Καλημέρα, Χρόνια πολλά και καλά Χριστούγεννα.
Ευκαιρίας δοθείσης, λόγω της αργίας, και επειδή ήθελα να αποφορτιστώ από την εργασιακή τρέλα, θα αποτυπώσω την άποψή μου για τα δύο αυτοκίνητα που βρίσκονται στην τελική λίστα επιλογής του @dim_25, μιας και βρέθηκα στην ίδια διαδικασία αξιολόγησης προ ημερών.
Σχετικά με το Puma, έχω να πω ότι το οδήγησα προ τριών ετών στην έκδοση με τον κινητήρα των 155 ps.

Ο κινητήρας του αυτοκινήτου σου δίνει την αίσθηση ότι είναι υπερτουρμπισμένος, έχει τραχιά λειτουργία και αν αποφασίσεις να «σανιδώνεις» τις σχέσεις και να το στροφάρεις ψηλά, ξεφουσκώνει απότομα όταν εξαντληθεί το απόθεμα ισχύος από την ηλεκτρική υποβοήθηση. Αυτό επέρχεται σε σύντομο χρόνο, όταν μείνεις στο τέρμα γκάζι στις τρείς πρώτες σχέσεις.
Το τιμόνι του είναι πολύ καλό με ακριβή πληροφόρηση και με αίσθηση της γωνίας στροφής και του «πατήματος» των κινητήριων τροχών. Επιπλέον στην καλή οδηγική αίσθηση συντελεί το σασί του που στην πράξη αποδεικνύεται με αρκετή αντοχή στα καμπτικά φορτία. Επίσης, το σχετικά μικρό μεταξόνιο, το βοηθάει σε κλειστό στροφιλίκι, διότι όπως γνωρίζουμε από τη φυσική όσο πιο μικρό το μεταξόνιο τόσο πιο πολύ πλησιάζουν οι τροχιές των πίσω τροχών με των εμπρόσθιων και συνεπώς έχουμε καλύτερη γωνία στροφής και καλύτερη σταθερότητα και έλεγχο σ’ αυτές.
Την εποχή που είχα οδηγήσει το Puma είχα οδηγήσει back to back και το Focus με τον κινητήρα των 125 ps.
Η διαφορά των δύο αυτοκινήτων στη ποιότητα κύλισης, στο στρίψιμο, στην τελική αίσθηση που αποκόμιζες σε γρήγορες καμπές ήταν αναφανδόν υπέρ του Focus. Βέβαια, εδώ συνεπικουρεί και το μακρύτερο μεταξόνιο του Focus που συντείνει στην καλύτερη οδική συμπεριφορά και πιο στο πιο «στρωτό» περπάτημα του αυτοκινήτου. Ωστόσο το Focus δεν μειονεκτούσε και στις γρήγορες στροφές παρά το μεγαλύτερο του μεταξόνιο. Εν κατακλείδι, σου έδινε την εντύπωση ενός πιο καλοστημένου αυτοκινήτου, το ίδιο καλό όταν το πήγαινες με γραμμές ανάβασης σε στροφιλίκι, αλλά και όταν κινούσαν οικογενειακά με ταχύτητες αυτοκινητοδρόμου.
Τότε είχα καταλήξει ότι, ο πιο ταιριαστός κινητήρας και για τα δύο αυτοκίνητα ήταν αυτός με τα 125 ps.
Κάπως έτσι το 2021, αποφάσισα να αγοράσω το Fiesta με τον κινητήρα Ecoboost, στην υλοποίηση με τα 95 ps.

Δυστυχώς μ’ αυτόν τον κινητήρα δεν μπόρεσα να συμβιβαστώ ποτέ και αποτέλεσε την βασική αιτία πώλησης του αυτοκινήτου. Δεν μπορούσε να υποφέρω τους έντονους κραδασμούς από τη λειτουργία του. Ειδικά όταν ήταν ενεργοποιημένη η λειτουργία start/stop και βρισκόσουν σε φανάρι με το AC ενεργοποιημένο, όταν πατούσες το συμπλέκτη για να ξεκινήσει είχες την εντύπωση ότι θα σβήσει από τους υπερβολικούς κραδασμούς και το βύθισμα της ισχύος του.
Το δεύτερο μεγάλο μειονέκτημα ήταν το κοντό κιβώτιο που σε συνδυασμό με την ασθενική ροπή των 17 kg.m περιστροφής του κινητήρα, σε έβαζε στην διαδικασία των συνεχών αλλαγών των ταχυτήτων. Το κοντό κιβώτιο που αποτελεί προνόμιο των αυτοκινήτων στις αναβάσεις, στην καθημερινή οδήγηση ήταν μαρτύριο αλλά ακόμα και στον επαρχιακό δρόμο έπρεπε να είσαι με συνεχείς αλλαγές, αφού δεν είχε και την ροπή να σου δώσει την στιγμιαία επιτάχυνση και αναγκαζόσουν να κατεβάσεις ταχύτητα για να επιταχύνεις. Ενδεικτικά, η τρίτη ταχύτητα έμπαινε μετά τα 60 km/h, ενώ η τέταρτη μετά τα 80 km/h και με φερόμενο φορτίο ενός ατόμου σε δρόμο χωρίς κλίση. Στην πόλη δηλαδή κινούσαν με 1η και 2η ταχύτητα και κατά περίπτωση με 3η.
Τέλος, θα αναφερθώ στα ελαστικά με τα οποία ήρθε το αυτοκίνητο. Ήταν continental eco contact, τα οποία αποδείχτηκαν πολύ επικίνδυνα σε δρόμο με σκόνη αλλά και σε βρεγμένο οδόστρωμα.
Δεν θα ξεχάσω το «έβγα» με τις πόρτες από ανοιχτή παρατεταμένη αριστερή στροφή στην οποία είχα τοποθετηθεί όσο πιο κλειστά μπορούσα λόγω ορατότητας και εφαπτομενικά της ιδανικής τροχιάς σημαδεύοντας το apex της καμπύλης.
Εντάξει, ίσως υπερέβαλα διότι κυνηγιόμουν με μία MB CLC 180 στα στροφιλίκια προς τη Λίμνη του Λάδωνα, αλλά τέτοιο «έβγα» με τα τέσσερα, που σου άφηνε μικρό περιθώριο για σώσιμο, είναι από τις λίγες φορές που με τρόμαξε. Και για την ιστορία, η πλαγιολίσθηση σταμάτησε στο όριο της ασφάλτου και έτσι κατάφερα να κρατηθώ εντός, χωρίς άλλα δράματα!
Θα αναφερθώ και στα φρένα του αυτοκινήτου, που στον πίσω άξονα υπάρχουν ταμπούρα αντί δισκόφρενων. Οκ, φρενάρει αρκετά καλά σε ήπιες καταστάσεις, αλλά σε μια κατάβαση που το έχεις «ξεβρακώσει» στα κατεβάσματα με υψηλό στροφάριασμα και κλωτσώντας τα φρένα στην είσοδο των στροφών, υπερθερμαίνονται και το αυτοκίνητο αρχίζει να γίνεται επικίνδυνο.
Τέλος, για το Puma θα ήθελα να σημειώσω την υποβάθμιση του εσωτερικού του, με σκληρά πλαστικά ακόμα και εκεί που στο pre facelift μοντέλο υπήρχαν μαλακά (π.χ άνω μέρος του dashboard). Επίσης, δεν μπόρεσα να χωνέψω την τεράστια οθόνη, που για το μέγεθος του εσωτερικού του αυτοκινήτου είναι αταίριαστη, την sound bar στο πάνω μέρος του dashboard, αλλά και το ανεκδιήγητο τιμόνι που του τοποθέτησαν, ενώ είχε ένα υπέροχο τριάκτινο και sportive.

Κατά την άποψή μου, η βαρύνουσα αξία του κάθε αυτοκινήτου είναι η οδηγική αίσθηση που σου προσφέρει και λιγότερο τα εξοπλιστικά gadgets του εξοπλισμού του. Υπό αυτό το πρίσμα, το εσωτερικό του απερχόμενου Puma θεωρώ ότι ήταν πολύ καλύτερο από το σημερινό.

Τι είναι λοιπό το Puma;
Ένα αυτοκίνητο που παράγει lifestyle και σε καμία περίπτωση ένα fun to drive όχημα. Ο χαρακτηρισμός «fun to drive» για το συγκεκριμένο όχημα αποτελεί την καραμέλα του ειδικού τύπου, που θεωρώ ότι τον έχουν αποδώσει στο συγκεκριμένο όχημα λόγω έλλειψης άλλων μικρών της ίδιας τιμής αυτοκινήτων που να μπορούν να τον παράγουν.

Τον περασμένο μήνα (Νοέμβριο 2024) βρέθηκα στην Velmar Λαυρίου και πήρα προσφορά για το Puma Titanium 125 ps.
Μα θα μου πείτε… Αφού ρε φίλε ήξερες το αυτοκίνητο, είχες αγοράσει και το αδελφάκι του το Fiesta και δεν σε ικανοποίησε… Τι ήθελες στην αντιπροσωπεία της Ford;
Ε, λοιπόν πήγα να πάρω προσφορά για το Focus 1.0 lt ecoboost 125 ps St line, και από σπόντα λόγω εμμονής του υπαλλήλου πήρα προσφορά και για το Puma.

Το Focus ανέκαθεν με εξίταρε με τη μορφή, την κοψιά του, τον δυναμισμό που έβγαζε το σουλούπι του, τα νεύρα που είχε στο αμάξωμα, αλλά προ πάντων με τη χαμηλή θέση οδήγησής του. Υπήρξα άλλωστε κάτοχος του Focus I 1.6 lt 100 ps. Αυτό το αυτοκίνητο ήταν μπροστά από την εποχή του. Πραγματικά το λάτρεψα! Ορμώμενος λοιπόν από τις θετικές εντυπώσεις, είπα να ξαναγυρίσω στο μοντέλο, παρά το ότι το νέο στερούνταν την υπέροχη ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων «Control Blade» που είχε το Focus I.

Τελικά δεν κατέληξα ούτε στο Focus, παρά τη δελεαστική προσφορά που έλαβα.
Ποιος ήταν ο λόγος; Η συμβουλή ενός ατόμου που έχει ελάχιστη σχέση με την αυτοκίνηση, δεν ξέρει να οδηγεί, αλλά σέβομαι την άποψή του!
Ποιο είναι αυτό το άτομο;
Η μητέρα μου!
Μεταφέρω τη στιχομυθία:

• Μάνα, πως σου φαίνεται το Ford Focus; Να, δες τη φωτογραφία στο τηλέφωνο…
• Ωραίο είναι…(σιωπή)…τι χρώμα θα το πάρεις;…
• Σε κόκκινο σκέφτομαι…race red το λένε…
• Ωραίο θα είναι…πόσα κυβικά είναι;
• 1000 κυβικά.
• Γρηγόρη, μη το πάρεις (μου λέει με αυστηρό ύφος). Είναι μεγάλο αυτοκίνητο για τόσο λίγα κυβικά. Δεν θυμάσαι τι έπαθες με το νοικιασμένο χιλιάρι;
• Που το θυμήθηκες αυτό ρε μάνα;
  Πράγματι, πριν περίπου μια δεκαπενταετία είχα νοικιάσει από τη Hertz ένα Hyundai Getz 1.1 για να πεταχτώ μέχρι την πολεοδομία του Βόλου, επειδή περνούσε Αρχιτεκτονική Επιτροπή η έγκριση εγκατάστασης Σταθμού κινητής τηλεφωνίας στην Ξυνόβρυση Αργαλαστής. Τότε, επειδή μας κάλυπταν όλα τα έξοδα οι εταιρείες κινητής τηλεφωνίας, συνηθίζαμε να νοικιάζουμε σχεδόν πάντα αυτοκίνητα.
  Την εποχή εκείνη συνήθως νοίκιαζα το ALTEA 2.0 fsi, αλλά επειδή την συγκεκριμένη μέρα δεν υπήρχε άλλο αυτοκίνητο διαθέσιμο, πήρα το Getz.
  Πήγαινα λοιπόν όλη τη διαδρομή μέχρι το Βόλο σανίδα και 150 - 155 Km/h. Σε πολλά σημεία που είχε ανηφόρα κατέβαζα σε 5η και σανίδα, προκειμένου να διατηρήσω την ανωτέρω ταχύτητα ταξιδιού.
  Θα μου πείτε…Γιατί τέτοιο τρεχαλητό, ρε φίλε;
  Γιατί το μεσημέρι έπρεπε να βρίσκομαι σε σκυροδέτηση έργου στην Αγία Παρασκευή.
  Συνεπώς, πάτημα δίχως αύριο…
  Εν τέλει, επειδή τέλειωσα σχετικά γρήγορα με την Πολεοδομία και αφού είχα περίσσεια χρόνου, στον γυρισμό σταματάω σε ένα φυτώριο λίγο έξω από το Βόλο, στην Νέα Αγχίαλο γιατί είδα κάτι υπέροχες τριανταφυλλιές. Γεμίζω λοιπόν το αυτοκίνητο με τριανταφυλλιές, για να τις προσφέρω στη γυναίκα μου.
  Εξαιτίας αυτή της καθυστέρησης, νέα «σανιδώματα», ώσπου στις στροφές της Υλίκης, ανάβει πρώτα πορτοκαλί check engine, που με κάνει να κόψω ρυθμό. Γρήγορα όμως το πορτοκαλί έγινε κόκκινο και ο κινητήρας παρέδωσε το πνεύμα του. Σταμάτησα δεξιά. Ο κινητήρας είχε σπάσει και τα νερά έτρεχαν στο οδόστρωμα.
  Η συνέχεια ήταν επεισοδιακή. Κάλεσα την οδική της ELPA και μαζί της πήγα μέχρι το Κάστρο Λαμίας. Από εκεί πήρα ταξί για Αθήνα, στο οποίο φόρτωσα και όλες τις τριανταφυλλιές, ενώ το αυτοκίνητο πήγε στο service της Hyundai.
  Αφού θυμήθηκα όλη αυτή την περιπέτεια μου, αποφάσισα να μην ξαναπάρω αυτοκίνητο με κινητήρα 1000 cm3 και μάλιστα τρικύλινδρο. Δεν ήθελα να ξαναζήσω την εμπειρία, που την είχα συνδυάσει με τον μικρό και ασθενικό κινητήρα!

Υ.Γ
Οι τιμές που πήρα τον 11ο του 2024 για το Puma Titanium 125 ps, manual, σε χρώμα fantastic red, με τιμολόγιο για εταιρεία ή ελεύθερο επαγγελματία, ήταν με το κλειδί στο χέρι 22400 €.
Για το Focus, 1.0 lt ecoboost 125 ps St line, manual, σε χρώμα race red, με την προϋπόθεση πώλησης με τιμολόγιο για εταιρεία ή ελεύθερο επαγγελματία, ήταν με το κλειδί στο χέρι 25000 €.

Σχετικά με το T-Roc.

Προτού διαλέξω ένα αυτοκίνητο, πριν το δω εξονυχιστικά, προσπαθώ να παρατηρήσω ποιοι το οδηγούν.
Εντάξει, χωρίς να θέλω να φανώ σεξιστής, το γυναικείο φύλλο έχει την τιμητική του σ’ αυτό το αυτοκίνητο.
Αυτό και μόνο ως γεγονός δεν με προδιαθέτει για την απόκτησή του, αλλά λόγω του πολύ καλού κινητήρα του είπα να το δω.
Το είδα στατικά τον Νοέμβριο του 2024, στην αντιπροσωπεία του Γρατσία επί της Μεσογείων.

Τι δεν μου άρεσε:
• Η έκδοση life με τις ζάντες ''Chester'' 6.5J x 16 με ελαστικά 215/60 R16. Η έκδοση more με τις ζάντες "Johannesburg" 7J x 17 ήταν σαφώς πιο εύπεπτη.
• Στα χειριστήρια των παραθύρων που βρίσκονται στις πόρτες του αυτοκινήτου, ακόμα και στην έκδοση More δεν υπήρχαν οι χρωμέ απολήξεις, όπως στο Tiguan advance 2016-2024.
• Οι τάπες στο ντουλαπάκι στα σημεία που υπήρχε το cd, ο sd card reader και η παροχή του κλιματισμού που επίσης υπήρχαν στο Tiguan advance 2016-2024.
• Ο ημιάκαμπτος πίσω άξονας.
• Τα λάστιχα πρώτης τοποθέτησης των Κορεάτικων εταιρειών Nexen και Hankook.

Τι μου άρεσε:
• Η εργονομική διάταξη στο εσωτερικό του αυτοκινήτου. Γνώριμη από το Tiguan advance 2016-2024.
• Η άνεση και η στήριξη που σου παρέχουν τα καθίσματα.
• Η ευρυχωρία και η φωτεινότητα του εσωτερικού του.
• Το όμορφο τριάκτινο τιμόνι με τα χειριστήριά του.

Πάμε και στο οδηγικό κομμάτι:

Το test drive έγινε στην Karenta Αμαρουσίου. Περνούσα τυχαία ένα απόγευμα και μου το έδωσαν να το δοκιμάσω για 30’.
Το αυτοκίνητο ήταν έκδοση style 1.5 lt, 150 ps, dsg.
Εδώ να αναφέρω ότι δεν τρελαίνομαι για τα αυτόματα κιβώτια και με την πρώτη το έβαλα σε λειτουργία manual mode, ώστε με την χρήση των paddles να προσομοιάσω περισσότερο την λειτουργία του χειροκίνητου κιβωτίου.
Διαπίστωσα για μία ακόμη φορά, ότι με τα paddles και μάλιστα όταν αυτά είναι πάνω στο τιμόνι, δεν μπορώ να οδηγήσω γρήγορα, όταν ο δρόμος δεν είναι μια ευθεία.
Η διαδρομή που ακολούθησα ήταν η Σπύρου Λούη και στη συνέχεια η Κύμης προς Κηφισίας.
Το dsg με σανίδα, χωρίς να αφήνεις καθόλου, ανέβαζε υπέροχα τις ταχύτητες με μεγάλη προθυμία και χωρίς να προκύπτει καθυστέρηση στην απόκριση του κινητήρα. Ο ήχος του κινητήρα ήταν ωραίος, πωρωτικός στα ανεβάσματα, αλλά περισσότερο στα καταβάσματα μίας ή και δύο ταχυτήτων.
Ο κινητήρας απογειώνει το αυτοκίνητο! Το αυτοκίνητο με το στήσιμο που έχει, δεν σε προδιαθέτει για γρήγορη οδήγηση, αλλά το γρήγορο στροφάρισμα του υπέροχου κινητήρα σε πωρώνει.
Και έτσι, να μην πολυλογώ, ξεκινάω με τέρμα γκάζι και υψηλό στροφάρισμα των ταχυτήτων. Αφήνω πίσω μου ένα τύπο μ’ ένα Focus στη Σπύρου Λούη, που ήθελε να παίξουμε στην εκκίνηση από το φανάρι του Golden Hall. Περνάω την υπόγεια γέφυρα, βρίσκω ανοιχτό το φανάρι του ΟΑΚΑ και στην ανοιχτή δεξιά βρίσκομαι με 4η και 140 Km/h. Στην εξωτερική τροχιά της δεξιάς παρατεταμένης, πριν το φανάρι για Κύμης, το T-Roc αντιδρά λίγο νευρικά, με μεγάλη κλίση, δίνοντας την αίσθηση της αποσταθεροποίησης. Σαν να ήθελε να σηκώσει τον πίσω δεξιά τροχό.
Εδώ καθοριστικό ρόλο παίζει η λειτουργία του πίσω ημιάκαμπτου άξονα. Μπορεί να λέμε ότι κάνει την ίδια δουλειά με τους πολλαπλούς συνδέσμους, αλλά αυτό συμβαίνει υπό προϋποθέσεις, όταν για παράδειγμα, το αυτοκίνητο είναι στημένο με σκληρά ελατήρια και μη ενδοτικούς αποσβεστήρες (αμορτισέρ).
Στα αυτοκίνητα της καθημερινότητας, που είναι περισσότερο προσανατολισμένα στην άνεση, η ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων σε οριακές καταστάσεις κάνει το αυτοκίνητο να συμπεριφερθεί με μεγαλύτερη ασφάλεια, ενώ δίνει μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση στον οδηγό.
Όλα αυτά τα αναφέρω, διότι στην ίδια διαδρομή το Tiguan advance 2016 είχε πολλή καλύτερη συμπεριφορά και αρχοντικό πάτημα στις στροφές με «πολλά». Η άνεση της ανάρτησης των πολλαπλών συνδέσμων αποτελεί ένα ξεχωριστό κεφάλαιο και δεν είναι επί του παρόντος να αναλυθεί.

Τι είναι λοιπόν το T-Roc;

Ένα overall καλό αυτοκίνητο, με υπέροχο κινητήρα, που αν κάποιος δεν τον προλάβει σήμερα, στο διάβα του χρόνου δύσκολα θα τον ξαναδεί.
Το T- Roc θα σε ταξιδέψει άνετα, θα κινηθείς στον αυτοκινητόδρομο αρχοντικά, αλλά μέχρι εκεί.
Δεν είναι ατίθασο, παρά τον αυθάδη κινητήρα του. Εάν συμβιβαστείς με τον συγκρατημένο και ήπιο προσανατολισμό του και υπό την προϋπόθεση ότι σε καλύπτει αισθητικά, είναι μια άριστη επιλογή αγοράς.

Υ.Γ
Η προσφορά που έλαβα από «Γρατσία» για T-roc, more, 1.5 tsi, 150 ps,manual, σε χρώμα deep black, με το comfort pack και προβολείς led plus, ήταν με το κλειδί στο χέρι 28600 €.

Eύχομαι σ' όλους καλές γιορτές με υγεία και κάθε καλό για εσάς και τους δικούς σας!

Υποδεχόμενος το νέο έτος με το Formentor, εύχομαι σ’ όλους Καλή Χρονιά, με ωραίες και απολαυστικές στην ανάγνωση αναρτήσεις, με λιγότερα πάθη και αντιπαραθέσεις και με γόνιμο και παραγωγικό διάλογο.
Χρόνια πολλά!!!

@realzeus said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

@greg_ce said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

όσο πιο μικρό το μεταξόνιο τόσο πιο πολύ πλησιάζουν οι τροχιές των πίσω τροχών με των εμπρόσθιων και συνεπώς έχουμε καλύτερη γωνία στροφής και καλύτερη σταθερότητα και έλεγχο σ’ αυτές.

@realzeus said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:
Κάτι μάλλον δεν θα θυμάστε καλά. Το μικρότερο μεταξόνιο δίνει μεγαλύτερη ευελιξία (αλλαγή διεύθυνσης), αλλά χειρότερη σταθερότητα. Για τις γρήγορες καμπές το μεγαλύτερο μεταξόνιο είναι προτιμότερο.

Μια χαρά τα λέτε και δεν διαφέρουν σε σχέση μ’ αυτά που γράφω.
Επιγραμματικά:
Κοντό μεταξόνιο σημαίνει ευκολότερο χειρισμό σε δρόμο με κλειστές στροφές και με χαμηλές ταχύτητες.
Μακρύ μεταξόνιο σημαίνει καλύτερη οδική συμπεριφορά στις υψηλές ταχύτητες και μεγαλύτερη άνεση.

@greg_ce said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

Το κοντό κιβώτιο που αποτελεί προνόμιο των αυτοκινήτων στις αναβάσεις, στην καθημερινή οδήγηση ήταν μαρτύριο αλλά ακόμα και στον επαρχιακό δρόμο έπρεπε να είσαι με συνεχείς αλλαγές, αφού δεν είχε και την ροπή να σου δώσει την στιγμιαία επιτάχυνση και αναγκαζόσουν να κατεβάσεις ταχύτητα για να επιταχύνεις.

@realzeus said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:
Αυτά τα δύο είναι αντικρουόμενα πάντως.

Οι κοντές σχέσεις του κιβωτίου στα αυτοκίνητα με χαμηλό κυβισμό, χρησιμοποιούνται για να αυξήσουν τη ροπή (επιτάχυνση), λόγω του ότι δεν έχουν μεγάλο εύρος στην καμπύλη ροπής.
Για παράδειγμα η πρώτη σχέση μετάδοσης στο Fiesta είναι 3,417. Τι σημαίνει αυτό; Ότι το γρανάζι που μεταφέρει την κίνηση στον άξονα μετάδοσης έχει 3,417 φορές μικρότερη συχνότητα περιστροφής σε σχέση με το γρανάζι του κιβωτίου. Επειδή όμως η γωνιακή ταχύτητα περιστροφής (ω) είναι αντιστρόφως ανάλογη της διαμέτρου του γραναζιού, συμπεραίνουμε ότι το γρανάζι της μετάδοσης έχει διάμετρο 3,417 φορές μεγαλύτερη από το γρανάζι του κιβωτίου. Αυτά τα δύο αλληλεξαρτώμενα γρανάζια στρέφονται από ένα ζεύγος δυνάμεων ίσων και αντίθετων. Η ροπή του ζεύγους των δυνάμεων είναι ίδια και για τα δύο γρανάζια. Συνεπώς, η ροπή του γραναζιού της μετάδοσης γίνεται 3,417 μεγαλύτερη σε σχέση με τη ροπή του γραναζιού του κιβωτίου. Αυτή λειτουργία της πρώτης σχέσης του κιβωτίου βοηθάει το αυτοκίνητο να ξεκινήσει πιο εύκολα και να επιταχύνει γρηγορότερα.
Αντίθετα, οι κινητήρες μεγαλύτερου κυβισμού χρησιμοποιούν μακρύτερες σχέσεις ταχυτήτων διότι έχουν ευρύτερη καμπύλη ροπής και συνεπώς δεν χρειάζονται την υποβοήθηση του κοντού κιβωτίου.
Επιπλέον, οι κοντές και οι μακριές σχέσεις μετάδοσης των ταχυτήτων, έχουν να κάνουν και με τις γειτονικές ταχύτητες. Για παράδειγμα στο Fiesta 1.0 l 95 ps από το διάγραμμα ταχύτητας σε σχέση με τις στροφές του κινητήρα για κάθε σχέση του κιβωτίου, που παραθέτω διαπιστώνουμε τα κάτωθι:
Η δεύτερη ταχύτητα είναι αρκετά κοντή και εάν κινηθούμε μέσα στην καμπύλη της ροπής του κινητήρα είναι ιδανικό να την αλλάζουμε από δευτέρα σε τρίτη μεταξύ 50 και 60 km/h. Όταν όμως η ταχύτητα του αυτοκινήτου κατέβει κάτω από 60 km/h πρέπει υποχρεωτικά να κατεβάσουμε σε δευτέρα, διότι ο κινητήρας κρεμάει. Θα ήθελα λοιπόν μια πιο μακριά δευτέρα για να περιορίσω το μαρτύριο των συνεχών αλλαγών από τρίτη σε δευτέρα.

@greg_ce said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

Δεν ήθελα να ξαναζήσω την εμπειρία, που την είχα συνδυάσει με τον μικρό και ασθενικό κινητήρα!

@realzeus said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:
Εντελώς ασύνδετες οι δύο περιπτώσεις. Το ότι ένα μοτέρ είναι μικρό σε μέγεθος (κυβισμό) δεν σημαίνει ότι είναι πιο αδύναμο, ή πιο ευπαθές, από ένα μεγαλύτερο.

Η ισχύς που παράγεται από έναν κινητήρα ή οποιαδήποτε περιστρεφόμενη διάταξη ισούται με το γινόμενο της στιγμιαίας ροπής επί την συχνότητα περιστροφής.
Ο μικρού κυβισμού κινητήρας μπορεί να επιτυγχάνει υψηλές αποδόσεις, αλλά υστερεί σε ροπή λόγω χωρητικότητας.
Για να τον φτάσει ο μικρότερου κυβισμού κινητήρας την ισχύ ενός μεγαλύτερου κυβισμού πρέπει να περιστραφεί σημαντικά πιο γρήγορα. Αυτό συνεπάγεται αύξηση της πίεσης στο turbo με συνέπεια την ανάπτυξη υψηλότερων θερμοκρασιών λειτουργίας.
Αυτός είναι λόγος ευπάθειας του μικρού έναντι του μεγάλου σε κυβισμό κινητήρα.

Στο κείμενό μου ανέφερα και την τρικύλινδρη υλοποίηση που μειονεκτεί σημαντικά σε σχέση με ένα τετρακύλινδρο. Αλλά ας μείνω μόνο σ’ αυτό που εθίγη.

@greg_ce said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

το T-Roc αντιδρά λίγο νευρικά, με μεγάλη κλίση, δίνοντας την αίσθηση της αποσταθεροποίησης. Σαν να ήθελε να σηκώσει τον πίσω δεξιά τροχό.
Εδώ καθοριστικό ρόλο παίζει η λειτουργία του πίσω ημιάκαμπτου άξονα.

@realzeus said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:
Η τυπολογία της ανάρτησης δεν έχει ιδιαίτερη σημασία σε αυτόν τον τομέα. Μάλιστα οι μη ανεξάρτητες αναρτήσεις έχουν συνήθως μεγαλύτερο εύρος έκτασης,

Σχετικά με τις «μη ανεξάρτητες αναρτήσεις και το μεγαλύτερο εύρος έκτασης», είναι δυνατόν να το διευκρινίσετε, για να καταλάβω τι εννοείτε;

Sorry για τον πληθυντικό αριθμό που χρησιμοποιώ, αλλά το έκανα λόγω αστικής ευγένειας, μιας και έτσι μου απευθυνθήκατε. Εννοείτε ότι προτιμώ τον ενικό!

Καλησπέρα σ’ όλους.

Απόγευμα Τρίτης και περνώντας από την έκθεση της TOYOTA στην Κηφισίας, βλέπω το Yaris Cross σε περίοπτη θέση της βιτρίνας.

Βρε, δεν πάω να το δω σκέφτομαι; Ας αποκομίσω μία άποψη, έστω και στατική, για το πιο καλοπουλημένο αυτοκίνητο της Ελλάδας.

Μπαίνοντας στο κατάστημα με υποδέχτηκε ένας ευγενικός πωλητής.

-- Καλησπέρα θα ήθελα να ρίξω μια ματιά στο T-Cross.
-- Δεν το έχουμε αυτό. Μας τελείωσε!
-- Με συγχωρείται, παρασύρθηκα από το μοντέλο της VW. Θυμείστε μου πως λέγεται το δικό σας;
-- Yaris Cross!
-- Ω ναι! Το μοντέλο που περιμένει καρτερικά όλη η Ελλάδα!

Χαμογέλασε και μου έγνεψε με το χέρι, δείχνοντάς μου το αυτοκίνητο.

Επειδή υπήρχε κόσμος στην έκθεση, ο πωλητής κατευθύνθηκε στο γραφείο του για σύνταξη προσφοράς και με άφησε να το περιεργαστώ μόνος μου.

Τα σημεία που επισήμανα:

Το πλαίσιο στην οθόνη του infotainment ξεκουμπώνει πανεύκολα και μάλιστα χωρίς προσπάθεια. Ευτυχώς κούμπωσε το ίδιο εύκολα!
Ο προβληματισμός μου αφορά την συμπεριφορά του κατά τον χρόνο γήρανσης του αυτοκινήτου. Κατά πόσο δηλαδή θα εξακολουθεί να διατηρείται στην θέση του στην διάρκεια του χρόνου.
Ένας ακόμα προβληματισμός μου έχει να κάνει με τους τριγμούς που πιθανώς να δημιουργεί η μη σταθερή και στιβαρή στερέωση του.

Τα πλαϊνά πλαστικά προστατευτικά στο κάτω μέρος των θυρών, εξέχουν από το περίγραμμά τους. Κατά την διαδικασία εξόδου από το αυτοκίνητο και τις δύο φορές, άθελά μου, χτύπησα το πλαστικό με το παπούτσι μου. Τη δεύτερη φορά το χτύπησα αρκετά δυνατά και μου φάνηκε ότι κάποιο clip ξεκούμπωσε.

Το τιμόνι στο κάτω μισό της περιφέρειάς του, παρουσιάζει την ιδιομορφία να είναι μία μίξη πλαστικού και δέρματος, ενώ στο άνω μισό της περιφέρειάς του είναι πλήρως δερμάτινο. Κρατώντας το τιμόνι στο πάνω μέρος η γεμάτη από δέρμα στεφάνη σου δημιουργεί μία στιβαρή εικόνα και αφήνει όμορφη αίσθηση στο άγγιγμά της. Κρατώντας το τιμόνι στο κάτω μέρος η αίσθηση που αποκομίζεις είναι πολύ κατώτερη και μάλλον συγκεχυμένη.
Αυτή η διαφορετικότητα και ανομοιομορφία των υλικών που έχουν χρησιμοποιηθεί, δημιουργεί σύγχυση συναισθημάτων στην απτή ποιότητα κατασκευής.

Youtube Video

Πολλοί τριγμοί στον πίσω προφυλαχτήρα με άσκηση μικρής πίεσης.

Τελικά, όλα τα ανωτέρω δεν λειτούργησαν ενθαρρυντικά για να ζητήσω επιπλέον πληροφορίες για το αυτοκίνητο.

Έφυγα χωρίς να αναφέρω τίποτα στον πωλητή.

Περπατώντας στο πεζοδρόμιο, γύρισα και ξανακοίταξα τη βιτρίνα με το λευκό Yaris Cross.
Όμορφο το σουλούπι του αυτοκινήτου. Όμως στο μυαλό μου στροβιλίζονταν το δίλλημα. Αρκεί από μόνο της η ομορφιά;
Και η απάντηση μου ήρθε άμεσα.
Έχει να κάνει με μια παλιά Ινδική παροιμία και τον τρόπο που βλέπει κάποιος την ζωή.
«τα μάτια δεν βλέπουν αυτό που το μυαλό δεν θέλει…».

Yaris cross της διοργάνωσης ύστερα από κατάβαση της SS Rengini με σκασμένο ελαστικό.
Το είδαμε να περνά πριν το safety car και τα αυτοκίνητα των πλοηγών και να σέρνεται με οξείς μεταλλικούς θορύβους από την ανάρτηση και τη ζάντα.
Η επισκευή έγινε μετά το flying, αφού πέρασε ο ουραγός.
Πάντως, το 50άρι προφίλ και η 18’’ διάσταση έδιναν λίγες πιθανότητες να βγάλει την ειδική, παρά το ότι η συγκεκριμένη ήταν αρκετά στρωμένη ειδικά στα τελευταία κατηφορικά χλμ. Μια φυτευτή πέτρα στο φημισμένο «Pikes Peaks” της Ελλάδας διέλυσε το ελαστικό.
Ευτυχώς είχαν ρεζέρβα!

Το λογότυπο της μάρκας που αντικατέστησε το VW Tiguan.
Εντός των ημερών στο σχετικό Link η αποκάλυψη.

@dstou said in TESLA FORUM:

Ξέρετε πολλά νέα κτίρια με περισσότερες από 10 θέσεις στάθμευσης?
Πάντα ημίμετρα κάναμε. Γιατί δεν προσθέτει τη λέξη σε όλα τα κτίρια. ή έστω αυτά με πάνω από 2 θέσεις.

Θα ήθελα να διευκρινίσω τα κάτωθι:
Ο Νομοθέτης μας υποχρεώνει σε κάθε νέο κτίριο να συντάσσουμε ηλεκτρολογική μελέτη που να εμπεριέχει την πρόβλεψη για μελλοντικά σημεία φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων. Στη μελέτη εμπεριέχονται οι οδεύσεις των σωληνώσεων και των καναλιών για τη διέλευση των ηλεκτρικών καλωδίων. Αυτή η υποδομή είναι υποχρεωτική. Δεν επιβάλλεται ωστόσο και η τοποθέτηση των καλωδίων, η οποία είναι υποχρεωτική όταν υπάρχουν πέραν των 10 θέσεων στάθμευσης σε νέα κτίρια με χρήση κατοικίας.
Εφόσον ισχύει η ανωτέρω προϋπόθεση (έχει γίνει δηλαδή η υποδομή όδευσης των καλωδίων), τότε μπορεί ο κάθε ιδιοκτήτης που έχει αποκλειστική χρήση χώρου στάθμευσης, να προβεί στην εγκατάσταση της καλωδίωσης ώστε να εγκαταστήσει σημείο επαναφόρτισης Ηλεκτρικού Οχήματος, το οποίο να τροφοδοτείται απευθείας μέσω της παροχής ρεύματος του διαμερίσματός του.

@realzeus said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

@greg_ce

Ξεκινώντας από το το τέλος, σου απευθύνθηκα στον πληθυντικό επειδή δεν γνωριζόμαστε, έστω και στα πλαίσια ενός διαδικτυακού καφενείου - forum. Με μεγάλη ευγένεια μου απήντησες στον ίδιο τόνο και το εκτιμώ. Αλέξανδρος ονομάζομαι και θα χαρώ να μιλάμε στον ενικό από εδώ και πέρα, αν το επιθυμείς. Πήρα κι εγώ την ελευθερία να μιλήσω στον ενικό, ελπίζοντας χωρίς να ενοχλήσω.

Αλέξανδρε ονομάζομαι Γρηγόρης και ασφαλώς στο εξής θα ήθελα να μιλάμε στον ενικό.
Ευχαριστώ για την ευγένειά σου!
Εξυπακούεται ότι το ίδιο επιθυμώ με όσους γράφουν στο forum.

Ένα αυτοκίνητο έργο τέχνης!
MANSORY Stallone, που βασίζεται στη Ferrari 812.
Ο V12 κινητήρας των 6.5 lt της 812 Superfast, έχει αναβαθμιστεί σε απόδοση και φτάνει τους 830hp, ενώ η ροπή έχει επίσης αυξηθεί στα 74 Kg·m.

@ataim said in TESLA FORUM:

Εντωμεταξύ στις πολυκατοικίες η νομοθεσία επιβάλει ακόμα και σήμερα την εγκατάσταση δικτύου φυσικού αερίου ακόμα και αν δεν υπάρχει στην περιοχή αγωγός. Ευτυχώς υπάρχουν κατασκευαστές που προσφέρουν και σημεία φόρτισης σε κάθε θέση στάθμευσης.

Αγαπητέ «aitem» με το Ν. 5069/2023 - άρθρο 27, (ΦΕΚ 193Α/28-11-2023) καταργήθηκε η υποχρέωση εγκατάστασης δικτύου αερίων καυσίμων για κάθε νέα οικοδομή. Επίσης, η εκπόνηση της σχετικής μελέτης είναι προαιρετική για κάθε νέα οικοδομή κατά παρέκκλιση του Π.Δ. 420/1987 (Α’ 187), περί εγκατάστασης δικτύων αερίων καυσίμων σε οικοδομές.

Επίσης, σύμφωνα με το Ν. 4710/2020 – άρθρο 21, (ΦΕΚ 142Α/23-7-2020) στην ηλεκτρολογική μελέτη των νέων κτιρίων περιλαμβάνεται και η εγκατάσταση υποδομής ηλεκτρικής καλωδίωσης, ώστε στις θέσεις στάθμευσης, όπως αυτές προκύπτουν από την οικοδομική άδεια, να μπορούν να εγκατασταθούν στο μέλλον σημεία επαναφόρτισης Ηλεκτρικών Οχημάτων.
Πέραν της μελέτης, σε νέα κτίρια με αποκλειστική χρήση κατοικίας και με περισσότερες από δέκα (10) θέσεις στάθμευσης, εγκαθίσταται υποχρεωτικά και η υποδομή της καλωδίωσης ώστε να καθίσταται δυνατή σε μεταγενέστερο στάδιο η εγκατάσταση σημείων επαναφόρτισης Ηλεκτρικών Οχημάτων.

Υποδεχόμενος το νέο έτος με το Formentor, εύχομαι σ’ όλους Καλή Χρονιά, με ωραίες και απολαυστικές στην ανάγνωση αναρτήσεις, με λιγότερα πάθη και αντιπαραθέσεις και με γόνιμο και παραγωγικό διάλογο.
Χρόνια πολλά!!!

RANGE ROVER HSE HYBRID 3.0 L DIESEL, σε ακινησία λόγω αστοχίας της αερανάρτησης.

@realzeus said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

@greg_ce

Ξεκινώντας από το το τέλος, σου απευθύνθηκα στον πληθυντικό επειδή δεν γνωριζόμαστε, έστω και στα πλαίσια ενός διαδικτυακού καφενείου - forum. Με μεγάλη ευγένεια μου απήντησες στον ίδιο τόνο και το εκτιμώ. Αλέξανδρος ονομάζομαι και θα χαρώ να μιλάμε στον ενικό από εδώ και πέρα, αν το επιθυμείς. Πήρα κι εγώ την ελευθερία να μιλήσω στον ενικό, ελπίζοντας χωρίς να ενοχλήσω.

Αλέξανδρε ονομάζομαι Γρηγόρης και ασφαλώς στο εξής θα ήθελα να μιλάμε στον ενικό.
Ευχαριστώ για την ευγένειά σου!
Εξυπακούεται ότι το ίδιο επιθυμώ με όσους γράφουν στο forum.

Το λογότυπο της μάρκας που αντικατέστησε το VW Tiguan.
Εντός των ημερών στο σχετικό Link η αποκάλυψη.

@realzeus said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

@greg_ce said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

όσο πιο μικρό το μεταξόνιο τόσο πιο πολύ πλησιάζουν οι τροχιές των πίσω τροχών με των εμπρόσθιων και συνεπώς έχουμε καλύτερη γωνία στροφής και καλύτερη σταθερότητα και έλεγχο σ’ αυτές.

@realzeus said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:
Κάτι μάλλον δεν θα θυμάστε καλά. Το μικρότερο μεταξόνιο δίνει μεγαλύτερη ευελιξία (αλλαγή διεύθυνσης), αλλά χειρότερη σταθερότητα. Για τις γρήγορες καμπές το μεγαλύτερο μεταξόνιο είναι προτιμότερο.

Μια χαρά τα λέτε και δεν διαφέρουν σε σχέση μ’ αυτά που γράφω.
Επιγραμματικά:
Κοντό μεταξόνιο σημαίνει ευκολότερο χειρισμό σε δρόμο με κλειστές στροφές και με χαμηλές ταχύτητες.
Μακρύ μεταξόνιο σημαίνει καλύτερη οδική συμπεριφορά στις υψηλές ταχύτητες και μεγαλύτερη άνεση.

@greg_ce said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

Το κοντό κιβώτιο που αποτελεί προνόμιο των αυτοκινήτων στις αναβάσεις, στην καθημερινή οδήγηση ήταν μαρτύριο αλλά ακόμα και στον επαρχιακό δρόμο έπρεπε να είσαι με συνεχείς αλλαγές, αφού δεν είχε και την ροπή να σου δώσει την στιγμιαία επιτάχυνση και αναγκαζόσουν να κατεβάσεις ταχύτητα για να επιταχύνεις.

@realzeus said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:
Αυτά τα δύο είναι αντικρουόμενα πάντως.

Οι κοντές σχέσεις του κιβωτίου στα αυτοκίνητα με χαμηλό κυβισμό, χρησιμοποιούνται για να αυξήσουν τη ροπή (επιτάχυνση), λόγω του ότι δεν έχουν μεγάλο εύρος στην καμπύλη ροπής.
Για παράδειγμα η πρώτη σχέση μετάδοσης στο Fiesta είναι 3,417. Τι σημαίνει αυτό; Ότι το γρανάζι που μεταφέρει την κίνηση στον άξονα μετάδοσης έχει 3,417 φορές μικρότερη συχνότητα περιστροφής σε σχέση με το γρανάζι του κιβωτίου. Επειδή όμως η γωνιακή ταχύτητα περιστροφής (ω) είναι αντιστρόφως ανάλογη της διαμέτρου του γραναζιού, συμπεραίνουμε ότι το γρανάζι της μετάδοσης έχει διάμετρο 3,417 φορές μεγαλύτερη από το γρανάζι του κιβωτίου. Αυτά τα δύο αλληλεξαρτώμενα γρανάζια στρέφονται από ένα ζεύγος δυνάμεων ίσων και αντίθετων. Η ροπή του ζεύγους των δυνάμεων είναι ίδια και για τα δύο γρανάζια. Συνεπώς, η ροπή του γραναζιού της μετάδοσης γίνεται 3,417 μεγαλύτερη σε σχέση με τη ροπή του γραναζιού του κιβωτίου. Αυτή λειτουργία της πρώτης σχέσης του κιβωτίου βοηθάει το αυτοκίνητο να ξεκινήσει πιο εύκολα και να επιταχύνει γρηγορότερα.
Αντίθετα, οι κινητήρες μεγαλύτερου κυβισμού χρησιμοποιούν μακρύτερες σχέσεις ταχυτήτων διότι έχουν ευρύτερη καμπύλη ροπής και συνεπώς δεν χρειάζονται την υποβοήθηση του κοντού κιβωτίου.
Επιπλέον, οι κοντές και οι μακριές σχέσεις μετάδοσης των ταχυτήτων, έχουν να κάνουν και με τις γειτονικές ταχύτητες. Για παράδειγμα στο Fiesta 1.0 l 95 ps από το διάγραμμα ταχύτητας σε σχέση με τις στροφές του κινητήρα για κάθε σχέση του κιβωτίου, που παραθέτω διαπιστώνουμε τα κάτωθι:
Η δεύτερη ταχύτητα είναι αρκετά κοντή και εάν κινηθούμε μέσα στην καμπύλη της ροπής του κινητήρα είναι ιδανικό να την αλλάζουμε από δευτέρα σε τρίτη μεταξύ 50 και 60 km/h. Όταν όμως η ταχύτητα του αυτοκινήτου κατέβει κάτω από 60 km/h πρέπει υποχρεωτικά να κατεβάσουμε σε δευτέρα, διότι ο κινητήρας κρεμάει. Θα ήθελα λοιπόν μια πιο μακριά δευτέρα για να περιορίσω το μαρτύριο των συνεχών αλλαγών από τρίτη σε δευτέρα.

@greg_ce said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

Δεν ήθελα να ξαναζήσω την εμπειρία, που την είχα συνδυάσει με τον μικρό και ασθενικό κινητήρα!

@realzeus said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:
Εντελώς ασύνδετες οι δύο περιπτώσεις. Το ότι ένα μοτέρ είναι μικρό σε μέγεθος (κυβισμό) δεν σημαίνει ότι είναι πιο αδύναμο, ή πιο ευπαθές, από ένα μεγαλύτερο.

Η ισχύς που παράγεται από έναν κινητήρα ή οποιαδήποτε περιστρεφόμενη διάταξη ισούται με το γινόμενο της στιγμιαίας ροπής επί την συχνότητα περιστροφής.
Ο μικρού κυβισμού κινητήρας μπορεί να επιτυγχάνει υψηλές αποδόσεις, αλλά υστερεί σε ροπή λόγω χωρητικότητας.
Για να τον φτάσει ο μικρότερου κυβισμού κινητήρας την ισχύ ενός μεγαλύτερου κυβισμού πρέπει να περιστραφεί σημαντικά πιο γρήγορα. Αυτό συνεπάγεται αύξηση της πίεσης στο turbo με συνέπεια την ανάπτυξη υψηλότερων θερμοκρασιών λειτουργίας.
Αυτός είναι λόγος ευπάθειας του μικρού έναντι του μεγάλου σε κυβισμό κινητήρα.

Στο κείμενό μου ανέφερα και την τρικύλινδρη υλοποίηση που μειονεκτεί σημαντικά σε σχέση με ένα τετρακύλινδρο. Αλλά ας μείνω μόνο σ’ αυτό που εθίγη.

@greg_ce said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

το T-Roc αντιδρά λίγο νευρικά, με μεγάλη κλίση, δίνοντας την αίσθηση της αποσταθεροποίησης. Σαν να ήθελε να σηκώσει τον πίσω δεξιά τροχό.
Εδώ καθοριστικό ρόλο παίζει η λειτουργία του πίσω ημιάκαμπτου άξονα.

@realzeus said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:
Η τυπολογία της ανάρτησης δεν έχει ιδιαίτερη σημασία σε αυτόν τον τομέα. Μάλιστα οι μη ανεξάρτητες αναρτήσεις έχουν συνήθως μεγαλύτερο εύρος έκτασης,

Σχετικά με τις «μη ανεξάρτητες αναρτήσεις και το μεγαλύτερο εύρος έκτασης», είναι δυνατόν να το διευκρινίσετε, για να καταλάβω τι εννοείτε;

Sorry για τον πληθυντικό αριθμό που χρησιμοποιώ, αλλά το έκανα λόγω αστικής ευγένειας, μιας και έτσι μου απευθυνθήκατε. Εννοείτε ότι προτιμώ τον ενικό!

Καλημέρα, Χρόνια πολλά και καλά Χριστούγεννα.
Ευκαιρίας δοθείσης, λόγω της αργίας, και επειδή ήθελα να αποφορτιστώ από την εργασιακή τρέλα, θα αποτυπώσω την άποψή μου για τα δύο αυτοκίνητα που βρίσκονται στην τελική λίστα επιλογής του @dim_25, μιας και βρέθηκα στην ίδια διαδικασία αξιολόγησης προ ημερών.
Σχετικά με το Puma, έχω να πω ότι το οδήγησα προ τριών ετών στην έκδοση με τον κινητήρα των 155 ps.

Ο κινητήρας του αυτοκινήτου σου δίνει την αίσθηση ότι είναι υπερτουρμπισμένος, έχει τραχιά λειτουργία και αν αποφασίσεις να «σανιδώνεις» τις σχέσεις και να το στροφάρεις ψηλά, ξεφουσκώνει απότομα όταν εξαντληθεί το απόθεμα ισχύος από την ηλεκτρική υποβοήθηση. Αυτό επέρχεται σε σύντομο χρόνο, όταν μείνεις στο τέρμα γκάζι στις τρείς πρώτες σχέσεις.
Το τιμόνι του είναι πολύ καλό με ακριβή πληροφόρηση και με αίσθηση της γωνίας στροφής και του «πατήματος» των κινητήριων τροχών. Επιπλέον στην καλή οδηγική αίσθηση συντελεί το σασί του που στην πράξη αποδεικνύεται με αρκετή αντοχή στα καμπτικά φορτία. Επίσης, το σχετικά μικρό μεταξόνιο, το βοηθάει σε κλειστό στροφιλίκι, διότι όπως γνωρίζουμε από τη φυσική όσο πιο μικρό το μεταξόνιο τόσο πιο πολύ πλησιάζουν οι τροχιές των πίσω τροχών με των εμπρόσθιων και συνεπώς έχουμε καλύτερη γωνία στροφής και καλύτερη σταθερότητα και έλεγχο σ’ αυτές.
Την εποχή που είχα οδηγήσει το Puma είχα οδηγήσει back to back και το Focus με τον κινητήρα των 125 ps.
Η διαφορά των δύο αυτοκινήτων στη ποιότητα κύλισης, στο στρίψιμο, στην τελική αίσθηση που αποκόμιζες σε γρήγορες καμπές ήταν αναφανδόν υπέρ του Focus. Βέβαια, εδώ συνεπικουρεί και το μακρύτερο μεταξόνιο του Focus που συντείνει στην καλύτερη οδική συμπεριφορά και πιο στο πιο «στρωτό» περπάτημα του αυτοκινήτου. Ωστόσο το Focus δεν μειονεκτούσε και στις γρήγορες στροφές παρά το μεγαλύτερο του μεταξόνιο. Εν κατακλείδι, σου έδινε την εντύπωση ενός πιο καλοστημένου αυτοκινήτου, το ίδιο καλό όταν το πήγαινες με γραμμές ανάβασης σε στροφιλίκι, αλλά και όταν κινούσαν οικογενειακά με ταχύτητες αυτοκινητοδρόμου.
Τότε είχα καταλήξει ότι, ο πιο ταιριαστός κινητήρας και για τα δύο αυτοκίνητα ήταν αυτός με τα 125 ps.
Κάπως έτσι το 2021, αποφάσισα να αγοράσω το Fiesta με τον κινητήρα Ecoboost, στην υλοποίηση με τα 95 ps.

Δυστυχώς μ’ αυτόν τον κινητήρα δεν μπόρεσα να συμβιβαστώ ποτέ και αποτέλεσε την βασική αιτία πώλησης του αυτοκινήτου. Δεν μπορούσε να υποφέρω τους έντονους κραδασμούς από τη λειτουργία του. Ειδικά όταν ήταν ενεργοποιημένη η λειτουργία start/stop και βρισκόσουν σε φανάρι με το AC ενεργοποιημένο, όταν πατούσες το συμπλέκτη για να ξεκινήσει είχες την εντύπωση ότι θα σβήσει από τους υπερβολικούς κραδασμούς και το βύθισμα της ισχύος του.
Το δεύτερο μεγάλο μειονέκτημα ήταν το κοντό κιβώτιο που σε συνδυασμό με την ασθενική ροπή των 17 kg.m περιστροφής του κινητήρα, σε έβαζε στην διαδικασία των συνεχών αλλαγών των ταχυτήτων. Το κοντό κιβώτιο που αποτελεί προνόμιο των αυτοκινήτων στις αναβάσεις, στην καθημερινή οδήγηση ήταν μαρτύριο αλλά ακόμα και στον επαρχιακό δρόμο έπρεπε να είσαι με συνεχείς αλλαγές, αφού δεν είχε και την ροπή να σου δώσει την στιγμιαία επιτάχυνση και αναγκαζόσουν να κατεβάσεις ταχύτητα για να επιταχύνεις. Ενδεικτικά, η τρίτη ταχύτητα έμπαινε μετά τα 60 km/h, ενώ η τέταρτη μετά τα 80 km/h και με φερόμενο φορτίο ενός ατόμου σε δρόμο χωρίς κλίση. Στην πόλη δηλαδή κινούσαν με 1η και 2η ταχύτητα και κατά περίπτωση με 3η.
Τέλος, θα αναφερθώ στα ελαστικά με τα οποία ήρθε το αυτοκίνητο. Ήταν continental eco contact, τα οποία αποδείχτηκαν πολύ επικίνδυνα σε δρόμο με σκόνη αλλά και σε βρεγμένο οδόστρωμα.
Δεν θα ξεχάσω το «έβγα» με τις πόρτες από ανοιχτή παρατεταμένη αριστερή στροφή στην οποία είχα τοποθετηθεί όσο πιο κλειστά μπορούσα λόγω ορατότητας και εφαπτομενικά της ιδανικής τροχιάς σημαδεύοντας το apex της καμπύλης.
Εντάξει, ίσως υπερέβαλα διότι κυνηγιόμουν με μία MB CLC 180 στα στροφιλίκια προς τη Λίμνη του Λάδωνα, αλλά τέτοιο «έβγα» με τα τέσσερα, που σου άφηνε μικρό περιθώριο για σώσιμο, είναι από τις λίγες φορές που με τρόμαξε. Και για την ιστορία, η πλαγιολίσθηση σταμάτησε στο όριο της ασφάλτου και έτσι κατάφερα να κρατηθώ εντός, χωρίς άλλα δράματα!
Θα αναφερθώ και στα φρένα του αυτοκινήτου, που στον πίσω άξονα υπάρχουν ταμπούρα αντί δισκόφρενων. Οκ, φρενάρει αρκετά καλά σε ήπιες καταστάσεις, αλλά σε μια κατάβαση που το έχεις «ξεβρακώσει» στα κατεβάσματα με υψηλό στροφάριασμα και κλωτσώντας τα φρένα στην είσοδο των στροφών, υπερθερμαίνονται και το αυτοκίνητο αρχίζει να γίνεται επικίνδυνο.
Τέλος, για το Puma θα ήθελα να σημειώσω την υποβάθμιση του εσωτερικού του, με σκληρά πλαστικά ακόμα και εκεί που στο pre facelift μοντέλο υπήρχαν μαλακά (π.χ άνω μέρος του dashboard). Επίσης, δεν μπόρεσα να χωνέψω την τεράστια οθόνη, που για το μέγεθος του εσωτερικού του αυτοκινήτου είναι αταίριαστη, την sound bar στο πάνω μέρος του dashboard, αλλά και το ανεκδιήγητο τιμόνι που του τοποθέτησαν, ενώ είχε ένα υπέροχο τριάκτινο και sportive.

Κατά την άποψή μου, η βαρύνουσα αξία του κάθε αυτοκινήτου είναι η οδηγική αίσθηση που σου προσφέρει και λιγότερο τα εξοπλιστικά gadgets του εξοπλισμού του. Υπό αυτό το πρίσμα, το εσωτερικό του απερχόμενου Puma θεωρώ ότι ήταν πολύ καλύτερο από το σημερινό.

Τι είναι λοιπό το Puma;
Ένα αυτοκίνητο που παράγει lifestyle και σε καμία περίπτωση ένα fun to drive όχημα. Ο χαρακτηρισμός «fun to drive» για το συγκεκριμένο όχημα αποτελεί την καραμέλα του ειδικού τύπου, που θεωρώ ότι τον έχουν αποδώσει στο συγκεκριμένο όχημα λόγω έλλειψης άλλων μικρών της ίδιας τιμής αυτοκινήτων που να μπορούν να τον παράγουν.

Τον περασμένο μήνα (Νοέμβριο 2024) βρέθηκα στην Velmar Λαυρίου και πήρα προσφορά για το Puma Titanium 125 ps.
Μα θα μου πείτε… Αφού ρε φίλε ήξερες το αυτοκίνητο, είχες αγοράσει και το αδελφάκι του το Fiesta και δεν σε ικανοποίησε… Τι ήθελες στην αντιπροσωπεία της Ford;
Ε, λοιπόν πήγα να πάρω προσφορά για το Focus 1.0 lt ecoboost 125 ps St line, και από σπόντα λόγω εμμονής του υπαλλήλου πήρα προσφορά και για το Puma.

Το Focus ανέκαθεν με εξίταρε με τη μορφή, την κοψιά του, τον δυναμισμό που έβγαζε το σουλούπι του, τα νεύρα που είχε στο αμάξωμα, αλλά προ πάντων με τη χαμηλή θέση οδήγησής του. Υπήρξα άλλωστε κάτοχος του Focus I 1.6 lt 100 ps. Αυτό το αυτοκίνητο ήταν μπροστά από την εποχή του. Πραγματικά το λάτρεψα! Ορμώμενος λοιπόν από τις θετικές εντυπώσεις, είπα να ξαναγυρίσω στο μοντέλο, παρά το ότι το νέο στερούνταν την υπέροχη ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων «Control Blade» που είχε το Focus I.

Τελικά δεν κατέληξα ούτε στο Focus, παρά τη δελεαστική προσφορά που έλαβα.
Ποιος ήταν ο λόγος; Η συμβουλή ενός ατόμου που έχει ελάχιστη σχέση με την αυτοκίνηση, δεν ξέρει να οδηγεί, αλλά σέβομαι την άποψή του!
Ποιο είναι αυτό το άτομο;
Η μητέρα μου!
Μεταφέρω τη στιχομυθία:

• Μάνα, πως σου φαίνεται το Ford Focus; Να, δες τη φωτογραφία στο τηλέφωνο…
• Ωραίο είναι…(σιωπή)…τι χρώμα θα το πάρεις;…
• Σε κόκκινο σκέφτομαι…race red το λένε…
• Ωραίο θα είναι…πόσα κυβικά είναι;
• 1000 κυβικά.
• Γρηγόρη, μη το πάρεις (μου λέει με αυστηρό ύφος). Είναι μεγάλο αυτοκίνητο για τόσο λίγα κυβικά. Δεν θυμάσαι τι έπαθες με το νοικιασμένο χιλιάρι;
• Που το θυμήθηκες αυτό ρε μάνα;
  Πράγματι, πριν περίπου μια δεκαπενταετία είχα νοικιάσει από τη Hertz ένα Hyundai Getz 1.1 για να πεταχτώ μέχρι την πολεοδομία του Βόλου, επειδή περνούσε Αρχιτεκτονική Επιτροπή η έγκριση εγκατάστασης Σταθμού κινητής τηλεφωνίας στην Ξυνόβρυση Αργαλαστής. Τότε, επειδή μας κάλυπταν όλα τα έξοδα οι εταιρείες κινητής τηλεφωνίας, συνηθίζαμε να νοικιάζουμε σχεδόν πάντα αυτοκίνητα.
  Την εποχή εκείνη συνήθως νοίκιαζα το ALTEA 2.0 fsi, αλλά επειδή την συγκεκριμένη μέρα δεν υπήρχε άλλο αυτοκίνητο διαθέσιμο, πήρα το Getz.
  Πήγαινα λοιπόν όλη τη διαδρομή μέχρι το Βόλο σανίδα και 150 - 155 Km/h. Σε πολλά σημεία που είχε ανηφόρα κατέβαζα σε 5η και σανίδα, προκειμένου να διατηρήσω την ανωτέρω ταχύτητα ταξιδιού.
  Θα μου πείτε…Γιατί τέτοιο τρεχαλητό, ρε φίλε;
  Γιατί το μεσημέρι έπρεπε να βρίσκομαι σε σκυροδέτηση έργου στην Αγία Παρασκευή.
  Συνεπώς, πάτημα δίχως αύριο…
  Εν τέλει, επειδή τέλειωσα σχετικά γρήγορα με την Πολεοδομία και αφού είχα περίσσεια χρόνου, στον γυρισμό σταματάω σε ένα φυτώριο λίγο έξω από το Βόλο, στην Νέα Αγχίαλο γιατί είδα κάτι υπέροχες τριανταφυλλιές. Γεμίζω λοιπόν το αυτοκίνητο με τριανταφυλλιές, για να τις προσφέρω στη γυναίκα μου.
  Εξαιτίας αυτή της καθυστέρησης, νέα «σανιδώματα», ώσπου στις στροφές της Υλίκης, ανάβει πρώτα πορτοκαλί check engine, που με κάνει να κόψω ρυθμό. Γρήγορα όμως το πορτοκαλί έγινε κόκκινο και ο κινητήρας παρέδωσε το πνεύμα του. Σταμάτησα δεξιά. Ο κινητήρας είχε σπάσει και τα νερά έτρεχαν στο οδόστρωμα.
  Η συνέχεια ήταν επεισοδιακή. Κάλεσα την οδική της ELPA και μαζί της πήγα μέχρι το Κάστρο Λαμίας. Από εκεί πήρα ταξί για Αθήνα, στο οποίο φόρτωσα και όλες τις τριανταφυλλιές, ενώ το αυτοκίνητο πήγε στο service της Hyundai.
  Αφού θυμήθηκα όλη αυτή την περιπέτεια μου, αποφάσισα να μην ξαναπάρω αυτοκίνητο με κινητήρα 1000 cm3 και μάλιστα τρικύλινδρο. Δεν ήθελα να ξαναζήσω την εμπειρία, που την είχα συνδυάσει με τον μικρό και ασθενικό κινητήρα!

Υ.Γ
Οι τιμές που πήρα τον 11ο του 2024 για το Puma Titanium 125 ps, manual, σε χρώμα fantastic red, με τιμολόγιο για εταιρεία ή ελεύθερο επαγγελματία, ήταν με το κλειδί στο χέρι 22400 €.
Για το Focus, 1.0 lt ecoboost 125 ps St line, manual, σε χρώμα race red, με την προϋπόθεση πώλησης με τιμολόγιο για εταιρεία ή ελεύθερο επαγγελματία, ήταν με το κλειδί στο χέρι 25000 €.

Σχετικά με το T-Roc.

Προτού διαλέξω ένα αυτοκίνητο, πριν το δω εξονυχιστικά, προσπαθώ να παρατηρήσω ποιοι το οδηγούν.
Εντάξει, χωρίς να θέλω να φανώ σεξιστής, το γυναικείο φύλλο έχει την τιμητική του σ’ αυτό το αυτοκίνητο.
Αυτό και μόνο ως γεγονός δεν με προδιαθέτει για την απόκτησή του, αλλά λόγω του πολύ καλού κινητήρα του είπα να το δω.
Το είδα στατικά τον Νοέμβριο του 2024, στην αντιπροσωπεία του Γρατσία επί της Μεσογείων.

Τι δεν μου άρεσε:
• Η έκδοση life με τις ζάντες ''Chester'' 6.5J x 16 με ελαστικά 215/60 R16. Η έκδοση more με τις ζάντες "Johannesburg" 7J x 17 ήταν σαφώς πιο εύπεπτη.
• Στα χειριστήρια των παραθύρων που βρίσκονται στις πόρτες του αυτοκινήτου, ακόμα και στην έκδοση More δεν υπήρχαν οι χρωμέ απολήξεις, όπως στο Tiguan advance 2016-2024.
• Οι τάπες στο ντουλαπάκι στα σημεία που υπήρχε το cd, ο sd card reader και η παροχή του κλιματισμού που επίσης υπήρχαν στο Tiguan advance 2016-2024.
• Ο ημιάκαμπτος πίσω άξονας.
• Τα λάστιχα πρώτης τοποθέτησης των Κορεάτικων εταιρειών Nexen και Hankook.

Τι μου άρεσε:
• Η εργονομική διάταξη στο εσωτερικό του αυτοκινήτου. Γνώριμη από το Tiguan advance 2016-2024.
• Η άνεση και η στήριξη που σου παρέχουν τα καθίσματα.
• Η ευρυχωρία και η φωτεινότητα του εσωτερικού του.
• Το όμορφο τριάκτινο τιμόνι με τα χειριστήριά του.

Πάμε και στο οδηγικό κομμάτι:

Το test drive έγινε στην Karenta Αμαρουσίου. Περνούσα τυχαία ένα απόγευμα και μου το έδωσαν να το δοκιμάσω για 30’.
Το αυτοκίνητο ήταν έκδοση style 1.5 lt, 150 ps, dsg.
Εδώ να αναφέρω ότι δεν τρελαίνομαι για τα αυτόματα κιβώτια και με την πρώτη το έβαλα σε λειτουργία manual mode, ώστε με την χρήση των paddles να προσομοιάσω περισσότερο την λειτουργία του χειροκίνητου κιβωτίου.
Διαπίστωσα για μία ακόμη φορά, ότι με τα paddles και μάλιστα όταν αυτά είναι πάνω στο τιμόνι, δεν μπορώ να οδηγήσω γρήγορα, όταν ο δρόμος δεν είναι μια ευθεία.
Η διαδρομή που ακολούθησα ήταν η Σπύρου Λούη και στη συνέχεια η Κύμης προς Κηφισίας.
Το dsg με σανίδα, χωρίς να αφήνεις καθόλου, ανέβαζε υπέροχα τις ταχύτητες με μεγάλη προθυμία και χωρίς να προκύπτει καθυστέρηση στην απόκριση του κινητήρα. Ο ήχος του κινητήρα ήταν ωραίος, πωρωτικός στα ανεβάσματα, αλλά περισσότερο στα καταβάσματα μίας ή και δύο ταχυτήτων.
Ο κινητήρας απογειώνει το αυτοκίνητο! Το αυτοκίνητο με το στήσιμο που έχει, δεν σε προδιαθέτει για γρήγορη οδήγηση, αλλά το γρήγορο στροφάρισμα του υπέροχου κινητήρα σε πωρώνει.
Και έτσι, να μην πολυλογώ, ξεκινάω με τέρμα γκάζι και υψηλό στροφάρισμα των ταχυτήτων. Αφήνω πίσω μου ένα τύπο μ’ ένα Focus στη Σπύρου Λούη, που ήθελε να παίξουμε στην εκκίνηση από το φανάρι του Golden Hall. Περνάω την υπόγεια γέφυρα, βρίσκω ανοιχτό το φανάρι του ΟΑΚΑ και στην ανοιχτή δεξιά βρίσκομαι με 4η και 140 Km/h. Στην εξωτερική τροχιά της δεξιάς παρατεταμένης, πριν το φανάρι για Κύμης, το T-Roc αντιδρά λίγο νευρικά, με μεγάλη κλίση, δίνοντας την αίσθηση της αποσταθεροποίησης. Σαν να ήθελε να σηκώσει τον πίσω δεξιά τροχό.
Εδώ καθοριστικό ρόλο παίζει η λειτουργία του πίσω ημιάκαμπτου άξονα. Μπορεί να λέμε ότι κάνει την ίδια δουλειά με τους πολλαπλούς συνδέσμους, αλλά αυτό συμβαίνει υπό προϋποθέσεις, όταν για παράδειγμα, το αυτοκίνητο είναι στημένο με σκληρά ελατήρια και μη ενδοτικούς αποσβεστήρες (αμορτισέρ).
Στα αυτοκίνητα της καθημερινότητας, που είναι περισσότερο προσανατολισμένα στην άνεση, η ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων σε οριακές καταστάσεις κάνει το αυτοκίνητο να συμπεριφερθεί με μεγαλύτερη ασφάλεια, ενώ δίνει μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση στον οδηγό.
Όλα αυτά τα αναφέρω, διότι στην ίδια διαδρομή το Tiguan advance 2016 είχε πολλή καλύτερη συμπεριφορά και αρχοντικό πάτημα στις στροφές με «πολλά». Η άνεση της ανάρτησης των πολλαπλών συνδέσμων αποτελεί ένα ξεχωριστό κεφάλαιο και δεν είναι επί του παρόντος να αναλυθεί.

Τι είναι λοιπόν το T-Roc;

Ένα overall καλό αυτοκίνητο, με υπέροχο κινητήρα, που αν κάποιος δεν τον προλάβει σήμερα, στο διάβα του χρόνου δύσκολα θα τον ξαναδεί.
Το T- Roc θα σε ταξιδέψει άνετα, θα κινηθείς στον αυτοκινητόδρομο αρχοντικά, αλλά μέχρι εκεί.
Δεν είναι ατίθασο, παρά τον αυθάδη κινητήρα του. Εάν συμβιβαστείς με τον συγκρατημένο και ήπιο προσανατολισμό του και υπό την προϋπόθεση ότι σε καλύπτει αισθητικά, είναι μια άριστη επιλογή αγοράς.

Υ.Γ
Η προσφορά που έλαβα από «Γρατσία» για T-roc, more, 1.5 tsi, 150 ps,manual, σε χρώμα deep black, με το comfort pack και προβολείς led plus, ήταν με το κλειδί στο χέρι 28600 €.

Eύχομαι σ' όλους καλές γιορτές με υγεία και κάθε καλό για εσάς και τους δικούς σας!

@a-d-p said in Carspotting [#7]:

@greg_ce said in Carspotting [#7]:

Ένα αυτοκίνητο έργο τέχνης!
MANSORY Stallone, που βασίζεται στη Ferrari 812.
Ο V12 κινητήρας των 6.5 lt της 812 Superfast, έχει αναβαθμιστεί σε απόδοση και φτάνει τους 830hp, ενώ η ροπή έχει επίσης αυξηθεί στα 74 Kg·m.

Από Cannes η φωτογραφία;;

Exactly!
Έξω από το ξενοδοχείο InterContinental Carlton Cannes.

Ένα αυτοκίνητο έργο τέχνης!
MANSORY Stallone, που βασίζεται στη Ferrari 812.
Ο V12 κινητήρας των 6.5 lt της 812 Superfast, έχει αναβαθμιστεί σε απόδοση και φτάνει τους 830hp, ενώ η ροπή έχει επίσης αυξηθεί στα 74 Kg·m.

Μια σπάνια Pagani Huayra
Ο κινητήρας της είναι V12 6,00 lt, και αποδίδει 730 PS.

Το εσωτερικό της Pagani Huayra.
Κάθε μέρος του εσωτερικού είναι κατασκευασμένο στο χέρι. Δεν υπάρχει ίχνος πλαστικού πουθενά, παρά μόνο άριστης ποιότητας δέρμα.

Yaris cross της διοργάνωσης ύστερα από κατάβαση της SS Rengini με σκασμένο ελαστικό.
Το είδαμε να περνά πριν το safety car και τα αυτοκίνητα των πλοηγών και να σέρνεται με οξείς μεταλλικούς θορύβους από την ανάρτηση και τη ζάντα.
Η επισκευή έγινε μετά το flying, αφού πέρασε ο ουραγός.
Πάντως, το 50άρι προφίλ και η 18’’ διάσταση έδιναν λίγες πιθανότητες να βγάλει την ειδική, παρά το ότι η συγκεκριμένη ήταν αρκετά στρωμένη ειδικά στα τελευταία κατηφορικά χλμ. Μια φυτευτή πέτρα στο φημισμένο «Pikes Peaks” της Ελλάδας διέλυσε το ελαστικό.
Ευτυχώς είχαν ρεζέρβα!