Εφόσον το βασικό πρόβλημα είναι τα NOx και τα μικροσωματίδια, προσπάθησα να βρω διάφορες υπάρχουσες τεχνολογίες για μια πιθανή λύση στα diesel και κατέληξα πως υπαρχουν ιδεες που με δυο-τρείς παραλλαγές απο τους σημερινούς και τη μίξη νέων τεχνολογιών μπορεί να επιτευχθούν θετικά αποτελέσματα, αν και με ίσως κάπως ακριβότερη ανα μονάδα κατασκευή:
- Η χρησιμοποίηση του κύκλου κάυσης Miller. Θυμίζει αυτόν του Attkisson αλλά κρατά περισσότερες μοίρες ανοιχτη την βαλβίδα εισαγωγής μείονοντας την πίεση και (σε συνδιασμό με το intercooler) την θερμοκρασία του εισερχόμενου αέρα, γεγονός που μειώνει δραστικά τα Nox (λιγότερο ατελής καύση =λιγότερα κατάλοιπα)
http://www.sciencedirect.com/science/ar ... 1913004698 (reduction of NOx 25%.)
https://www.dieselnet.com/tech/engine_miller-cycle.php (γενικές πληροφορίες)
-
Το σύστημα SCR (με ουρία-αμμωνία ) το οποίο χρησιμοποιείται και σήμερα (μπράβο στην psa που με 15000-16000 € προδφέρει diesel με scr σύστημα) και θα ενεργοποιήται όταν θα υπάρχει μεγάλο φορτίο στον κινητήρα καθώς για να πραγματοποιήσει την ποθητή χημική αντίδραση (η αμμωνία) χρειάζεται ένα συγκεκριμένο επίπεδο θερμοκρασίας στα παραγομενα καυσαέρια.
-
Και τέλος, καθώς θα γίνεται προσπάθεια μέιωσης της θερμοκρασίας του θαλάμου κάυσης για την δραστική μείωση των NOx (Νο1) και δεν θα παράγονται πολύ θερμα καυσαέρια για να πραγματοποιούνται παθητικές αναγεννήσεις του dpf, τότε μπορούν να χρησιμοποιηθουν τεχνολογίες θέρμανσης του dpf (π.χ EADPF) που θα συνδράμουν σημαντικά στην πολυπόθητη επίτευξη της θερμοκρασίας αυτοκαθαρισμού.
http://www.trucktrend.com/features/1407 ... echnology/
Ο τροπος που γινεται η αναγεννηση του φιλτρου μικροσωματιδιων,σε πολλους κινητηρες της αγορας, εχει να κανει με την επιπλεον εγχυση πετρελαιου, περα του αναγκαιου για την κινηση. Με τον τροπο αυτο συντελειται μια χ αυξηση της θερμοκρασιας των καυσαεριων ( γυρω στους 550-600 C ) γεγονος ομως που αυξανει κατακορυφα και τα παραγωμενα NOx τα οποια ομως παλευουν να τα μειωσουν εξαρχης!(εξαιρουνται τα συστηματα με το λεγομενο εξτρα μπεκ.)
Δηλαδη η μια τεχνολογικη λυση (ενεργητικη αναγενηση του DPF) λειτουργει εις βαρος της αλλης (EGR- SCR) στον ιδιο κινητηρα ταυτοχρονα!!! Εδω ειναι και το λαθος των συγχρονων diesel, στο μιγμα δηλαδη των τεχνολογικων λυσεων που επιλεγονται.
Παραλληλα, η υιοθέτηση της EGR πραγματοποιεί αυτό που υπόσχεται μόνο όσο ο κινητηρας λειτουργεί με χαμηλό φορτίο και γενικά παραμένει ''κρύος''. Μόλις η θερμοκρασία ανεβαίνει η ανακύκλωση του καυτού άερα αυξάνει παλι την θερμοκρασια στον θαλαμο καυσης, συντελειται μια πιο ατελης καυση με αποτελεσμα να αυξανονται κατακόρυφα τα επίπδα NΟx και τα μικροσωμματίδια, καταλήγοντας εν τέλη να κάνει το ανάποδο απο αυτό που προορίζεται. Για τον λογο αυτο μια πιθανη λυση ειναι να συνδιαζεται με SCR.
Επιπλεον, η λειτουργια της EGR δημιουργει επικαθισεις στις βαλβιδες εισαγωγης και απαιτει συντηρηση.