Youtube Video

@a-d-p said in ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ - ΕΚΛΟΓΕΣ #3:

@antonmone said in ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ - ΕΚΛΟΓΕΣ #3:

@criuser said in ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ - ΕΚΛΟΓΕΣ #3:

@antonmone said in ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ - ΕΚΛΟΓΕΣ #3:

Ο ΜΑΛΑΚΑΣ της εβδομάδας!
Ή της ημέρας ,πλέον πετάνε περισσότερες από όσες μπορούμε να καταναλώσουμε!

Επειδή μου φάνηκε και μένα περίεργη η δήλωση, την είδα σήμερα ολόκληρη στα Σιδηροδρομικά νέα.

Προφανώς τα δρομολόγια του μετρό σε συχνότητα λιγότερη των 4 -5 λεπτών απαιτεί και τα άλλα τρένα που θα έρθουν όταν βρούμε λεφτά να τα αγοράσουμε, αλλά η δήλωση αφορά τις αποβάθρες των σταθμών των γραμμών 2 και 3 στο Σύνταγμα, όπου το ΠΛΑΤΟΣ όχι το μήκος, το ΠΛΑΤΟΣ της αποβάθρας όταν μελετήθηκε πριν 30-35 χρόνια, δεν υπολογίστηκε για τόσο κόσμο που μαζεύεται.

Ετσι κάποιες ώρες της ημέρας υπάρχει συνωστισμός.

Και προφανώς 25 χρόνια μετά την λειτουργία του μετρό δεν μπορούμε να κάνουμε τίποτα.

Από την άλλη δεν μπορούμε να κατηγορήσουμε τον μελετητή εκείνης της εποχής γιατί τα δεδομένα που είχε δεν ήταν να περάσουν 35 - 40 χρόνια για να λειτουργήσει η γραμμή 4 που έχοντας σύνδεση με την 2 στο Πανεπιστήμιο και με την 3 στον Ευαγγελισμό, θα μοιραζόταν ο κόσμος.

Σταματα να βάζεις πλυντήρια όλη μέρα,εκμεταλλεύσου το νυχτερινό!Ο τύπος είπε απίστευτη μαλακια,τα υπόλοιπα που γράφεις είναι για όσους έχουν να μπουν 50 χρόνια σε μετρό!Η συχνότητα των δρομολογίων είναι τραγική!Στα λεωφορεία τρισχειρότερα!Στην στάση του μετρό πχ στην Ανθούπολη έχει καμμιά 50αρια άτομα κάθε φορά να περιμένουν το λεωφορείο μήπως μπουν να κάνουν τις σαρδέλες!Εκει μάλλον φταινε τα πεζοδρόμια ,αν είχαν πλάτος 157 μέτρα δεν θα υπήρχε πρόβλημα!Μετα κλαίγονται όλοι για την κίνηση και μπλα,μπλα μπλα.

Αν θέλετε συγκοινωνίες να πάτε στη Σοβιετική Ένωση κύριε

Επίσης, τι σε μέλλει εσένα με τα Μετρό και τα λεωφορεία, αφού θα πάρεις QQ 4WD X-TRONIC TEKNA PLUS .

Και στο κάτω κάτω δεν σε ρωτήσαμε τι έχει, αλλά τι δεν έχει

@criuser έτσι απαντώ στην Κνιτισσα και ησυχάζω 2-3 μέρες, μέχρι να μου ξαναμιλήσει

Πρπει να μετρήσω το πλάτος στις αποβάθρες στο μετρό της Μόσχας,αν και αυτος που συνέταξε τις μελέτες Πρπει να έχει πεθάνει καμμία 50αρια χρόνια!
Θα ρωτήσω τον Οικονόμου.

ΥΓ ο Βαλαβανίδης όσο μπόι του λείπει το έχει σε ταλέντο!

@criuser έτσι απαντώ στην Κνιτισσα και ησυχάζω 2-3 μέρες, μέχρι να μου ξαναμιλήσει

Ενα τιπ για την Κνίτισσα,θα περάσουν αρκετές μερες(χρόνια),μέχρι να σου ξαναμιλήσει με τέτοιες απαντήσεις!

https://maps.app.goo.gl/fAtpahjfECgwfmTT7?g_st=ic

@antonmone said in ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ - ΕΚΛΟΓΕΣ #3:

@criuser έτσι απαντώ στην Κνιτισσα και ησυχάζω 2-3 μέρες, μέχρι να μου ξαναμιλήσει

Ενα τιπ για την Κνίτισσα,θα περάσουν αρκετές μερες(χρόνια),μέχρι να σου ξαναμιλήσει με τέτοιες απαντήσεις!

https://maps.app.goo.gl/fAtpahjfECgwfmTT7?g_st=ic

Εκεί θα με στείλει;

Η Δημοκρατία των Σαχά είναι παγκοσμίως γνωστή για τα άλογα και τους πολύτιμους λίθους της - το 1/4 της παγκόσμιας παραγωγής διαμαντιών εξορύσσεται από το υπέδαφός της. Επίσης, στα αρκτικά εδάφη της έχει καταγραφεί η χαμηλότερη θερμοκρασία σε όλο το βόρειο ημισφαίριο: −72.2 °C τον Ιανουάριο του 1926, στο χωριό Οϊμιακόν. Ο πληθυσμός έφτασε τα 1.115.000 κατοίκους το 1990, που έπεσε με την πτώση της ΕΣΣΔ στα 960.000 περίπου σήμερα, όπου έχει σταθεροποιηθεί τα τελευταία χρόνια και υπάρχει μια ελαφριά αυξητική τάση κατά την δεκαετία του 2010.

Γιατί άραγε μειώθηκε ο πληθυσμός μετά την πτώση @criuser ???

@a-d-p said in ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ - ΕΚΛΟΓΕΣ #3:

@antonmone said in ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ - ΕΚΛΟΓΕΣ #3:

@criuser έτσι απαντώ στην Κνιτισσα και ησυχάζω 2-3 μέρες, μέχρι να μου ξαναμιλήσει

Ενα τιπ για την Κνίτισσα,θα περάσουν αρκετές μερες(χρόνια),μέχρι να σου ξαναμιλήσει με τέτοιες απαντήσεις!

https://maps.app.goo.gl/fAtpahjfECgwfmTT7?g_st=ic

Εκεί θα με στείλει;

Η Δημοκρατία των Σαχά είναι παγκοσμίως γνωστή για τα άλογα και τους πολύτιμους λίθους της - το 1/4 της παγκόσμιας παραγωγής διαμαντιών εξορύσσεται από το υπέδαφός της. Επίσης, στα αρκτικά εδάφη της έχει καταγραφεί η χαμηλότερη θερμοκρασία σε όλο το βόρειο ημισφαίριο: −72.2 °C τον Ιανουάριο του 1926, στο χωριό Οϊμιακόν. Ο πληθυσμός έφτασε τα 1.115.000 κατοίκους το 1990, που έπεσε με την πτώση της ΕΣΣΔ στα 960.000 περίπου σήμερα, όπου έχει σταθεροποιηθεί τα τελευταία χρόνια και υπάρχει μια ελαφριά αυξητική τάση κατά την δεκαετία του 2010.

Γιατί άραγε μειώθηκε ο πληθυσμός μετά την πτώση @criuser ???

Πήγαν στην Α. Γερμανία να ψηφίσουν!

Youtube Video

@antonmone said in ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ - ΕΚΛΟΓΕΣ #3:

@a-d-p said in ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ - ΕΚΛΟΓΕΣ #3:

@antonmone said in ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ - ΕΚΛΟΓΕΣ #3:

@criuser έτσι απαντώ στην Κνιτισσα και ησυχάζω 2-3 μέρες, μέχρι να μου ξαναμιλήσει

Ενα τιπ για την Κνίτισσα,θα περάσουν αρκετές μερες(χρόνια),μέχρι να σου ξαναμιλήσει με τέτοιες απαντήσεις!

https://maps.app.goo.gl/fAtpahjfECgwfmTT7?g_st=ic

Εκεί θα με στείλει;

Η Δημοκρατία των Σαχά είναι παγκοσμίως γνωστή για τα άλογα και τους πολύτιμους λίθους της - το 1/4 της παγκόσμιας παραγωγής διαμαντιών εξορύσσεται από το υπέδαφός της. Επίσης, στα αρκτικά εδάφη της έχει καταγραφεί η χαμηλότερη θερμοκρασία σε όλο το βόρειο ημισφαίριο: −72.2 °C τον Ιανουάριο του 1926, στο χωριό Οϊμιακόν. Ο πληθυσμός έφτασε τα 1.115.000 κατοίκους το 1990, που έπεσε με την πτώση της ΕΣΣΔ στα 960.000 περίπου σήμερα, όπου έχει σταθεροποιηθεί τα τελευταία χρόνια και υπάρχει μια ελαφριά αυξητική τάση κατά την δεκαετία του 2010.

Γιατί άραγε μειώθηκε ο πληθυσμός μετά την πτώση @criuser ???

Πήγαν στην Α. Γερμανία να ψηφίσουν!

Κλαίω

@a-d-p said in ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ - ΕΚΛΟΓΕΣ #3:

@antonmone said in ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ - ΕΚΛΟΓΕΣ #3:

@criuser έτσι απαντώ στην Κνιτισσα και ησυχάζω 2-3 μέρες, μέχρι να μου ξαναμιλήσει

Ενα τιπ για την Κνίτισσα,θα περάσουν αρκετές μερες(χρόνια),μέχρι να σου ξαναμιλήσει με τέτοιες απαντήσεις!

https://maps.app.goo.gl/fAtpahjfECgwfmTT7?g_st=ic

Εκεί θα με στείλει;

Η Δημοκρατία των Σαχά είναι παγκοσμίως γνωστή για τα άλογα και τους πολύτιμους λίθους της - το 1/4 της παγκόσμιας παραγωγής διαμαντιών εξορύσσεται από το υπέδαφός της. Επίσης, στα αρκτικά εδάφη της έχει καταγραφεί η χαμηλότερη θερμοκρασία σε όλο το βόρειο ημισφαίριο: −72.2 °C τον Ιανουάριο του 1926, στο χωριό Οϊμιακόν. Ο πληθυσμός έφτασε τα 1.115.000 κατοίκους το 1990, που έπεσε με την πτώση της ΕΣΣΔ στα 960.000 περίπου σήμερα, όπου έχει σταθεροποιηθεί τα τελευταία χρόνια και υπάρχει μια ελαφριά αυξητική τάση κατά την δεκαετία του 2010.

Γιατί άραγε μειώθηκε ο πληθυσμός μετά την πτώση @criuser ???

Εφυγαν οι δεσμοφύλακες γιατί δεν είχαν δουλειά στα γκουλάγκ...

@criuser said in ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ - ΕΚΛΟΓΕΣ #3:

@a-d-p said in ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ - ΕΚΛΟΓΕΣ #3:

@antonmone said in ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ - ΕΚΛΟΓΕΣ #3:

@criuser έτσι απαντώ στην Κνιτισσα και ησυχάζω 2-3 μέρες, μέχρι να μου ξαναμιλήσει

Ενα τιπ για την Κνίτισσα,θα περάσουν αρκετές μερες(χρόνια),μέχρι να σου ξαναμιλήσει με τέτοιες απαντήσεις!

https://maps.app.goo.gl/fAtpahjfECgwfmTT7?g_st=ic

Εκεί θα με στείλει;

Η Δημοκρατία των Σαχά είναι παγκοσμίως γνωστή για τα άλογα και τους πολύτιμους λίθους της - το 1/4 της παγκόσμιας παραγωγής διαμαντιών εξορύσσεται από το υπέδαφός της. Επίσης, στα αρκτικά εδάφη της έχει καταγραφεί η χαμηλότερη θερμοκρασία σε όλο το βόρειο ημισφαίριο: −72.2 °C τον Ιανουάριο του 1926, στο χωριό Οϊμιακόν. Ο πληθυσμός έφτασε τα 1.115.000 κατοίκους το 1990, που έπεσε με την πτώση της ΕΣΣΔ στα 960.000 περίπου σήμερα, όπου έχει σταθεροποιηθεί τα τελευταία χρόνια και υπάρχει μια ελαφριά αυξητική τάση κατά την δεκαετία του 2010.

Γιατί άραγε μειώθηκε ο πληθυσμός μετά την πτώση @criuser ???

Εφυγαν οι δεσμοφύλακες γιατί δεν είχαν δουλειά στα γκουλάγκ...

Και για αυτούς εξορία ήταν εκεί

@johnny-0 said in ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ - ΕΚΛΟΓΕΣ #3:

Youtube Video

Δεν υπήρχε εκεί μια Καρυστιανου να τα μάθουμε αυτά, δεν υπάρχουν πλέον και δημοσιογράφοι με μεγάλα μεγέθη που έστω υποκινούμενοι από τα εκάστοτε αντικρουόμενα συμφέροντα να αποκαλύπτουν με βροντο τις βρωμιες αυτές.

Και αυτή είναι η μεγαλύτερη επιτυχία της διακυβέρνησης της ΝΔ , τους έβαλε όλους να τρώνε από την ίδια κατσαρόλα και τους μαντρωσε.

Στην υπόθεση στο Μάτι τις προάλλες το δημόσιο αρνήθηκε ουσιαστικά μέσω των υπευθύνων υπουργών της ΝΔ οποιαδήποτε κουβέντα για αποζημιώσεις προς τους συγγενείς των θυμάτων καθώς λέει το κράτος δεν είχε καμία ευθύνη.

Προχθές ο Δικηγόρος Νταλτας αποκάλυψε πως στην υπόθεση των υποκλοπών οι δικαστές που το διερεύνησαν είχαν ετοιμάσει πόρισμα με διώξεις ποινικές για συγκεκριμένους πολιτικούς που θα έστελναν στη Βουλή και σε ένα βράδυ εξαφανίστηκαν, δεν διαβιβάστηκε ποτέ.

Από την άλλη θα μου πει κάποιος, και τι να κάνουμε τώρα, χωρίς ΝΔ θα καταστραφουμε, θα γυρίσουμε στην δραχμή αν φύγουν αύριο.

Κανονικά θα έπρεπε να μπει στον ΟΣΕ, αλλά αφού έχει γίνει πολιτική κόντρα το βάζω εδώ...

Μου κάνει εντύπωση που δεν έχει σχολιαστεί μέχρι τώρα από άλλους.

Προφανής ο λόγος θα το σχολιάσω στο τέλος.

Αναλυτικά η σύνοψη του Πορίσματος
Το ατύχημα στις 28 Φεβρουαρίου 2023

1. Το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου 2023, η επιβατική αμαξοστοιχία IC-62, με 352 επιβαίνοντες, που εκτελούσε το δρομολόγιο Αθήνα - Θεσσαλονίκη, αναχώρησε από το σταθμό της Λάρισας στις 23:05, με καθυστέρηση 48 λεπτών. Σχεδόν την ίδια ώρα, η εμπορευματική αμαξοστοιχία 63503 αναχώρησε από το σταθμό των Νέων Πόρων με κατεύθυνση τη Λάρισα, επίσης με καθυστέρηση στο προγραμματισμένο πρόγραμμα.

2 Λίγο μετά τις 23:18 οι δύο αμαξοστοιχίες συγκρούστηκαν μετωπικά, με την εμπορική αμαξοστοιχία να καταγράφει ταχύτητα σχεδόν 90 km/h, ενώ η επιβατική αμαξοστοιχία ταξίδευε με εκτιμώμενη ταχύτητα 150 km/h, αμφότερες πολύ εντός των επιτρεπόμενων περιορισμών ταχύτητας. Η κρούση ήταν σφοδρή και ενώ οι δύο μηχανές της εμπορικής αμαξοστοιχίας ωθήθηκαν στη διπλανή γραμμή για να έρθουν σε σύγκρουση με τον κατακόρυφο τοίχο αντιστήριξης, η μηχανή και το επιβατικό βαγόνι πρώτης θέσης της επιβατικής αμαξοστοιχίας εκτοξεύτηκαν στην άλλη πλευρά της γραμμής, όπου προσγειώθηκαν στο έδαφος κάτω από αυτήν, καταστραμμένα ολοσχερώς.

3 Εν τω μεταξύ, σημειώθηκε μια δεύτερη, σχεδόν μετωπική σύγκρουση μεταξύ του βαγονιού εστιατορίου της επιβατικής αμαξοστοιχίας και του πρώτου επίπεδου βαγονιού, φορτωμένου με χαλύβδινες πλάκες, τα οποία ήταν τα πρώτα επόμενα οχήματα της επιβατικής και της εμπορευματικής αμαξοστοιχίας αντίστοιχα. Ακολουθώντας την κατεύθυνση των προπορευόμενων οχημάτων, το βαγόνι εστιατορίου και το επόμενο βαγόνι δεύτερης κατηγορίας της επιβατικής αμαξοστοιχίας κατέληξαν επίσης στο χαμηλότερο έδαφος. Εν τω μεταξύ, είχε σχηματιστεί μια τεράστια μπάλα φωτιάς που φαινόταν να κινείται μαζί με το επιβατικό τρένο. Στις πυρκαγιές που προέκυψαν στο χαμηλότερο επίπεδο, το εστιατόριο και το βαγόνι δεύτερης θέσης κάηκαν ολοσχερώς.

4 Συνολικά, 57 άτομα, εκ των οποίων 11 μέλη του προσωπικού ή υπεργολάβοι που εργάζονταν για την Hellenic Train, έχασαν τη ζωή τους στο ατύχημα, 81 άτομα τραυματίστηκαν σοβαρά και 99 είχαν ελαφρές σωματικές βλάβες. Σημαντικός αριθμός ατόμων, άμεσα ή έμμεσα εμπλεκομένων στο ατύχημα, υπέστησαν σοκ ή/και συναισθηματικό τραύμα.

1.2. Συμπεράσματα της ανάλυσης
5. Η σύγκρουση της επιβατικής αμαξοστοιχίας IC-62 και της εμπορευματικής αμαξοστοιχίας 63503 συνέβη επειδή και οι δύο συρμοί κινούνταν σε αντίθετες κατευθύνσεις στην ίδια γραμμή μεταξύ των σταθμών Λάρισας και Νέων Πόρων.

1.2.1. Αιτιώδεις παράγοντες
6. Ο σταθμάρχης Λάρισας δεν χρησιμοποίησε την αυτοματοποιημένη μέθοδο προκειμένου να ορίσει τη διαδρομή για τον συρμό IC-62 για να φύγει από τον σταθμό Λάρισας προς τα βόρεια, προς Νέους Πόρους, βάσει της οποίας θα είχαν ρυθμιστεί σωστά όλες οι αλλαγές. Αντίθετα, χειρίστηκε τις μεμονωμένες αλλαγές χειροκίνητα και, ενώ το έκανε, ξέχασε να τοποθετήσει τις αλλαγές 118 A/B στην "κύρια" θέση, οδηγώντας έτσι τον συρμό IC-62 προς την αντίθετη κατεύθυνση από την κανονική διαδρομή. Αυτό το λάθος εξακολούθησε να περνάει απαρατήρητο από τον σταθμάρχη μετά από την αναχώρηση του IC-62.

7. Αυτές οι ενέργειες και οι αποφάσεις του σταθμάρχη πρέπει να γίνουν κατανοητές στο δύσκολο επιχειρησιακό πλαίσιο το οποίο είχε να αντιμετωπίσει εκείνο το βράδυ. Δεδομένων των διαθέσιμων στοιχείων, είναι πολύ απίθανο ο σταθμάρχης να είχε την πρόθεση να βάλει τον συρμό IC-62 στην αντίθετη τροχιά. Ο πίνακας ελέγχου που έπρεπε να χρησιμοποιήσει για τον απομακρυσμένο χειρισμό των αλλαγών μπορεί να είναι εύκολος στη χρήση από πιο έμπειρους σταθμάρχες, αλλά μπορεί να οδηγήσει σε σύγχυση όταν ο σταθμάρχης δεν είναι αρκετά έμπειρος. Αυτό ίσχυε για τον σταθμάρχη εκείνης της βάρδιας, καθώς ο πίνακας ελέγχου περιείχε χρήσιμες πληροφορίες σε διαφορετικά σημεία, χρησιμοποιήθηκαν εναλλακτικά διαφορετικοί τρόποι λειτουργίας των αλλαγών και δεν υπήρχαν σαφείς γραπτές οδηγίες.

8. Επιπλέον, ο κανονικός φόρτος εργασίας του επιβαρύνθηκε ιδιαίτερα από μια σειρά πρόσθετων παραγόντων. Υπήρξε μια σειρά από τεχνικές βλάβες, τόσο προσωρινές όσο και πιο μόνιμες, οι οποίες δημιούργησαν πρόσθετες αρμοδιότητες ή δυσχέραναν τα καθήκοντά του. Έπρεπε να αντιμετωπίσει έναν άνευ προηγουμένου αριθμό επικοινωνιών, πολλές από τις οποίες δεν είχαν άμεση σχέση με το καθήκον του να ελέγχει την κυκλοφορία των τρένων. Επιπλέον, ο σχεδιασμός του περιβάλλοντος εργασίας, λόγω της θέσης των διαφόρων μέσων που χρησιμοποιούνται, δεν επιτρέπει τη διεξαγωγή συνομιλιών και ταυτόχρονα την παρακολούθηση της κυκλοφορίας των τρένων. Τέλος, την προσοχή του και την συναισθηματική του κατάσταση, επηρέασε η διόρθωση ενός λάθους που έκανε, όταν προηγουμένως καθόρισε τη διαδρομή για ένα άλλο εισερχόμενο, τοπικό τρένο.

9. Ακολούθως, η άδεια για την αμαξοστοιχία IC-62, να αναχωρήσει από τον σταθμό Λαρίσης προς βορρά, δόθηκε προφορικά από τον σταθμάρχη Λάρισας και δεν επιβεβαιώθηκε μέσω επανάληψης από τους μηχανοδηγούς της IC-62. Αυτό έμεινε χωρίς αντίδραση από τον σταθμάρχη, αφήνοντας ασαφές το πώς έγινε κατανοητό το μήνυμα από τους μηχανοδηγούς.

10. Αυτή η αλληλουχία δραστηριοτήτων επηρεάστηκε σε μεγάλο βαθμό από τη γενική έλλειψη αυστηρής εφαρμογής της προδιαγεγραμμένης μεθοδολογίας δομημένης επικοινωνίας. Επιπλέον, η μεθοδολογία που ορίζεται στους ελληνικούς κανονισμούς είναι ξεπερασμένη σε σύγκριση με τα πιο πρόσφατα διεθνή πρότυπα. Τέλος, η χρήση ενός ανοιχτού καναλιού ραδιοεπικοινωνίας, όπως συνηθίζεται στους ελληνικούς σιδηροδρόμους, δεν επιτρέπει άμεσες και χωρίς διακοπή επικοινωνίες ασφαλείας μεταξύ σταθμάρχων και μηχανοδηγών.

11. Εν τέλει ξεπεράστηκε το πιθανό (χρονικό) όριο, στο οποίο οι μηχανοδηγοί του IC-62 θα μπορούσαν να αντιδράσουν στις αντικρουόμενες πληροφορίες μεταξύ της θέσης των αλλαγών και της χορηγηθείσας άδειας κυκλοφορίας. Αν και ήταν αναμενόμενο να σταματήσουν μπροστά από τις λανθασμένα ρυθμισμένες αλλαγές 118 A/B και να επικοινωνήσουν με τον σταθμάρχη για να λάβουν σαφείς οδηγίες, δεν υπάρχει καμία ένδειξη ότι οι μηχανοδηγοί της αμαξοστοιχίας IC-62 αντέδρασαν στη θέση των αλλαγών, η οποία δεν ήταν συμβατή με τη ληφθείσα εντολή. Ο κύριος παράγοντας που μπορεί να το εξηγήσει αυτό, είναι ότι ήταν συνηθισμένο φαινόμενο να κατευθύνονται οι μηχανοδηγοί στην αντίθετη γραμμή. Αυτό είχε συμβεί και νωρίτερα την ίδια ημέρα στο επίμαχο τμήμα, μεταξύ Λάρισας και Νέων Πόρων. Επίσης, οι εμπλεκόμενοι μηχανοδηγοί οδήγησαν στην αντίθετη γραμμή για να φτάσουν στο σταθμό Λαρίσης, από το Παλαιοφάρσαλο.

1.2.2. Υποκείμενοι παράγοντες
12. Ο ελληνικός σιδηροδρομικός τομέας υπέφερε πολύ από τις οικονομικές κρίσεις που ξεκίνησαν στα τέλη του 2009 και κορυφώθηκαν το 2010. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα την κακή συντήρηση και την όλο και πιο υποβαθμισμένη υποδομή και μια διαρθρωτική έλλειψη προσωπικού, απαραίτητου για να συνεχίσει να παρέχει τις συνήθεις υπηρεσίες. Το σιδηροδρομικό σύστημα δεν είχε ανακάμψει από αυτή την κατάσταση μέχρι τις αρχές του 2023.

13. Ο διαχειριστής υποδομής ΟΣΕ δεν προβαίνει σε προληπτική συντήρηση των υποδομών ελέγχου, τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης. Παρεμβάσεις πραγματοποιούνται όταν αποτυγχάνουν (κρίσιμα) στοιχεία, ακόμη και για έργα ανάταξης που παραδίδονται εν μέρει σε χρήση. Επιπλέον, ο τρόπος με τον οποίο ο ΟΣΕ διαχειρίζεται τις ικανότητες των σταθμαρχών του δεν εγγυάται ότι είναι ικανοί για τις εργασίες που σχετίζονται με την ασφάλεια για τις οποίες είναι υπεύθυνοι και υπό οποιεσδήποτε συνθήκες. Επίσης, δεν είχε πραγματοποιηθεί μεθοδευμένη παρακολούθηση της απόδοσης κανενός από τους σταθμάρχες, με αποτέλεσμα ο ΟΣΕ να μην έχει εικόνα για την όποια επιδείνωση στην ποιότητα εκτέλεσης εργασιών που σχετίζονται με την ασφάλεια.

14. Δεν λαμβάνονταν υπόψη από τον ΟΣΕ οι απαραίτητες αλληλεπιδράσεις μεταξύ ανθρώπων και άλλων στοιχείων ενός κοινωνικοτεχνικού συστήματος. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα ο χρησιμοποιούμενος εξοπλισμός, οι απαιτούμενες εργασίες, το διαθέσιμο περιβάλλον εργασίας και οι γενικές οργανωτικές ρυθμίσεις να εξαντλούν τα όρια του επιχειρησιακού προσωπικού πέρα από αυτό που είναι ανθρωπίνως αποδεκτό με βιώσιμο τρόπο. Επικρατούσε μια ισχυρή πεποίθηση ότι όλοι οι λειτουργικοί κίνδυνοι μπορούν να ελεγχθούν με την αυστηρή εφαρμογή κανόνων, υπό όλες τις συνθήκες.

15. Αυτό είχε επίσης αντίκτυπο στους μηχανοδηγούς, οι οποίοι αντιμετώπιζαν αλλαγές λόγω συνεχών εργασιών στη γραμμή ή/και βλαβών σε καθημερινή βάση, κάτι που απαιτούσε συνεχή εγρήγορση και υψηλό επίπεδο ανθεκτικότητας. Στο πλαίσιο αυτό, η Hellenic Train δεν μπόρεσε να αποδείξει ότι παρείχε συνεχή εκπαίδευση στους μηχανοδηγούς της, ιδίως για επικοινωνίες που σχετίζονται με την ασφάλεια και για σχετικές μη τεχνικές ικανότητες (δεξιότητες, συμπεριφορές ή στάσεις). Επίσης, δεν ήταν διαθέσιμη κάποια διαδικασία εντός της Hellenic Train για τη συστηματική παρακολούθηση της απόδοσης των μηχανοδηγών σχετικά με την ποιότητα των επικοινωνιών που σχετίζονται με την ασφάλεια ή άλλες κρίσιμες για την ασφάλεια δραστηριότητες.

16. Τέλος, λόγω της έλλειψης Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης για τη διεξαγωγή της ανεξάρτητης ανάλυσης ατυχημάτων και συμβάντων, η ικανότητα του ελληνικού σιδηροδρομικού τομέα να διδαχθεί από αυτά βασιζόταν εξ ολοκλήρου στις έρευνες που πραγματοποιήθηκαν από τους φορείς εκμετάλλευσης ως μέρος του Συστήματος Διαχείρισης Ασφάλειας τους. Αυτές οι εσωτερικές έρευνες, ωστόσο, με το να εστιάζουν στα λάθη που έκανε μεμονωμένα το προσωπικό πρώτης γραμμής, δεν είχαν συστηματικά το απαραίτητο βάθος για την εισαγωγή βιώσιμων αλλαγών, περιορίζοντας έτσι τις δυνατότητες μάθησης στο ελάχιστο. Αυτό το πρόβλημα ενισχύθηκε περαιτέρω από τον τρόπο που η ΡΑΣ εστίαζε -κατά τις έρευνες, τις αναλύσεις και τις συστάσεις της- (μόνο) στη μη συμμόρφωση.

1.2.3. Παράγοντες που επηρέασαν τη σοβαρότητα των συνεπειών
17. Τα περισσότερα από τα θύματα αυτού του ατυχήματος οφείλονται στις επιπτώσεις της σύγκρουσης των δύο τρένων. Τα σιδηροδρομικά οχήματα δεν είναι σχεδιασμένα για σύγκρουση με ταχύτητα άνω των 36 km/h, επομένως πρέπει να λαμβάνονται μέτρα ενεργητικής ασφάλειας για τη μείωση της σοβαρότητας των συνεπειών. Φαίνεται ότι δεν υπήρχε κανένα κριτήριο ή κανόνας στον ΟΣΕ για την προσαρμογή της μέγιστης επιτρεπόμενης ταχύτητας ανάλογα με την κατάσταση του συστήματος σηματοδότησης.

18. Βάσει των παρατηρήσεων που μπορούσαν να γίνουν, δεν υπάρχει ένδειξη ότι ο τεχνικός εξοπλισμός του εμπλεκόμενου τροχαίου υλικού προκάλεσε το σχηματισμό και την επέκταση της τεράστιας πυρόσφαιρας που προέκυψε μετά την σύγκρουση, η οποία στη συνέχεια προκάλεσε δευτερεύουσες πυρκαγιές. Με τα υπάρχοντα στοιχεία είναι αδύνατο να προσδιοριστεί τι ακριβώς προκάλεσε αυτό το φαινόμενο, αλλά προσομοιώσεις και εκθέσεις ειδικών υποδεικνύουν την πιθανή παρουσία ενός άγνωστου μέχρι στιγμής καυσίμου.

19. Παρόλο που δεν υπήρχε ρητή νομική υποχρέωση για τον εξοπλισμό του τροχαίου υλικού με καλύτερα αντιπυρικά υλικά, μένει να αξιολογηθεί εάν αυτό θα μπορούσε να διαδραματίσει ρόλο στην πιθανότητα επιβίωσης των λίγων θυμάτων που είχαν επιζήσει από την αρχική σύγκρουση και έχασαν τη ζωή τους από τη φωτιά.

20. Υπήρχε και εξακολουθεί να υπάρχει υψηλός κίνδυνος επιδείνωσης των αρχικών συνεπειών της Διαταραχής Μετατραυματικού Στρες (PTSD), ειδικά για όλους όσους δεν είχαν τη δυνατότητα έγκαιρης πρόσβασης σε σχετική υποστήριξη. Σημειώνουμε ότι εξακολουθούν να υπάρχουν τουλάχιστον 22 άτομα με "σοβαρό" επίπεδο Διαταραχής Μετατραυματικού Στρες και άνω, όπως προέκυψε από έρευνα που διεξήγαγε η ομάδα διερεύνησης (πάνω από το 25% των ερωτηθέντων οι οποίοι συμπλήρωσαν σχετικό ερωτηματολόγιο).

1.2.4. Παρατηρήσεις ασφαλείας
21. Αν και δεν συνδέεται με τα αίτια του ατυχήματος ή τη σοβαρότητα των συνεπειών, η έρευνα εντόπισε μια σειρά πρόσθετων στοιχείων που σχετίζονται με την ασφαλή διαχείριση συμβάντων στους ελληνικούς σιδηροδρόμους 22 Δεν υπήρξε πραγματικός συντονισμός, σε επιχειρησιακό ή σε στρατηγικό επίπεδο, των διαφόρων υπηρεσιών στον τόπο της σύγκρουσης. Κάθε υπηρεσία συνέχισε να λειτουργεί υπό τις δικές της εντολές, πρωτοβουλίες και προσωπικό, χωρίς αλληλεπίδραση σε οργανωτικό επίπεδο. Αποτέλεσμα αυτού είναι το γεγονός ότι δεν έγινε σωστή χαρτογράφηση του χώρου διερεύνησης του ατυχήματος.

23. Η γνώση για τη σωστή εφαρμογή του "Σχεδίου Διαχείρισης Ανθρώπινων Απωλειών" έλειπε σε αρκετές από τις υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης. Δεν είχαν ποτέ διοργανωθεί ασκήσεις για την προετοιμασία της συντονισμένης εφαρμογής του σε σιδηροδρομικό πλαίσιο, ούτε αναλήφθηκε κάποια πρωτοβουλία εκ των υστέρων για διδαχή από την εμπειρία του ατυχήματος των Τεμπών.

24. Η αρχική συλλογή αποδεικτικών στοιχείων για μια περαιτέρω διερεύνηση ανέδειξε αρκετά ελαττώματα, με αποτέλεσμα την απώλεια πληροφοριών δυνητικά ζωτικής σημασίας, απαραίτητων για την κατανόηση των αιτίων και των υποκείμενων παραγόντων του ατυχήματος και για τη βελτίωση της ασφάλειας του σιδηροδρομικού συστήματος.

1.2.5. Ο ρόλος των ελεγκτικών αρχών
25. Στις αρχές του 2023, όπως και την προηγούμενη δεκαετία, η Ελλάδα δεν είχε εν λειτουργία Εθνικό Οργανισμό Διερεύνησης, ο οποίος θα μπορούσε να διερευνήσει με ανεξάρτητο τρόπο τα σιδηροδρομικά ατυχήματα και συμβάντα. Ως αποτέλεσμα, λόγω της έλλειψης ανεξάρτητων ερευνών, δεν αντλήθηκαν διδάγματα για ολόκληρο τον σιδηροδρομικό τομέα από προηγούμενα ατυχήματα και συμβάντα. Αυτό επιτείνεται από τη γενικά αποδεκτή πεποίθηση ότι η ασφαλής λειτουργία του σιδηροδρομικού συστήματος, υπό οποιεσδήποτε συνθήκες, μπορεί να επιτευχθεί με αυστηρή συμμόρφωση με τους κανόνες, ακόμη και αν δεν υπάρχει υποστηρικτικός εξοπλισμός ή συστήματα προστασίας.

26. Η Εθνική Αρχή Ασφάλειας (ΡΑΣ) κατά την έκδοση της εξουσιοδότησης ασφαλείας για τον ΟΣΕ, δεν εντόπισε τις παραπάνω κρίσιμες αδυναμίες στο Σύστημα Διαχείρισης Ασφάλειας. Αρκετές από αυτές τις αδυναμίες στην εφαρμογή του Συστήματος Διαχείρισης Ασφάλειας του ΟΣΕ εντοπίστηκαν αργότερα, κατά τη φάση της εποπτείας και κοινοποιήθηκαν στον ΟΣΕ για διορθωτικά μέτρα, χωρίς να οδηγήσουν σε κάποια αισθητή αλλαγή.

27. Σχετικά ζητήματα εντοπίστηκαν και από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων, είτε κατά την πιστοποίηση ασφαλείας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων είτε κατά τον έλεγχο των δραστηριοτήτων της Εθνικής Αρχής Ασφάλειας. Η απαραίτητη βελτίωση δεν πραγματοποιήθηκε αρκετά γρήγορα, γεγονός το οποίο μπορεί να οδηγήσει σε επιδείνωση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων μακροπρόθεσμα.

1.3. Συστάσεις ασφαλείας
28. Κατά τη διάρκεια της διερεύνησης, εκδόθηκε από τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ μια επείγουσα σύσταση ασφάλειας, με σκοπό να αντιμετωπιστεί ο συνδυασμένος κίνδυνος μηνυμάτων που σχετίζονται με την ασφάλεια τα οποία στερούνται δομής και μεθοδολογίας, καθώς και η χρήση ενός ανοιχτού συστήματος επικοινωνίας όπου οι επικοινωνίες που σχετίζονται με την ασφάλεια δεν μπορούν να έχουν προτεραιότητα έναντι όλων των άλλων επικοινωνιών.

29. Επιπλέον, ως αποτέλεσμα της διερεύνησης του ατυχήματος των Τεμπών ο EOΔAΣAAM εκδίδει 17 συστάσεις ασφαλείας. Πολλές από αυτές τις συστάσεις υπερβαίνουν τις αρμοδιότητες και τις εξουσίες των μεμονωμένων οργανισμών και επομένως δεν μπορούν να εφαρμοστούν χωρίς την υποστήριξη της ελληνικής κυβέρνησης. Ως εκ τούτου, συνιστάται στο Υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών να συνεχίσει και να βελτιώσει την εφαρμογή του υφιστάμενου Σχεδίου Δράσης. Έτσι θα δημιουργηθεί ένα πλαίσιο στο οποίο οι διάφοροι αρμόδιοι σιδηροδρομικοί φορείς θα έχουν στη διάθεσή τους τα ανθρώπινα, οικονομικά και οργανωτικά μέσα για να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις για την ανάπτυξη και τη διατήρηση ενός βιώσιμου και ασφαλούς σιδηροδρομικού
    συστήματος.

30. Ο ΟΣΕ πρέπει να κατανοήσει καλύτερα τους κινδύνους που σχετίζονται με την πραγματικότητα της λειτουργίας του τρέχοντος σιδηροδρομικού συστήματος στην Ελλάδα και να βελτιώσει τον τρόπο με τον οποίο ελέγχει αυτούς τους κινδύνους. Επιπλέον, ο ΟΣΕ πρέπει να βελτιστοποιήσει την απόδοση και την αξιοπιστία των στοιχείων της υποδομής και να διαχειρίζεται τους κινδύνους ασφάλειας που συνδέονται με αυτά, καθ' όλη τη διάρκεια του κύκλου ζωής τους. Ο ΟΣΕ πρέπει να αξιολογεί τακτικά την ικανότητα του προσωπικού που εκτελεί καθήκοντα που σχετίζονται με την ασφάλεια και να εξασφαλίζει την διατήρησή τους. Αυτό περιλαμβάνει το σύνολο των ικανοτήτων που σχετίζονται με μη-τεχνικές δεξιότητες αλλά και σχετικά με τη σωματική και ψυχολογική ικανότητα, όχι μόνο κατά την πρόσληψη νέου προσωπικού αλλά και κατά τη διάρκεια ολόκληρης της σταδιοδρομίας του. Ο ΟΣΕ θα πρέπει να αναπτύξει ένα σύστημα παρακολούθησης της απόδοσης, ώστε να αντιλαμβάνεται τυχόν επιδείνωση της εκτέλεσης εργασιών που σχετίζονται με την ασφάλεια από τους Σταθμάρχες ή άλλο προσωπικό που εκτελεί καθήκοντα κρίσιμα για την ασφάλεια. Επιπλέον, πρέπει να δημιουργηθεί η δυνατότητα του ΟΣΕ να εξάγει διδάγματα από περιστατικά και ατυχήματα. Αυτό θα οδηγήσει στην εφαρμογή μέτρων διαρθρωτικής βελτίωσης που μπορούν να δημιουργήσουν ένα περιβάλλον που θα υποστηρίζει το έργο του επιχειρησιακού προσωπικού. Τέλος, ο ΟΣΕ θα πρέπει να μεγιστοποιήσει τη διαθεσιμότητα καταγεγραμμένων δεδομένων που θα μπορούν να βοηθήσουν στην ανάλυση ατυχημάτων και συμβάντων και θα πρέπει να εξετάσει τη δυνατότητα χρήσης αυτών των τεχνολογιών για τη συνεχή παρακολούθηση των επιδόσεων ασφαλείας, σε ένα πλαίσιο χωρίς κατηγορίες ενοχής.

31. Στη Hellenic Train συνιστάται να ενισχύσει το σύστημα διαχείρισης των ικανοτήτων της, προκειμένου να διασφαλίσει ότι οι μηχανοδηγοί (και το λοιπό προσωπικό, όποτε χρειάζεται) που εκτελούν εργασίες που σχετίζονται με την ασφάλεια είναι ανάλογα προετοιμασμένοι, ότι η ικανότητά τους αξιολογείται και διατηρείται τακτικά και ότι τα καθήκοντα εκτελούνται αναλόγως. Επιπλέον, θα πρέπει να αναπτυχθεί ένα σύστημα παρακολούθησης της απόδοσης των μηχανοδηγών, ώστε να δημιουργηθεί η ικανότητα βάσει της οποίας γίνεται αντιληπτή οποιαδήποτε επιδείνωση στην εκτέλεση των εργασιών που σχετίζονται με την ασφάλεια.

32. Η Εθνική Αρχή Ασφάλειας (ΡΑΣ) θα πρέπει να αναπτύξει ένα σύστημα αναφοράς περιστατικών για να ενισχυθεί η δυνατότητα του ελληνικού σιδηροδρομικού τομέα να διδαχθεί από ανεπιθύμητα συμβάντα Αυτό το σύστημα πρέπει να παρέχει την απαραίτητη δομή και ταξινόμηση για την υποχρεωτική αναφορά περιστατικών που σχετίζονται με την ασφάλεια από τον διαχειριστή υποδομής και όλες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που λειτουργούν στο ελληνικό δίκτυο. Τουλάχιστον εξίσου σημαντική και ακόμη πιο επείγουσα είναι η ανάγκη της ΡΑΣ να ενισχύσει την ικανότητά της για εποπτεία με στόχο τη δημιουργία άποψης για το επίπεδο επιδόσεων ασφάλειας του ελληνικού σιδηροδρομικού συστήματος.

33. Στον Οργανισμό της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τους Σιδηροδρόμους συνιστάται να λάβει μέτρα για την ταχύτερη εφαρμογή των σχεδίων δράσης, αφενός για τα Ενιαία Πιστοποιητικά Ασφαλείας και, αφετέρου, για τις εντοπισμένες ελλείψεις που εμποδίζουν την Εθνική Αρχής Ασφάλειας να παρακολουθήσει αποτελεσματικά τα Συστήματα Διαχείρισης Ασφάλειας των σιδηροδρομικών εταιρειών. Σε σχέση με αυτό, συνιστάται στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή να εφαρμόσει ένα πλαίσιο που θα επιβάλλει στα κράτη μέλη να ικανοποιούν επαρκώς και έγκαιρα τις απαιτήσεις της ΕΕ σχετικά με τη χάραξη πολιτικής ασφάλειας, τη λειτουργία των Εθνικών Αρχών Ασφάλειας και των Εθνικών Οργανισμών Διερεύνησης και το σύστημα εθνικών κανόνων. Επιπλέον, θα πρέπει να δημιουργηθεί εικόνα για την καταλληλότητα της εφαρμογής των κανόνων επιχειρησιακής ασφάλειας που καθορίζονται από την ΕΕ στο εθνικό πλαίσιο των κρατών μελών, σε όλα τα επίπεδα.

34. Τέλος, συνιστάται στο ελληνικό Υπουργείο Κλιματικής Κρίσης και Πολιτικής Προστασίας να αναπτύξει, σε συνεργασία με τις διάφορες υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης (Πυροσβεστική, Ιατρική και Ψυχοκοινωνική Υποστήριξη, Αστυνομία, Πολιτική Προστασία) και βάσει διεθνώς αναγνωρισμένων ορθών πρακτικών, λεπτομερείς οδηγίες για ένα Σχέδιο Αντιμετώπισης Έκτακτης Ανάγκης και Διαχείρισης Κρίσεων που θα επιτρέψει ταχεία, συντονισμένη βοήθεια κατά τη διάρκεια μιας έκτακτης ανάγκης. Το σχέδιο αυτό θα πρέπει να περιλαμβάνει σαφείς οδηγίες για το συντονισμό καταστάσεων έκτακτης ανάγκης σε επιχειρησιακό και στρατηγικό επίπεδο διαχείρισης, για τον καθορισμό των περιμέτρων, για την επαρκή χαρτογράφηση του τόπου του ατυχήματος και για την πρόληψη και τη μείωση των κινδύνων της Διαταραχής Μετατραυματικού Στρες.

με λιγα λογια εγκλημα
ναι, και αυτων που στηριζεις. ιδιως αυτων που στηριζεις.

Δεν το διάβασα όλο το από πάνω. Μένω στον γάτο.

Όλων η ευθύνη. Και των πασοκων που παρέλαβαν την σύμβαση του 2014 και δεν όρισαν τα όρια ως επείγουσα ανάγκη (δεν είμαι νομικός αν μπορούσαν να το πράξουν αλλά εάν μπορούσαν και δική τους). Δεν γνωρίζω εάν είχανε ευθύνη και για πιο πίσω, δηλαδή εάν είχαν φτιάξει το δίκτυο στο σύνολο του από όταν υπήρχε η τεχνολογία ή αν το άφηναν για το μέλλον αδιαφορώντας για την ασφάλεια.

Και των Ζαιων που συνέχισαν να αφήνουν τον κάθε ένα να κάνει εναστασεις και να μην ολοκληρώνουν μια σύμβαση ασφαλείας

Και φυσικά της σημερινής κυβέρνησης που είχε ενημερώσεις πως τίθεται σοβαρό θέμα ασφάλειας.

ΟΛΩΝ.

Είδα την ενημέρωση σχεδόν ολόκληρη….το συμπέρασμα είναι ένα….φταίνε όλοι όσοι εμπλέκονται με οποιοδήποτε τρόπο τα τελευταία 15-20 χρόνια. Ο δε σταθμάρχης είναι απλά το σάπιο κερασάκι σε ένα εντελώς σάπιο κράτος με πλειοψηφία σάπιων πολιτών.

Υπάρχουν οι ΝΟΜΙΚΕΣ ευθύνες και οι ΗΘΙΚΕΣ ευθύνες.
Ως προς τις ηθικές, μπορεί κανείς να αρχίσει να ανατρέχει στους Ζαιους, στις μνημονιακες κυβερνήσεις, στο πασοκ του Ανδρέα, στη διεφθαρμένη χουντα, στο μετεμφυλιακο κράτος της Δεξιάς, στους Ναζί και τους προπολεμικους φασίστες, στους Μεγαλοϊδεάτες, τον Αλη Πασά, τον Βουκεφάλα, μέχρι τα τσαλιμάκια του Αλκιβιάδη κι ότι προτιμήθηκε η Αθηνά απ τον Ποσειδώνα...

Ως προς τις νομικές/ποινικές ευθύνες, όταν παραλάβει το τρέχον κομματόσκυλο το υπουργείο και τους οργανισμούς απ τα προηγούμενα κομματόσκυλα και ΔΕΝ καθίσει στο σκαμνί τους αμέσως προηγούμενους υπεύθυνους, ίσως επειδή έχουν θεσμοθετήσει την ατιμωρησία σε μια συμφωνία κατεργαραίων μεταξύ τους, τότε τις αναλαμβάνει εξ ολοκλήρου.

ὕβρις → ἄτη → νέμεσις → τίσις

Εύχομαι να βρουν μέχρι και τον τελευταίο υπεύθυνο που έφταιξε για αυτό το ΕΓΚΛΗΜΑ

#mounopana

@piliourits said in ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ - ΕΚΛΟΓΕΣ #3:
όταν παραλάβει το τρέχον κομματόσκυλο το υπουργείο και τους οργανισμούς απ τα προηγούμενα κομματόσκυλα και ΔΕΝ καθίσει στο σκαμνί τους αμέσως προηγούμενους υπεύθυνους, ίσως επειδή έχουν θεσμοθετήσει την ατιμωρησία σε μια συμφωνία κατεργαραίων μεταξύ τους, τότε τις αναλαμβάνει εξ ολοκλήρου.

Τι είπες τώρα ρε φίλε...
ΟΛΗ Η ΑΛΗΘΕΙΑ ΣΕ 7 ΓΡΑΜΜΕΣ

Εχω γράψει και στο παρελθόν ότι έχω μια συμπάθεια στα τρένα, όπως και στα πλοία, έτσι σαν χόμπι και συμμετέχω σε ομάδες στα κοινωνικά δίκτυα και σε φόρα.

Εχοντας και προσωπική εμπειρία σαν επιβάτης πριν αρκετές δεκαετίες, λίγες διαδρομές είχα κάνει πρόσφατα, μπορώ να κάνω κάποια σχόλια.

Αρχικά να πω κάποια ιστορικά στοιχεία.

Πριν 40-50-60 χρόνια οι γραμμές ήταν παντού μονές εκτός από Αθήνα - Οινόη και Πλατύ - Θεσσαλονίκη, οι ταχύτητες στα 100-120 χλμ για τις επιβατικές αμαξοστοιχίες, ενώ οι εμπορικές ήταν λίγες και ειδικού χαρακτήρα. Στο μετρικό δίκτυο οι ταχύτητες ήταν πιο χαμηλές.

Είχαμε όμως και 3-4 τρένα σύνδεσης με το εξωτερικό κάθε μέρα.

Υπήρχαν όμως εργαζόμενοι με συνέπεια, τήρηση των κανονισμών και τα λάθη ήταν εύκολο να διαπιστωθούν, οπότε τα βαριά ατυχήματα ήταν σπάνια.

Μετά το 1977 που άρχισαν τα έργα του διπλασιασμού της γραμμής Α-Θ με νέες γραμμές με όριο ταχύτητας τα 280 χλμ, φτάσαμε εκεί γύρω στο 1980 να έχουμε τα πρώτα τμήματα στο κομμάτι Οινόη - Τιθορέα που τα επιβατικά τρένα έφταναν σε κάποια σημεία και τα 160 χαω.

Αυτό όσο προχώραγαν τα χρόνια και βελτιωνόταν το δίκτυο άρχισε να γίνεται καθεστώς η ταχύτητα των 160 χαω και ο στόχος ήταν από την αρχή τα 200 χαω και η διαδρομή Α-Θ σε 3.15 όταν τελείωνε η ηλεκτροκίνηση και έμπαιναν τα συστήματα ασφαλείας που δεν είχαν μπει ακόμα όταν έγινε το ατύχημα.

Δυστυχώς για τους γνωστούς λόγους μπήκαν τα καλώδια της ηλεκτροκίνησης στο Οινόη - Τιθορέα, αλλά άλλος εργολάβος δεν είχε τελειώσει το έργο Τιθορέα - Δομοκός που ήταν καινούργια πεδινή χάραξη και τούνελ και όχι οι ορεινές που υπήρχαν, με αποτέλεσμα να μην ρευματοδοτηθεί η γραμμή και να γίνει λεηλασία της από τους γνωστούς ευπαθείς.

Το κόστος της γραμμής ήταν 160 εκ τα οποία βέβαια ξαναπληρώθηκαν, αφού ξαναφτιάχτηκε η ηλεκτροκίνηση.

Κάποια στιγμή ολοκληρώθηκε η ηλεκτροκίνηση σε όλη την γραμμή Α-Θ και άρχισαν τα ηλεκτρικά τρένα, κατεβήκαμε στις 3.55 για όλα ιντερσίτι ο χρόνος, υπ΄ όψη ότι πριν 25 χρόνια υπήρχε ζεύγος εξπρές σε 4 ώρες χωρίς ηλεκτροκίνηση και από το ορεινό δίκτυο σε μονή γραμμή στο 1/3 της διαδρομής.

Και πάμε τώρα στην σύμβαση 717 που ξεκίνησε εκεί στο 2009 με ολοκλήρωση κάπου στο 2012 και μετά παρατάσεις αλλαγές κλπ και φτάσαμε το 2023 να μην έχει τελειώσει.

Το χειρότερο είναι ότι μετά το ατύχημα μέσα σε 3 μήνες αρχές Σεπτεμβρίου παραδόθηκε το σύστημα σε λειτουργία, γεγονός ακόμα πιο επιβαρυντικό αφού είδαμε ξεκάθαρα ότι η καθυστέρηση ήταν μόνο για να κυκλοφορούν μίζες, αλλά λίγες εβδομάδες μετά ήρθε ο Ντάνιελ, οπότε σήμερα από Λιανοκλάδι μέχρι Δομοκό δεν δουλεύει.

Οπως δεν δουλεύει και από Ανω Λιόσια μέχρι Κιάτο.

Αρα εδώ έχουμε τους πρώτους υπεύθυνους.

Ολοι οι υπουργοί - υφυπουργοί και γγ μεταφορών από το 2010 έως το 2023. Ολοι οι υπεύθυνοι του ομίλου ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ κλπ που δεν έλεγχαν την προόδο του έργου και υπέγραφαν παρατάσεις. Οι εργολάβοι και κάθε άλλος που φαίνεται στα έγγραφα των συμβάσεων.

Πάμε τώρα στο επόμενο κομμάτι των ευθυνών.

Οταν ήρθε η κρίση, οι κυβερνήσεις ΓΑΠ, Παπαδήμου, Σαμαροβενιζέλου, Τσίπρα, δεν ήθελαν να στενοχωρήσουν τα πελατάκια.

Ετσι αντί να προβούν σε απολύσεις προσωπικού όπως κάνει τώρα ο Μάσκ και έκαναν και πολλές χώρες της πρώην Ανατολικής Ευρώπης, είτε έβγαλαν το προσωπικό στην σύνταξη στα 40 και στα 50 του, είτε τους έστειλαν σε άλλες θέσεις αργομισθίας, αφού εμφανίστηκαν φαινόμενα οι υπάλληλοι στις νέες θέσεις να αρνούνται να αναλάβουν ευθύνες και υποχρεώσεις και έτσι και ο μισθός ή πρόωρη σύνταξη έπεφταν κάθε μήνα και δουλειά δεν γινόταν.

Ο ΟΣΕ λοιπόν αποψιλώθηκε από προσωπικό.

Ο Σαμαράς σταμάτησε όλα τα τρένα στο δίκτυο Πελοποννήσου, για το οποίο λίγα χρόνια πριν, ο Βερελής είχε ρίξει εκατοντάδες εκατομμύρια για να το ξαναφτιάξει, ενώ ήξερε ότι δεν μπορούσε να είναι ανταγωνιστικό των αυτοκινητοδρόμων. Μάλιστα έφτιαξε και το ανενεργό από την δεκαετία του 60 δίκτυο Κρυονέρι - Αγρίνιο, αφού ήταν η εκλογική του περιφέρεια, όπου δεν κυκλοφόρησε ποτέ κανονικό τρένο, αλλά μόνο 2-3 δρομολόγια επίδειξης στους ψηφοφόρους του.

Αυτή η εγκατάλειψη συνεχίστηκε με αποτέλεσμα να μην έχουμε τρένο ανατολικά της Θεσσαλονίκης, παρά μόνο κάτι αργό μέχρι τις Σέρρες και μετά την Ξάνθη προς Αλεξανδρούπολη, αφού η ταχύτητα ταξιδιού που έδινε επιτρεπόμενη ο ΟΣΕ ήταν κάτω των 50 χαω.

Και Δυτικά μετά την Εδεσσα είχαμε περιστασιακά προς την Φλώρινα και καθόλου προς Κοζάνη, ενώ οι σταθμοί έκλεισαν αφού δεν είχαν προσωπικό και μάλιστα μετά την Εδεσσα προς την Φλώρινα κυκλοφορεί μόνο του ένα τρένο που κάνει 3 δρομολόγια την ημέρα και αυτό όχι πάντα.

Τι έγινε λοιπόν με δύο λόγια ? Το έμπειρο προσωπικό είτε βγήκε σε πρόωρη σύνταξη είτε στάλθηκε αρχαιοφύλακας και σε άλλα ανάλογα πόστα. Οπως και άλλοι από τον ΟΣΕ που ήταν κατώτερο προσωπικό, όπως ο σταθμάρχης του ατυχήματος που ήταν αχθοφόρος.

Και μετά αποφάσισαν να επαναφέρουν αυτούς που είχαν στείλει αλλού, αλλά δεν είχαν έμπειρους. Ετσι άρχισαν τα ρουσφέτια. Σαν τον αχθοφόρο μας, που πέρασε μειωμένο σχολείο εκπαίδευσης σταθμάρχη, γιατί έτσι θα έπαιρνε καλό μισθό και μεγάλη σύνταξη, αλλά στην αρχή τον έβαλαν στην Καλαμπάκα. Η Καλαμπάκα είναι τερματικός σταθμός. Είχε ένα τρένο που έφευγε το πρωί στις 8 από Αθήνα, έφτανε στην 1 στις Καλαμπάκα και μετά στις 3 γύριζε Αθήνα και ένα άλλο τοπικό που έκανε μόνο του την διαδρομή Καλαμπάκα - Παλαιοφάρσαλος ή και Λάρισα, αλλά με έλεγχο του σταθμάρχη Παλαιοφαρσάλου ή Λάρισας.

Η γραμμή Παλαιοφαρσάλου - Καλαμπάκας είναι έτσι και αλλιώς μονή, άρα η πιθανότητα λάθους ανύπαρκτη, αφού τα τρένα ήταν 2-3 την μέρα και η γραμμή μονή, ενώ ο σταθμός τερματικός.

Ελα όμως που ο σταθμάρχης μας, να μην ξεχνάμε ότι ήταν κομματικό στέλεχος, ήθελε να είναι και κοντά στο σπίτι του στην Λάρισα και εκεί τον έβαλαν βραδυνό που τα τρένα είναι συνήθως 1-2 εμπορικά.

Αλλά όταν είχε καθυστέρηση το τελευταίο Ιντερσίτι από Αθήνα, υπήρχε ένα θέμα. Η Λάρισα είναι ο τρίτος μεγαλύτερος σταθμός του δικτύου.

Του είχαν και 2 έμπειρους σταθμάρχες να τον προσέχουν.

Ο ένας είπε, σιγά μην κάθομαι να φυλάω τον μλκα, ο άλλος είπε ότι του ζήτησε σουβλάκια ο γιός του και έτσι ενώ ήξεραν ότι το ιντερσίτι δεν είχε ακόμα περάσει και ότι ο τύπος είχε κάνει λάθος λίγο πιο πριν με τον προαστιακό, προτίμησαν να αφήσουν την βάρδια τους με πλήρη συνείδηση.

Σε ένα σοβαρό κράτος θα είχαν εκτελεστεί με συνοπτικές διαδικασίες. Στο δικό μας, δεν έχουν μπει ούτε μέρα φυλακή, γιατί κατά νόμο δεν ευθύνονται οι ίδιοι για το ατύχημα.

Ολοι αυτοί είχαν βέβαια προισταμένους και διευθυντές οι οποίοι συμμετείχαν στο μπάχαλο και σε όλα όσα γίνονται.

Και δύο τελευταία. Προφανώς έχουμε επισήμως λαθρεμπόριο καυσίμων. Γενικά λαθρεμπόριο υπήρχε πάντα αφού έχουν πιαστεί 3-4 φορές είτε από καρφωτές μεταξύ τους, είτε από ατυχήματα.

Το τελευταίο είναι για τους μηχανοδηγούς. Μακαρίτες πλέον και αυτός της επιβατικής είχε 40 χρόνια εμπειρία.

Αν τηρούσε τον κανονισμό όπως έκανε λίγες ώρες πριν ο μηχανοδηγός του προαστιακού, δεν θα γινόταν τίποτα.

Αντί να ρωτήσει με σαφήνεια γιατί είναι στην γραμμή καθόδου, ρώτησε αν είναι καλά εκεί σε κάποιος που δεν ήξερε που ήταν το τρένο.

Εχουμε λοιπόν βαριά ανθρώπινα λάθη, λάθη οργανισμών, λάθη κομμάτων, λάθη πολιτικών, λάθος δημόσιο και λάθος κράτος.

Αύριο δυστυχώς όλοι οι παραπάνω που δεν είναι στην κυβέρνηση, θα είναι στην συγκέντρωση.

Αν αυτοί της κυβέρνησης ήταν στην αντιπολίτευση όταν συνέβη η στραβή, εννοείται ότι θα ήταν πρώτες μούρες στην συγκέντρωση.

Κανονικά όσοι αντέξουν την βρώμα που αναδύεται και πάνω αύριο, θα έπρεπε να έχουν μαζί τους γιαούρτια και πίσσα και πούπουλα.

Και όπου δουν κάποιους από τους παραπάνω, να τους περιποιηθούν.

Να μην ξεχάσουμε και την δικαιοσύνη, που δεν μπορεί να δει, μια και είναι τυφλή, πως όλες αυτές οι συμβάσεις μπορούν να παρατείνονται 8 φορές και να το θεωρούν και λογικό.

Την υπογραφή σου και το πουλί σου να προσέχεις που το βάζεις…έτσι δεν μας λέγανε παλιά;

Ξεκινάς από τους τελευταίους υπεύθυνους που σκίζανε τα ρούχα τους για την ασφάλεια και πάτε προς τα πίσω.
Γ@μηστε όλους τους εμπλεκόμενους.
Αν και τέτοιο μπουρδελο που είμαστε σαν κράτος πάλι θα την πληρώσει κανας αυτοφωρακιας (σταθμάρχης).