-
Ασφαλώς και ξεμένει από γκάζι το τετρακίνητο τούρμπο Seal U.
Αυτά που φοβόμουν γράφεις στο άρθρο () δυστυχώς. Και το atto 2 με τα 1620 κιλά και τους 98 ίππους έχει ακόμα χειρότερη αναλογία κιλών / ίππων ... σκοπεύεις να κάνεις κάποιο από τα cherry/omoda/jaecoo phev στο άμεσο μέλλον να δούμε πως τα πάνε αυτά σε αυτόν τον τομέα;
() Βέβαια θα κάνω μια παρατήρηση στο άρθρο σου. Κυριολεκτικά ζαλίστηκα διαβάζοντας το από τον τρόπο που μεταβαίνεις από τα χαρακτηριστικά της μιας έκδοσης στην άλλη και μετά στην τρίτη στην ίδια πρόταση! Ζαλίστηκα! Έπιασα τα εαυτό μου διαρκώς να ανεβαίνει στην αρχή για να δω ποια έκδοση είναι ποια για να καταλάβω που αναφέρεσαι!... Και όσο προχωράει η ανάγνωση μπερδεύονται και περισσότερο σε ποιο μοντέλο ξεκινάς να αναφέρεσαι και σε ποιο καταλήγεις μεταξύ byd , rav4 , και ενός άλλου κινεζικού...
Παρότι συνολικά απολαμβάνω τελικά τα άρθρα σου καθώς απαντούν σε όλα τα ζητούμενα και τις απορίες μου! -
Απλά στα Nissan και στα Honda, η γεννήτρια δίνει το ρεύμα απ ευθείας στον ηλεκτροκινητήρα και όχι μέσω της μπαταρίας.
Όλα απευθείας στα traction motor δίνουν.
Ψάξτω λίγο παραπάνω.
Τι να ψάξω; δεν γίνεται μια μπαταρία να δέχεται και να δίνει ισχύ ταυτόχρονα. Όλα τα generator motors δίνουν κατευθείαν ισχύ στα traction motor.
-
Αυτά που φοβόμουν γράφεις στο άρθρο (*) δυστυχώς. Και το atto 2 με τα 1620 κιλά και τους 98 ίππους έχει ακόμα χειρότερη αναλογία κιλών / ίππων ... σκοπεύεις να κάνεις κάποιο από τα cherry/omoda/jaecoo phev στο άμεσο μέλλον να δούμε πως τα πάνε αυτά σε αυτόν τον τομέα;
Για την ώρα έχω σταματήσει τις δοκιμές. Αν όμως πέσει κάποιο στα χέρια μου, εννοείται ότι το πώς ξεμένει (ή όχι) στην ανηφόρα θα αξιολογείται.
-
Απλά στα Nissan και στα Honda, η γεννήτρια δίνει το ρεύμα απ ευθείας στον ηλεκτροκινητήρα και όχι μέσω της μπαταρίας.
Όλα απευθείας στα traction motor δίνουν.
Ψάξτω λίγο παραπάνω.
Τι να ψάξω; δεν γίνεται μια μπαταρία να δέχεται και να δίνει ισχύ ταυτόχρονα. Όλα τα generator motors δίνουν κατευθείαν ισχύ στα traction motor.
Το έχεις ξαναγράψει, η μπαταρία του κινητού σου δεν μπορεί να δέχεται και να δίνει ρεύμα.
Η μπαταρία όμως των εξελιγμένων υβριδικών έχει αυτή την δυνατότητα, απλά γιατί δεν είναι ένα στοιχείο, είναι ένα σύνολο, που κάνει ταυτόχρονα, πολλές δουλειές, στο ξαναγράφω, ψάξτω λίγο παραπάνω.Έχε το νου σου στον φθόνο και τους τοξικούς ανθρώπους.
-
Για τον λόγο αυτό θα πρέπει ο θερμικός να είναι επαρκής στα hev, όπως είναι ο δίλιτρος της toyota με 150 θερμικά άλογα (δεν έχω ξεμείνει ποτέ από ισχύ, και φορτωμένο με αποσκευές και 4 άτομα στις στροφές της Υλίκης με έντονη ανωφέρεια), καθώς και του epower. Όλοι οι υπόλοιποι με θερμικά άλογα κάτω από 100 είναι ιδανικός για κίνηση σε αστικές συνθήκες αλλά πρέπει να κάνεις συμβιβασμούς σε εθνικό οδικό δίκτυο και να οδηγείς συντηρητικά κάτι που δεν μπορείς να αποφύγεις πλέον με τις κάμερες.
-
Απλά στα Nissan και στα Honda, η γεννήτρια δίνει το ρεύμα απ ευθείας στον ηλεκτροκινητήρα και όχι μέσω της μπαταρίας.
Όλα απευθείας στα traction motor δίνουν.
Ψάξτω λίγο παραπάνω.
Τι να ψάξω; δεν γίνεται μια μπαταρία να δέχεται και να δίνει ισχύ ταυτόχρονα. Όλα τα generator motors δίνουν κατευθείαν ισχύ στα traction motor.
Το έχεις ξαναγράψει, η μπαταρία του κινητού σου δεν μπορεί να δέχεται και να δίνει ρεύμα.
Η μπαταρία όμως των εξελιγμένων υβριδικών έχει αυτή την δυνατότητα, απλά γιατί δεν είναι ένα στοιχείο, είναι ένα σύνολο, που κάνει ταυτόχρονα, πολλές δουλειές, στο ξαναγράφω, ψάξτω λίγο παραπάνω.Δεν μπορεί να κάνει ταυτόχρονα πολλές δουλειές ή θα δέχεται ισχύ ή θα λαμβάνει, ακριβώς για αυτό υπάρχει δεύτερο κύκλωμα και δεύτερη μπαταρία για τις συσκευές του αυτοκινήτου. Για να γίνει αυτό που περιγράφεις χρειάζεται ουσιαστικά η μπαταρία να χωριστεί σε δύο τμήματα με δύο διαφορετικα κυκλώματα, inverters κλπ, ώστε να μπορεί η μισή να δέχεται φορτίο και η άλλη μισή να δίνει. Αυτό βέβαια σημαίνει μεγαλύτερη πολυπλοκότητα και κόστος, κυριώς όμως δεν απαιτείται καθώς τα generators μπορούν να τροφοδοτήσουν απευθείας χωρίς να περάσουν τα φορτία από μια μπαταρία, κάτι που δεν έχει απολύτως κανένα νόημα.
-
Απλά στα Nissan και στα Honda, η γεννήτρια δίνει το ρεύμα απ ευθείας στον ηλεκτροκινητήρα και όχι μέσω της μπαταρίας.
Όλα απευθείας στα traction motor δίνουν.
Ψάξτω λίγο παραπάνω.
Τι να ψάξω; δεν γίνεται μια μπαταρία να δέχεται και να δίνει ισχύ ταυτόχρονα. Όλα τα generator motors δίνουν κατευθείαν ισχύ στα traction motor.
Το έχεις ξαναγράψει, η μπαταρία του κινητού σου δεν μπορεί να δέχεται και να δίνει ρεύμα.
Η μπαταρία όμως των εξελιγμένων υβριδικών έχει αυτή την δυνατότητα, απλά γιατί δεν είναι ένα στοιχείο, είναι ένα σύνολο, που κάνει ταυτόχρονα, πολλές δουλειές, στο ξαναγράφω, ψάξτω λίγο παραπάνω.Δεν μπορεί να κάνει ταυτόχρονα πολλές δουλειές ή θα δέχεται ισχύ ή θα λαμβάνει, ακριβώς για αυτό υπάρχει δεύτερο κύκλωμα και δεύτερη μπαταρία για τις συσκευές του αυτοκινήτου. Για να γίνει αυτό που περιγράφεις χρειάζεται ουσιαστικά η μπαταρία να χωριστεί σε δύο τμήματα με δύο διαφορετικα κυκλώματα, inverters κλπ, ώστε να μπορεί η μισή να δέχεται φορτίο και η άλλη μισή να δίνει. Αυτό βέβαια σημαίνει μεγαλύτερη πολυπλοκότητα και κόστος, κυριώς όμως δεν απαιτείται καθώς τα generators μπορούν να τροφοδοτήσουν απευθείας χωρίς να περάσουν τα φορτία από μια μπαταρία, κάτι που δεν έχει απολύτως κανένα νόημα.
Αυτό ακριβώς που αναφέρεις και σου φαίνεται, δύσκολο, ακριβό, πολύπλοκο, είναι αυτό που κάνει την διαφορά από υβριδικό σύστημα σε υβριδικό σύστημα.
Δεν είναι όμως εμφανής, αυτή η τεχνολογία για τον μέσο αγοραστή.
Ο μέσος αγοραστής ψάχνει τιμή, οθόνες, φωτάκια, πλαστικά και άλλα ποιος ασχολείται με "ανούσιες" λεπτομέρειες; -
Για τον λόγο αυτό θα πρέπει ο θερμικός να είναι επαρκής στα hev, όπως είναι ο δίλιτρος της toyota με 150 θερμικά άλογα (δεν έχω ξεμείνει ποτέ από ισχύ, και φορτωμένο με αποσκευές και 4 άτομα στις στροφές της Υλίκης με έντονη ανωφέρεια), καθώς και του epower. Όλοι οι υπόλοιποι με θερμικά άλογα κάτω από 100 είναι ιδανικός για κίνηση σε αστικές συνθήκες αλλά πρέπει να κάνεις συμβιβασμούς σε εθνικό οδικό δίκτυο και να οδηγείς συντηρητικά κάτι που δεν μπορείς να αποφύγεις πλέον με τις κάμερες.
Tελικα αν μείνουμε στα phev mainstream suv αυτό που έχει την καλύτερη αναλογία κιλών / ίππων θερμικού κινητήρα για να κρατήσει καλύτερα στην εθνική όταν αδειάζει η μπαταρία πρέπει να είναι το τουσον με τα +1700 κιλά και τα 160 άλογα του τούρμπο... ή είναι κάποιο άλλο που μου διαφεύγει;
-
Πάντως, και το Seal U δε χαμπάριαζε σε γρήγορο ταξίδι στην Εθνική. Με κάμποσα τελικιάσματα στην πορεία. Ωστόσο, ήμουν μόνο ένα άτομο και το τερέν επίπεδο (Αθήνα-Κιάτο).
-
-
Για να μη μένει από ισχύ ένα υβριδικό/plug-in, πρέπει η ισχύς του θερμικού κινητήρα να είναι όση και η ονομαστική ισχύς του αυτοκινήτου.
Αν δεν ισχύει το παραπάνω, τότε, όποιο σύστημα και να έχει, αργά ή γρήγορα, θα μείνει από μπαταρία και άρα θα έχει μειωμένη ισχύ.
-
Αυτό που γράφεις δεν συμβαίνει σε καμία υλοποίηση...
Το μυστικό βρίσκεται στο buffer της μπαταρίας.
Ανεξάρτητα από τον τρόπο οδήγησης και το ποσό πιέζεις το γκάζι αν το λογισμικό δεν αφήνει την μπαταρία να πηγαίνει πολύ χαμηλά τα αμάξια δεν ξεμένουν ποτέ μόνο με τον θερμικό.
Από εκεί και μετά εννοείται όσο μεγαλύτερη ισχύ έχει ο θερμικός τόσο τόσο καλύτερα θα πηγαίνει όταν η μπαταρία "αδειάζει" -
Τίποτα δεν μπορεί να ανατρέψει τους νόμους της φυσικής. Σε παρατεταμένη ανηφόρα η μπαταρία κάποια στιγμή θα τελειώσει. Συνεπώς θα μείνει με την ισχύ του θερμικού. Θες να πηγαίνει το 80% στην κίνηση και το 20% στην μπαταρία, θες 100% στην κίνηση το αμάξι θα μείνει με όση δύναμη του δίνει ο θερμικός. Τέλεια και παύλα. Ούτε buffer, ούτε software ούτε τίποτα δεν μπορεί να το αλλάξει αυτό...
-
Κοτζάμ Bugatti Tourbillion έχει 1.000 άλογα από τον θερμικό και άλλα 800 από την μπαταρία. Άραγε τι θα γίνεται σε κυνηγητό στην autobahn;
-
Ισχύει αυτό που διάβασα ότι η Τογιότα αγόρασε από την byd την τεχνολογία dmi των phev για να την κάνει χρήση στα δικά της (αρχικά στην Κίνα)?
-
Επίσης ακούγεται ότι τα επόμενα Ferrari θα έχουν τεχνολογία από την Xiaomi, και τους κινητήρες της Honda στην F1 θα τους αναλάβει η Geely.
Το μόνο dmi που ξέρω από την aisin είναι το Drivers Mind Index: https://lexusenthusiast.com/2017/03/07/introducing-the-all-new-lexus-ls-500h-hybrid-flagship/
Κιβώτιο που διαβάζει την σκέψη του οδηγού, νομίζω ξεπέρασαν και την byd σε φαντασία.Σοβαρά τώρα καμία μπαταρία μπορεί να αγοράσουν αν και για εκεί στην panasonic ή στην catl θα πάνε.
-
Επίσης ακούγεται ότι τα επόμενα Ferrari θα έχουν τεχνολογία από την Xiaomi, και τους κινητήρες της Honda στην F1 θα τους αναλάβει η Geely.
Το μόνο dmi που ξέρω από την aisin είναι το Drivers Mind Index: https://lexusenthusiast.com/2017/03/07/introducing-the-all-new-lexus-ls-500h-hybrid-flagship/
Κιβώτιο που διαβάζει την σκέψη του οδηγού, νομίζω ξεπέρασαν και την byd σε φαντασία.Σοβαρά τώρα καμία μπαταρία μπορεί να αγοράσουν αν και για εκεί στην panasonic ή στην catl θα πάνε.
-
Νταξ, κάνουν rebadgin, mazda 6 που είναι κινέζικο με σηματάκια μάζντα, τα ίδια κάνει και η toyota. Προσπαθούν να μπουν έτσι στην αγορά της Κίνας; Τα δικά τους δεν μπορούν να τα πουλήσουν λόγω δασμών και σου λέει να πουλήσουμε τα κινέζικα αρκεί να έχουμε δίκτυο στην Κίνα; Κάτι τέτοιο.
-
+50.000 km
-
Για τον λόγο αυτό θα πρέπει ο θερμικός να είναι επαρκής στα hev, όπως είναι ο δίλιτρος της toyota με 150 θερμικά άλογα (δεν έχω ξεμείνει ποτέ από ισχύ, και φορτωμένο με αποσκευές και 4 άτομα στις στροφές της Υλίκης με έντονη ανωφέρεια), καθώς και του epower. Όλοι οι υπόλοιποι με θερμικά άλογα κάτω από 100 είναι ιδανικός για κίνηση σε αστικές συνθήκες αλλά πρέπει να κάνεις συμβιβασμούς σε εθνικό οδικό δίκτυο και να οδηγείς συντηρητικά κάτι που δεν μπορείς να αποφύγεις πλέον με τις κάμερες.
Tελικα αν μείνουμε στα phev mainstream suv αυτό που έχει την καλύτερη αναλογία κιλών / ίππων θερμικού κινητήρα για να κρατήσει καλύτερα στην εθνική όταν αδειάζει η μπαταρία πρέπει να είναι το τουσον με τα +1700 κιλά και τα 160 άλογα του τούρμπο... ή είναι κάποιο άλλο που μου διαφεύγει;
το lynk and co 01 που εχω εχει 1879 κιλα με 180 ιππους ο θερμικος κινητηρας
BYD forum
