευταίων με τη Renault; Πολλά τα ερωτήματα.

Συγνώμη που τα γράφω εδώ αλλά είναι ένα active "γενικό" νήμα οπότε θεώρησα ότι δεν θα κανιβαλίσω κάτι...

Με παρεξήγησες.

Δεν αναφέρομαι στο πολεμικό παρελθόν της Βάγκ. Αυτά είναι Ιστορία και την Ιστορία την σέβομαι και την κρίνω με τα τότε δεδομένα, όχι σαν μετά Χριστόν Προφήτης που κάνουν συνήθως πολλοί.

Οι προσωπικοί μου λόγοι, είναι ένα Γκόλφ 1 που είχα από το 1976-1987. Ενα αυτοκίνητο κάκιστης ποιότητας και μηδενικής αξιοπιστίας, που με ταλαιπώρησε πολύ, γιατί τότε λόγω οικονομικών δυσκολιών που προέκυψαν από την πολύχρονη ασθένεια και την απώλεια του πατέρα μου, ένα τέτοιο αμάξι που αγοράστηκε καινούργιο για να αντικαταστήσει ένα βόλβο 122 S του 1963, αναγκάστηκα να το συντηρώ και να το κρατήσω όλα αυτά τα χρόνια με πολύ μεγάλο κόστος, μια και ήταν και το μοναδικό αυτοκίνητο της οικογένειας, μέχρι να πάρω εγώ ένα πόνυ με τα πρώτα μου λεφτά ως εργαζόμενος στο τέλος του 1981.

Μπορώ να γράψω βιβλίο για τα προβλήματα που είχε αυτό το αυτοκίνητο, που θα έκαναν τα σχόλια του γάτου για το 3008 που το σπάει στα βουνά, να μοιάζουν με σημειώσεις πάνω σε πακέτο τσιγάρα Καρέλια, που ήταν το τάμπλετ εκείνης της εποχής.

Αν και δεν πρέπει να γράφουμε προσωπικά θέματα, εδώ μέσα σύμφωνα με κάποιους, επειδή εσύ γράφεις για σένα και το σέβομαι αυτό, ανέφερα τα παραπάνω.

Στο δεύτερο ερώτημα σου, θα σου απαντήσω ως συνέχεια του πρώτου.

Το γκόλφ ήταν ένα αμάξι που δεν φρέναρε, έμενε με το παραμικρό μέσα στην βροχή από κατασκευαστικό λάθος, είχε θέμα με τον θερμοστάτη και γρήγορα από αυτόματος έγινε κουμπάκι, αλλά ανέβαζε εύκολα θερμοκρασία με αποτέλεσμα οι φλάντζες να αλλάζουν γρηγορότερα από σέρβις. Εβγαλε πολλές βλάβες, για μια εποχή που η τεχνολογία ήταν πρωτόγονη σε σχέση με το σημερινό, ενώ το βόλβο του 1963 που αντικατέστησε ήταν άριστης ποιότητας.

Το πόνυ ήταν επίσης ένα απλό αμάξι, που όμως έκανες πάντα την δουλειά σου. Δεν με άφησε ποτέ, έκανα κάπου 130000 χλμ και αντικαταστάθηκε από την επόμενη γενιά 8 χρόνια μετά.

Ενδιάμεσα ευχαριστημένος από το Πόνυ, αλλά και εντυπωσιασμένος από το σχέδιο, τότε τέστ ντράιβ δεν υπήρχαν, οπότε τα ψέμματα του ειδικού Ρύπου, έπαιζαν μεγάλο ρόλο, τα αγνόησα τα ψέμματα και αποφάσισα να πάρουμε την ΒΧ Ατου. Τα ίδια κυβικά με το γκόλφ, 10 άλογα παραπάνω, μεγάλο αμάξι και εκεί είδα τι σημαίνει να έχει φρένα το αμάξι, αλλά και άνεση στο ταξίδι.

Συνέχισα με άλλα 10 σιτροέν μετά. Ενδιάμεσα υπήρξαν 2 εταιρικά ακριβά, άλλης μάρκας.

Γιατί λοιπόν αγοράζω σιτροέν ? Γιατί είναι αμάξια που σου δίνουν άνεση, έχουν λογική μεγάλου τουρισμού στα ταξίδια που μου αρέσει, όπως μου αρέσουν και τα ταξίδια, έχουν καλούς χώρους για το μέγεθος τους και είναι οικονομικά σε αγορά και χρήση για τον εξοπλισμό που έχουν και για αυτά που συνολικά προσφέρουν.

Ναι ορισμένες γενιές είχαν θέματα ποιότητας, προσωπικά δεν μου έτυχαν, ούτε στο Πόνυ, ούτε στις 2 ΒΧ, ούτε στα 2 ΖΧ, ούτε στην ΧΑΝΤΙΑ, ούτε στο C4, ούτε στην C5, ούτε στα 2 C3 αιρκρός.

Δεν έτυχαν σε αμάξια της ευρύτερης οικογένειας και φίλων, από 2CV, Dyane, ΒΧ, ΑΧ και C3.

Δεν αμφισβητώ ότι υπάρχουν θέματα ανά εποχές. Ούτε ότι οι κινητήρες τους οι ατμοσφαιρικοί, ορισμένες φορές ήταν παρωχημένοι.

Αλλά σαν πακέτο για τα λεφτά που ζήταγε ήταν εξαιρετικό.

Δεν ήταν βέβαια μούρη. Δεν το έβαζαν μπροστά στα μπουζούκια και στα μπαρ. Και τα υπόλοιπα που ισχύουν στην χώρα του μεταχειρισμένου εισαγωγής 316.

Δεν με ενδιέφερε ποτέ αυτό. Για να είμαι ειλικρινής λόγω του μεγέθους μου, ξεχώριζα και με θυμούνταν ήθελα δεν ήθελα.

Πάμε λοιπόν στο σήμερα. Τι έχουμε σήμερα ? Εχουμε μία εταιρεία την Ντάτσια, που στην Ελλάδα ξεκίνησε με ένα εξαιρετικό αμάξι, το Ρενώ 12 και μετά με διάφορα σκαμπανεβάσματα κάθε χρόνο ανεβαίνει στην εκτίμηση του κόσμου.

Και μετά τον κορωνοϊό που ο κόσμος στην Ευρώπη είδε αλλιώς τα πράγματα, από μάρκα με μικρές πωλήσεις βρέθηκε στις θέσεις 1-3.

Και συνεχίζει και σήμερα.

Αρα τι κάνει η Ντάτσια, δίνει στον κόσμο αυτό που θέλει.

Φτηνή, αλλά όχι φτηνιάρικη μετακίνηση.

Και η ιστορία της Σιτροέν, αυτή ήταν. Δεν ήταν η Ντι Ες. Ηταν το Ντεσεβώ. Αλλά η Σιτροέν είναι η εταιρεία της πρωτοπορίας και του πειραματισμού.

Διάβασα ένα άρθρο σήμερα για τον Ταβάρες.

Ο Ταβάρες στους σιτροενάκηδες ήταν μισητός, γιατί ήθελε να κατεβάσει την εταιρεία ακόμα και πιο κάτω από την ντάτσια.

Δεν του πέρασε όμως και παραμένει σαν εταιρεία λίγο πάνω από την Ντάτσια και έχουμε και την Φίατ να πάει κάπου εκεί που έχει ανάλογη ιστορία προσιτής αυτοκίνησης.

Αφησε όμως λέει και κάτι που τον πολέμησαν και είναι ένα δώρο στην Σιτροέν.

Το Αμι. Η ίδέα του λέει ότι το Αμι έπρεπε να είναι Σιτροέν, λόγω του συνδυασμού, προσιτό αμάξι και πρωτοπορία και καινοτομία, έδωσε μέχρι τώρα 65000 πωλήσεις ΑΜΙ στα λίγα χρόνια που κυκλοφορεί, μόνο στην Γαλλία. Εχει γίνει λέει το αυτοκίνητο των Λυκείων. Ολοι οι 14-17 το αγοράζουν, οι γονείς το προτιμούν, από μηχανάκια, αλλά όλοι αυτοί γονείς και παιδιά, γνωρίζουν και τα άλλα μοντέλα της Σιτροέν και μπορούν να είναι μελλοντικοί πελάτες.

Τώρα του έκανε φεισλίφτ, ενώ το βγάζει και η Οπελ και η Φίατ.

Προσωπικά λοιπόν δεν με ενοχλεί η σύγκριση της Σιτροέν με την Ντάτσια.

Σαν επιχειρηματίας, θεωρώ ότι μεγαλύτερο άγχος έχει η Ρενώ για την σχέση της με την Ντάτσια, με αποτέλεσμα να έχει ένα χάσμα τιμών με αυτήν που δεν την βοηθάει, αλλά για την Σιτροέν δεν θα κάνει κακό αυτή η σύγκριση.

Είναι καλή ιδέα η λογική του φτηνού, όχι φτηνιάρικου σε μία εποχή πληθωρισμού που τα πάντα ακριβαίνουν, ενώ παντού γίνεται μόδα το αυτοκίνητο με ενοίκιο, ο διαμοιρασμός και άλλες πρακτικές.

Δεν συστήνω από εμμονή τα 3 αιρκρος και φροντέρα. Τα θεωρώ μια εξαιρετική περίπτωση για τα λεφτά που προσφέρονται.

Τα κοιτάω και για τον εαυτό μου. Ισως ανοίξω και σχετικό θέμα.

ΥΓ Το ότι μπήκε πεζώ στην οικογένεια, ήταν επιλογή του ιδιοκτήτη του, γιατί τον βόλευε το κάθισμα, εμένα δεν με βολεύει, παρ΄ ότι έχουμε παρόμοιο σωματότυπο, αλλά και γιατί εκείνη την εποχή το 5 αιρκρος είχε μία ανόητα λάθος τιμή σε σχέση με το 3008.

Σήμερα που τα πράγματα είναι αλλιώς, μπορεί να ήταν και άλλη η επιλογή του ενδιαφερόμενου.

Το ΒΧ 1600 ηταν πολυ ακριβο ειδικα το 1600 εκεινη την εποχη, λογικο να ειναι και πολυ καλυτερο απο το πρωτο Γκολφ. Και μενα μου αρεσε πολυ το ΒΧ. Ομως εκεινη την εποχη αγοραζες Γκολφ 2 χιλιαρι με μπακετ καθισμτα και σπορ τιμονι πολυ καλος εξοπλισμος για την εποχη και πεταγες πανω τροπετο 1800 GTi 16V. Το αυτοκινητο αυτο ηταν εκπληκτικο για τα δεδομενα της εποχης και ειναι μια μετατροπη που εκανε πολυ κοσμος με ευκολια. Με αυτο πρεπει να συγκρινεις το ΒΧ.

@realzeus said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

@greg_ce said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

όσο πιο μικρό το μεταξόνιο τόσο πιο πολύ πλησιάζουν οι τροχιές των πίσω τροχών με των εμπρόσθιων και συνεπώς έχουμε καλύτερη γωνία στροφής και καλύτερη σταθερότητα και έλεγχο σ’ αυτές.

@realzeus said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:
Κάτι μάλλον δεν θα θυμάστε καλά. Το μικρότερο μεταξόνιο δίνει μεγαλύτερη ευελιξία (αλλαγή διεύθυνσης), αλλά χειρότερη σταθερότητα. Για τις γρήγορες καμπές το μεγαλύτερο μεταξόνιο είναι προτιμότερο.

Μια χαρά τα λέτε και δεν διαφέρουν σε σχέση μ’ αυτά που γράφω.
Επιγραμματικά:
Κοντό μεταξόνιο σημαίνει ευκολότερο χειρισμό σε δρόμο με κλειστές στροφές και με χαμηλές ταχύτητες.
Μακρύ μεταξόνιο σημαίνει καλύτερη οδική συμπεριφορά στις υψηλές ταχύτητες και μεγαλύτερη άνεση.

@greg_ce said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

Το κοντό κιβώτιο που αποτελεί προνόμιο των αυτοκινήτων στις αναβάσεις, στην καθημερινή οδήγηση ήταν μαρτύριο αλλά ακόμα και στον επαρχιακό δρόμο έπρεπε να είσαι με συνεχείς αλλαγές, αφού δεν είχε και την ροπή να σου δώσει την στιγμιαία επιτάχυνση και αναγκαζόσουν να κατεβάσεις ταχύτητα για να επιταχύνεις.

@realzeus said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:
Αυτά τα δύο είναι αντικρουόμενα πάντως.

Οι κοντές σχέσεις του κιβωτίου στα αυτοκίνητα με χαμηλό κυβισμό, χρησιμοποιούνται για να αυξήσουν τη ροπή (επιτάχυνση), λόγω του ότι δεν έχουν μεγάλο εύρος στην καμπύλη ροπής.
Για παράδειγμα η πρώτη σχέση μετάδοσης στο Fiesta είναι 3,417. Τι σημαίνει αυτό; Ότι το γρανάζι που μεταφέρει την κίνηση στον άξονα μετάδοσης έχει 3,417 φορές μικρότερη συχνότητα περιστροφής σε σχέση με το γρανάζι του κιβωτίου. Επειδή όμως η γωνιακή ταχύτητα περιστροφής (ω) είναι αντιστρόφως ανάλογη της διαμέτρου του γραναζιού, συμπεραίνουμε ότι το γρανάζι της μετάδοσης έχει διάμετρο 3,417 φορές μεγαλύτερη από το γρανάζι του κιβωτίου. Αυτά τα δύο αλληλεξαρτώμενα γρανάζια στρέφονται από ένα ζεύγος δυνάμεων ίσων και αντίθετων. Η ροπή του ζεύγους των δυνάμεων είναι ίδια και για τα δύο γρανάζια. Συνεπώς, η ροπή του γραναζιού της μετάδοσης γίνεται 3,417 μεγαλύτερη σε σχέση με τη ροπή του γραναζιού του κιβωτίου. Αυτή λειτουργία της πρώτης σχέσης του κιβωτίου βοηθάει το αυτοκίνητο να ξεκινήσει πιο εύκολα και να επιταχύνει γρηγορότερα.
Αντίθετα, οι κινητήρες μεγαλύτερου κυβισμού χρησιμοποιούν μακρύτερες σχέσεις ταχυτήτων διότι έχουν ευρύτερη καμπύλη ροπής και συνεπώς δεν χρειάζονται την υποβοήθηση του κοντού κιβωτίου.
Επιπλέον, οι κοντές και οι μακριές σχέσεις μετάδοσης των ταχυτήτων, έχουν να κάνουν και με τις γειτονικές ταχύτητες. Για παράδειγμα στο Fiesta 1.0 l 95 ps από το διάγραμμα ταχύτητας σε σχέση με τις στροφές του κινητήρα για κάθε σχέση του κιβωτίου, που παραθέτω διαπιστώνουμε τα κάτωθι:
Η δεύτερη ταχύτητα είναι αρκετά κοντή και εάν κινηθούμε μέσα στην καμπύλη της ροπής του κινητήρα είναι ιδανικό να την αλλάζουμε από δευτέρα σε τρίτη μεταξύ 50 και 60 km/h. Όταν όμως η ταχύτητα του αυτοκινήτου κατέβει κάτω από 60 km/h πρέπει υποχρεωτικά να κατεβάσουμε σε δευτέρα, διότι ο κινητήρας κρεμάει. Θα ήθελα λοιπόν μια πιο μακριά δευτέρα για να περιορίσω το μαρτύριο των συνεχών αλλαγών από τρίτη σε δευτέρα.

@greg_ce said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

Δεν ήθελα να ξαναζήσω την εμπειρία, που την είχα συνδυάσει με τον μικρό και ασθενικό κινητήρα!

@realzeus said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:
Εντελώς ασύνδετες οι δύο περιπτώσεις. Το ότι ένα μοτέρ είναι μικρό σε μέγεθος (κυβισμό) δεν σημαίνει ότι είναι πιο αδύναμο, ή πιο ευπαθές, από ένα μεγαλύτερο.

Η ισχύς που παράγεται από έναν κινητήρα ή οποιαδήποτε περιστρεφόμενη διάταξη ισούται με το γινόμενο της στιγμιαίας ροπής επί την συχνότητα περιστροφής.
Ο μικρού κυβισμού κινητήρας μπορεί να επιτυγχάνει υψηλές αποδόσεις, αλλά υστερεί σε ροπή λόγω χωρητικότητας.
Για να τον φτάσει ο μικρότερου κυβισμού κινητήρας την ισχύ ενός μεγαλύτερου κυβισμού πρέπει να περιστραφεί σημαντικά πιο γρήγορα. Αυτό συνεπάγεται αύξηση της πίεσης στο turbo με συνέπεια την ανάπτυξη υψηλότερων θερμοκρασιών λειτουργίας.
Αυτός είναι λόγος ευπάθειας του μικρού έναντι του μεγάλου σε κυβισμό κινητήρα.

Στο κείμενό μου ανέφερα και την τρικύλινδρη υλοποίηση που μειονεκτεί σημαντικά σε σχέση με ένα τετρακύλινδρο. Αλλά ας μείνω μόνο σ’ αυτό που εθίγη.

@greg_ce said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

το T-Roc αντιδρά λίγο νευρικά, με μεγάλη κλίση, δίνοντας την αίσθηση της αποσταθεροποίησης. Σαν να ήθελε να σηκώσει τον πίσω δεξιά τροχό.
Εδώ καθοριστικό ρόλο παίζει η λειτουργία του πίσω ημιάκαμπτου άξονα.

@realzeus said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:
Η τυπολογία της ανάρτησης δεν έχει ιδιαίτερη σημασία σε αυτόν τον τομέα. Μάλιστα οι μη ανεξάρτητες αναρτήσεις έχουν συνήθως μεγαλύτερο εύρος έκτασης,

Σχετικά με τις «μη ανεξάρτητες αναρτήσεις και το μεγαλύτερο εύρος έκτασης», είναι δυνατόν να το διευκρινίσετε, για να καταλάβω τι εννοείτε;

Sorry για τον πληθυντικό αριθμό που χρησιμοποιώ, αλλά το έκανα λόγω αστικής ευγένειας, μιας και έτσι μου απευθυνθήκατε. Εννοείτε ότι προτιμώ τον ενικό!

Ωραίος....

@greg_ce

Ξεκινώντας από το το τέλος, σου απευθύνθηκα στον πληθυντικό επειδή δεν γνωριζόμαστε, έστω και στα πλαίσια ενός διαδικτυακού καφενείου - forum. Με μεγάλη ευγένεια μου απήντησες στον ίδιο τόνο και το εκτιμώ. Αλέξανδρος ονομάζομαι και θα χαρώ να μιλάμε στον ενικό από εδώ και πέρα, αν το επιθυμείς. Πήρα κι εγώ την ελευθερία να μιλήσω στον ενικό, ελπίζοντας χωρίς να ενοχλήσω.

Χωρίς να μπαίνουμε σε μαθηματικές εξισώσεις, το πρόβλημα με το συγκεκριμένο αυτοκίνητο σου δεν ήταν οι κοντές, ή οι μακριές σχέσεις. Το πρόβλημα είναι ότι η καμπύλη ισχύος (όχι ροπής) δεν σύναδε με τις σχέσεις του κιβωτίου. Δεν έχει να κάνει τόσο με τις απόλυτη δύναμη και θα δώσω παράδειγμα. Έχω ατμοσφαιρικό αυτοκίνητο 3 λίτρων, 272 ίππων και 1600 κιλών, με 6άρι σασμάν με πολύ πιο κοντές σχέσεις από άλλο αυτοκίνητο μου, 2 λίτρων τούρμπο, 195 ίππων, 5 ταχυτήτων και 1500 κιλών. Το 195 ίππων είναι πιο τουριστικό, το 272 πιο νευρικό (χωρίς να είναι και κανένα αγωνιάρικο). Και τα δύο όμως είναι σωστά γραναζωμένα για τον σκοπό τους και δεν μένουν από δύναμη. Ψέματα, το δίλιτρο μένει από δύναμη με την 4άρη στις 6000 ΣΑΛ και θέλει 5η για να πιάσει την τελική των 240. Το άλλο πιάνει τα 260 και με 5η στον κόφτη (7000+++ ΣΑΛ) και με 6η στις 6000 ΣΑΛ, γιατί έχει πολύ καλύτερο μοτέρ που αποδίδει και στον κόφτη και 1000 ΣΑΛ παρακάτω!!! Εκεί που θέλω να καταλήξω είναι ότι η καμπύλη ισχύος και το γρανάζωμα είναι που μετράνε.

Αυτό που λες για τις στροφές και το γινόμενος της ροπής ισχύει μόνον σε ατμοσφαιρικούς κινητήρες. Τώρα μιλάμε για τούρμπο., οπότε δεν ισχύει, καθώς η υπερπίεση αλλάζει τα δεδομένα.

Τέλος, στις αναρτήσεις, όταν ένας άξονας συμπιέζεται από την μια πλευρά, πιέζεται προς τα κάτω προς την άλλη. Για αυτό έχει μεγαλύτερο εύρος έκτασης σε σχέση με τις πλήρως ανεξάρτητες (εκτός αν μιλάμε για τίποτα Land Rover με 1 μέτρο βύθισης σε κάθε πλευρά).

Υπερσυμπιεση τα turbo.

Υπερπίεση, υπερσυμπίεση, ή υπερπλήρωση, Το ίδιο πράγμα είναι.

Το λογότυπο της μάρκας που αντικατέστησε το VW Tiguan.
Εντός των ημερών στο σχετικό Link η αποκάλυψη.