@wantone said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

To σβηνω το δικο μου οντως για τις κλισεις την βαζουν.

Για να ξερεις ολες τις λεπτομερειες και να ρυθμισεις αναρτηση πρεπει να εισαι μηχανολογος τεχνολογιας οχηματων η καπως ετσι λεγεται η ειδικοτητα γιατι δεν ειναι τοσο απλο να σχεδιασεις καλη αναρτηση με τους περιορισμους των μαζικης παραγωγης οχηματων. Γιαυτο λεει ο Διας οτι ο ημιακαμπτος ρυθμιζεται ποιο ευκολα γιατι εχει λιγα τμηματα. Εγω δεν εχω τετοιες γνωσεις.

Δεν υπαρχει καλη και κακη αναρτηση πλεον στα αυτοκινητα, οπως δεν υπαρχει και η ιδανικη, ολες εχουν τα (+) και τα (-) τους, το προβλημα ειναι οτι ο αγοραστης δεν εχει τις γνωσεις για να επιλεξει αυτη που του ταιριαζει πραγματικα.
Σαν εξαιρεση στον κανονα θα πω την υδροπνευματικη που ειχε η σιτροεν, αλλα με αρκετα θεματα βλαβων και μεγαλο κατασκευαστικο κοστος.

@ilias-a said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

@wantone said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

To σβηνω το δικο μου οντως για τις κλισεις την βαζουν.

Για να ξερεις ολες τις λεπτομερειες και να ρυθμισεις αναρτηση πρεπει να εισαι μηχανολογος τεχνολογιας οχηματων η καπως ετσι λεγεται η ειδικοτητα γιατι δεν ειναι τοσο απλο να σχεδιασεις καλη αναρτηση με τους περιορισμους των μαζικης παραγωγης οχηματων. Γιαυτο λεει ο Διας οτι ο ημιακαμπτος ρυθμιζεται ποιο ευκολα γιατι εχει λιγα τμηματα. Εγω δεν εχω τετοιες γνωσεις.

Δεν υπαρχει καλη και κακη αναρτηση πλεον στα αυτοκινητα, οπως δεν υπαρχει και η ιδανικη, ολες εχουν τα (+) και τα (-) τους, το προβλημα ειναι οτι ο αγοραστης δεν εχει τις γνωσεις για να επιλεξει αυτη που του ταιριαζει πραγματικα.
Σαν εξαιρεση στον κανονα θα πω την υδροπνευματικη που ειχε η σιτροεν, αλλα με αρκετα θεματα βλαβων και μεγαλο κατασκευαστικο κοστος.

δεν ισχυει αυτο, αν κανεις ενα τεστ back to back ενα αμαξι με ανεξαρτητη σε σχεση με ημιακαμπτο ολοι θα την δουν την διαφορα. υπαρχουν διαφορες αναρτησεις περα απο της Σιτροεν εχει και η ΜακΛαρεν αναρτηση με λαδι νομιζω, αεροαναρτησεις κλπ νομιζω ομως οτι αυτες οι διαφορες ρυθμιζουν την επαναφορα δηλ αντικαθιστουν τα αμορτισερ και ελατηρια.

Εντάξει. Μια ανάρτηση ψαλιδιών δίνει άλλες ικανότητες πλευρικής επιτάχυνσης διατηρώντας ποιότητα στην κύλιση, διότι η τυπολογία Μακφέρσον εκ των πραγμάτων και σχεδιασμένα στρεβλώνει μετά ένα σημείο καθώς πρέπει να προσφέρει και ποιότητα κύλισης

@lap said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

Εντάξει. Μια ανάρτηση ψαλιδιών δινουν άλλες ικανότητες πλευρική επιτάχυνσης διατηρώντας ποιότητα στην κύλιση, διότι η τυπολογία Μακφέρσον εν των πραγμάτων και σχεδιασμένα στρεβλώνει μετά ένα σημείο καθώς πρέπει να προσφέρει και ποιότητα κύλισης

δεν στρεβλωνει αρα στηριζεται μονο στο κατω μερος, ενω αλλες αναρτησεις στηριζοντε και πανω.

στην Μακφέρσον φορτίζεται και πλευρικά το άνω μέρος της.

@lap said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

Τα τοπ Μάουντ στην Μακφέρσον φορτίζεται και πλευρικά

δεν ειναι το ιδιο με διπλα ψαλιδια ειναι πως επιτρεπει την κινηση

αλλα μια χαρα ειναι η Μακφερσον βγηκε για χωροταξικους λογους

Το μεγαλο μειονεκτημα της μακφερσον ειναι οτι αναλογα με το βυθισμα ή την εκταση της αναρτησης δεν μπορει να κρατησει σταθερη τη γωνια καμπερ.

Ναι διότι μεταφέρει τις δυνάμεις και ψηλά. Αν θες έλεγχο θα πρέπει να σκληρύνει κάτι που θα επηρεάσει την άνεση. Οπότε ως τυπολογία έχει όρια.
Για τον μέσο οδηγό είναι υπεραρκετά. Αλλά δεν είναι το απόλυτο

Έχω δει παρουσιάση στη Γερμανία πως σχεδιάζουν και υπολογίζουν οι μηχανικοί τις αναρτήσεις και χρησιμοποιούν πολύ βαριά μαθηματικά και προσομοιώσεις σε υπολογιστή.

Εμείς εδώ μπορούμε να σχολιάσουμε μόνο το πρακτικό κομμάτι και να έχουμε άποψη εκ του αποτελέσματος, από την αίσθηση του αυτοκινήτου.

@greg_ce said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

...
Οι κοντές σχέσεις του κιβωτίου στα αυτοκίνητα με χαμηλό κυβισμό, χρησιμοποιούνται για να αυξήσουν τη ροπή (επιτάχυνση), λόγω του ότι δεν έχουν μεγάλο εύρος στην καμπύλη ροπής.
Για παράδειγμα η πρώτη σχέση μετάδοσης στο Fiesta είναι 3,417. Τι σημαίνει αυτό; Ότι το γρανάζι που μεταφέρει την κίνηση στον άξονα μετάδοσης έχει 3,417 φορές μικρότερη συχνότητα περιστροφής σε σχέση με το γρανάζι του κιβωτίου. Επειδή όμως η γωνιακή ταχύτητα περιστροφής (ω) είναι αντιστρόφως ανάλογη της διαμέτρου του γραναζιού, συμπεραίνουμε ότι το γρανάζι της μετάδοσης έχει διάμετρο 3,417 φορές μεγαλύτερη από το γρανάζι του κιβωτίου. Αυτά τα δύο αλληλεξαρτώμενα γρανάζια στρέφονται από ένα ζεύγος δυνάμεων ίσων και αντίθετων. Η ροπή του ζεύγους των δυνάμεων είναι ίδια και για τα δύο γρανάζια. Συνεπώς, η ροπή του γραναζιού της μετάδοσης γίνεται 3,417 μεγαλύτερη σε σχέση με τη ροπή του γραναζιού του κιβωτίου. Αυτή λειτουργία της πρώτης σχέσης του κιβωτίου βοηθάει το αυτοκίνητο να ξεκινήσει πιο εύκολα και να επιταχύνει γρηγορότερα.
Αντίθετα, οι κινητήρες μεγαλύτερου κυβισμού χρησιμοποιούν μακρύτερες σχέσεις ταχυτήτων διότι έχουν ευρύτερη καμπύλη ροπής και συνεπώς δεν χρειάζονται την υποβοήθηση του κοντού κιβωτίου.
Επιπλέον, οι κοντές και οι μακριές σχέσεις μετάδοσης των ταχυτήτων, έχουν να κάνουν και με τις γειτονικές ταχύτητες. Για παράδειγμα στο Fiesta 1.0 l 95 ps από το διάγραμμα ταχύτητας σε σχέση με τις στροφές του κινητήρα για κάθε σχέση του κιβωτίου, που παραθέτω διαπιστώνουμε τα κάτωθι:
Η δεύτερη ταχύτητα είναι αρκετά κοντή και εάν κινηθούμε μέσα στην καμπύλη της ροπής του κινητήρα είναι ιδανικό να την αλλάζουμε από δευτέρα σε τρίτη μεταξύ 50 και 60 km/h. Όταν όμως η ταχύτητα του αυτοκινήτου κατέβει κάτω από 60 km/h πρέπει υποχρεωτικά να κατεβάσουμε σε δευτέρα, διότι ο κινητήρας κρεμάει. Θα ήθελα λοιπόν μια πιο μακριά δευτέρα για να περιορίσω το μαρτύριο των συνεχών αλλαγών από τρίτη σε δευτέρα.

...

Χρειάζεσαι και την σχέση του διαφορικού για να βγάλεις πλήρες συμπέρασμα πάντως. Και την διάμετρο του τροχού αν το τραβήξουμε ακόμα περισσότερο.

Γιατί και το Fiesta ST των 200 αλόγων/290 Nm έχει 3,583 στην πρώτη σχέση. Έχει θέμα με χαμηλή ροπή ή έχει θέμα η καμπύλη;

@super-t said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

@greg_ce said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

...
Οι κοντές σχέσεις του κιβωτίου στα αυτοκίνητα με χαμηλό κυβισμό, χρησιμοποιούνται για να αυξήσουν τη ροπή (επιτάχυνση), λόγω του ότι δεν έχουν μεγάλο εύρος στην καμπύλη ροπής.
Για παράδειγμα η πρώτη σχέση μετάδοσης στο Fiesta είναι 3,417. Τι σημαίνει αυτό; Ότι το γρανάζι που μεταφέρει την κίνηση στον άξονα μετάδοσης έχει 3,417 φορές μικρότερη συχνότητα περιστροφής σε σχέση με το γρανάζι του κιβωτίου. Επειδή όμως η γωνιακή ταχύτητα περιστροφής (ω) είναι αντιστρόφως ανάλογη της διαμέτρου του γραναζιού, συμπεραίνουμε ότι το γρανάζι της μετάδοσης έχει διάμετρο 3,417 φορές μεγαλύτερη από το γρανάζι του κιβωτίου. Αυτά τα δύο αλληλεξαρτώμενα γρανάζια στρέφονται από ένα ζεύγος δυνάμεων ίσων και αντίθετων. Η ροπή του ζεύγους των δυνάμεων είναι ίδια και για τα δύο γρανάζια. Συνεπώς, η ροπή του γραναζιού της μετάδοσης γίνεται 3,417 μεγαλύτερη σε σχέση με τη ροπή του γραναζιού του κιβωτίου. Αυτή λειτουργία της πρώτης σχέσης του κιβωτίου βοηθάει το αυτοκίνητο να ξεκινήσει πιο εύκολα και να επιταχύνει γρηγορότερα.
Αντίθετα, οι κινητήρες μεγαλύτερου κυβισμού χρησιμοποιούν μακρύτερες σχέσεις ταχυτήτων διότι έχουν ευρύτερη καμπύλη ροπής και συνεπώς δεν χρειάζονται την υποβοήθηση του κοντού κιβωτίου.
Επιπλέον, οι κοντές και οι μακριές σχέσεις μετάδοσης των ταχυτήτων, έχουν να κάνουν και με τις γειτονικές ταχύτητες. Για παράδειγμα στο Fiesta 1.0 l 95 ps από το διάγραμμα ταχύτητας σε σχέση με τις στροφές του κινητήρα για κάθε σχέση του κιβωτίου, που παραθέτω διαπιστώνουμε τα κάτωθι:
Η δεύτερη ταχύτητα είναι αρκετά κοντή και εάν κινηθούμε μέσα στην καμπύλη της ροπής του κινητήρα είναι ιδανικό να την αλλάζουμε από δευτέρα σε τρίτη μεταξύ 50 και 60 km/h. Όταν όμως η ταχύτητα του αυτοκινήτου κατέβει κάτω από 60 km/h πρέπει υποχρεωτικά να κατεβάσουμε σε δευτέρα, διότι ο κινητήρας κρεμάει. Θα ήθελα λοιπόν μια πιο μακριά δευτέρα για να περιορίσω το μαρτύριο των συνεχών αλλαγών από τρίτη σε δευτέρα.

...

Χρειάζεσαι και την σχέση του διαφορικού για να βγάλεις πλήρες συμπέρασμα πάντως. Και την διάμετρο του τροχού αν το τραβήξουμε ακόμα περισσότερο.

Γιατί και το Fiesta ST των 200 αλόγων/290 Nm έχει 3,583 στην πρώτη σχέση. Έχει θέμα με χαμηλή ροπή ή έχει θέμα η καμπύλη;

Ενας 1500 3 κυλινδρος δεν ειναι δυνατος στο ρελαντι χωρις τουρμπο και ειναι και ασταθης σβηνει ευκολα. Θα επρεπε να εχει 2λιτρο, αλλα νομιζω απλα για επιδοσεις την εχουν ποιο κοντη.

@gatoz said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

@criuser said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

@wantone said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

@criuser said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

Ενδιάμεσα ευχαριστημένος από το Πόνυ, αλλά και εντυπωσιασμένος από το σχέδιο, τότε τέστ ντράιβ δεν υπήρχαν, οπότε τα ψέμματα του ειδικού Ρύπου, έπαιζαν μεγάλο ρόλο, τα αγνόησα τα ψέμματα και αποφάσισα να πάρουμε την ΒΧ Ατου. Τα ίδια κυβικά με το γκόλφ, 10 άλογα παραπάνω, μεγάλο αμάξι και εκεί είδα τι σημαίνει να έχει φρένα το αμάξι, αλλά και άνεση στο ταξίδι.

Συνέχισα με άλλα 10 σιτροέν μετά. Ενδιάμεσα υπήρξαν 2 εταιρικά ακριβά, άλλης μάρκας.

Γιατί λοιπόν αγοράζω σιτροέν ? Γιατί είναι αμάξια που σου δίνουν άνεση, έχουν λογική μεγάλου τουρισμού στα ταξίδια που μου αρέσει, όπως μου αρέσουν και τα ταξίδια, έχουν καλούς χώρους για το μέγεθος τους και είναι οικονομικά σε αγορά και χρήση για τον εξοπλισμό που έχουν και για αυτά που συνολικά προσφέρουν.

Ναι ορισμένες γενιές είχαν θέματα ποιότητας, προσωπικά δεν μου έτυχαν, ούτε στο Πόνυ, ούτε στις 2 ΒΧ, ούτε στα 2 ΖΧ, ούτε στην ΧΑΝΤΙΑ, ούτε στο C4, ούτε στην C5, ούτε στα 2 C3 αιρκρός.

Δεν έτυχαν σε αμάξια της ευρύτερης οικογένειας και φίλων, από 2CV, Dyane, ΒΧ, ΑΧ και C3.

Δεν αμφισβητώ ότι υπάρχουν θέματα ανά εποχές. Ούτε ότι οι κινητήρες τους οι ατμοσφαιρικοί, ορισμένες φορές ήταν παρωχημένοι.

Αλλά σαν πακέτο για τα λεφτά που ζήταγε ήταν εξαιρετικό.

Δεν ήταν βέβαια μούρη. Δεν το έβαζαν μπροστά στα μπουζούκια και στα μπαρ. Και τα υπόλοιπα που ισχύουν στην χώρα του μεταχειρισμένου εισαγωγής 316.

Δεν με ενδιέφερε ποτέ αυτό. Για να είμαι ειλικρινής λόγω του μεγέθους μου, ξεχώριζα και με θυμούνταν ήθελα δεν ήθελα.

Το ΒΧ 1600 ηταν πολυ ακριβο ειδικα το 1600 εκεινη την εποχη, λογικο να ειναι και πολυ καλυτερο απο το πρωτο Γκολφ. Και μενα μου αρεσε πολυ το ΒΧ. Ομως εκεινη την εποχη αγοραζες Γκολφ 2 χιλιαρι με μπακετ καθισμτα και σπορ τιμονι πολυ καλος εξοπλισμος για την εποχη και πεταγες πανω τροπετο 1800 GTi 16V. Το αυτοκινητο αυτο ηταν εκπληκτικο για τα δεδομενα της εποχης και ειναι μια μετατροπη που εκανε πολυ κοσμος με ευκολια. Με αυτο πρεπει να συγκρινεις το ΒΧ.

Το ΒΧ ήταν 1100. Τα 1300 εκείνη την εποχή πριν το 1990, θεωρούνταν κάτι σαν Μερσέντες Ε σήμερα. Αυτό ίσχυε μέχρι το 1990 που άρχισε η απόσυρση.

Σύγκρινα λοιπόν την ΒΧ με το Γκόλφ 2 1300 με τα 55 άλογα.

Τώρα το τι έκανε ο κόσμος, που το έκαναν αρκετοί, δεν ήταν μέτρο σύγκρισης και δεν ήταν και φτηνές οι μετατροπές, ούτε πετυχημένες από φίλους που πλήρωναν συνέχεια...

Τότε κύριοι πελάτες για τις μετατροπές, ήταν γόνοι, αλλά και νεαροί στρατιωτικοί, που είχαν καλό μισθό από την πρώτη μέρα.

Η ΒΧ 1100 αγοράστηκε 2300000 αν θυμάμαι καλά. Το γκόλφ πρέπει να έκανε 100-200000 παραπάνω. Οι μετατροπές ακουμπούσαν σύνολο τα 3000000. Δεν ήταν λίγο, ήταν 30 % παραπάνω και τα λεφτά δεν ήταν εύκολα για όλους.

το bx 1.4 60hp, γνωστη ως 'ψωφια' επρεπε να μπει στη συγκριση.
σου εχω και συντοπιτη σου απο το μονοδρυ που την εχει παρατημενη εκει....

H 1.4 είχε 80 άλογα... Το ΖΧ 75

Εσύ όλους τους καμμένους έχεις φίλους...

Μαυρόγατα εντελώς..

@andya3 said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

Έχω δει παρουσιάση στη Γερμανία πως σχεδιάζουν και υπολογίζουν οι μηχανικοί τις αναρτήσεις και χρησιμοποιούν πολύ βαριά μαθηματικά και προσομοιώσεις σε υπολογιστή.

Εμείς εδώ μπορούμε να σχολιάσουμε μόνο το πρακτικό κομμάτι και να έχουμε άποψη εκ του αποτελέσματος, από την αίσθηση του αυτοκινήτου.

Ακομα και το που βρισκετε το βαρος των κινητηρα-σαζμαν σε σχεση με τον εμπρος αξονα διμιουργουν μεγαλη διαφορα.

@lap said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

@criuser said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

@red_monster said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

Ποιος καλέ είχε λεφτά για γκολφ και 127 ;

Είχαν πολλοί την δεκαετία του 70 και του 80.

Η επαρχία είχε καλή αγροτική παραγωγή, οι επιστήμονες ήταν λίγοι και είχαν δουλειά αμέσως, οι δημόσιοι και οι ένστολοι είχαν καλούς μισθούς.

Δεν μιλάω για τρελά πράγματα, αλλά πολύ καλύτερα από σήμερα.

Σκέψου το σήμερα με 1500 βασικό μισθό και ο μέσος μισθός στα 2500 και ανεργία στο 4-5 %.

Το σημειώνω αυτό το ποστ, για μελλοντικές συζητήσεις στο νήμα της πολιτικής.

Συνεχίστε ....

Για αυτό έβαλα 70 και 80. Για να είναι οικουμενικό...

@ilias-a said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

@andya3 said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

Έχω δει παρουσιάση στη Γερμανία πως σχεδιάζουν και υπολογίζουν οι μηχανικοί τις αναρτήσεις και χρησιμοποιούν πολύ βαριά μαθηματικά και προσομοιώσεις σε υπολογιστή.

Εμείς εδώ μπορούμε να σχολιάσουμε μόνο το πρακτικό κομμάτι και να έχουμε άποψη εκ του αποτελέσματος, από την αίσθηση του αυτοκινήτου.

Ακομα και το που βρισκετε το βαρος των κινητηρα-σαζμαν σε σχεση με τον εμπρος αξονα διμιουργουν μεγαλη διαφορα.

Λοιπον ενδιαφερον δες Σααμπ 99 και 900 εχει τον κινητηρα στον διαμηκη αξονα τοποθετημενο αναποδα δηλ το κιβωτιο ταχυτητων ειναι εμπρος ωστε να μην κρεμεται ο κινητηρας εμπρος απο τον μπροστινο αξονα οπως ειναι στα Αουντι!

Ειχα μπει μια φορα σε 900 τουρμπο ενα απο τα τελευταια το 1989 ηταν οντως διαφορετικη η αισθηση του.

@wantone said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

@ilias-a said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

@andya3 said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

Έχω δει παρουσιάση στη Γερμανία πως σχεδιάζουν και υπολογίζουν οι μηχανικοί τις αναρτήσεις και χρησιμοποιούν πολύ βαριά μαθηματικά και προσομοιώσεις σε υπολογιστή.

Εμείς εδώ μπορούμε να σχολιάσουμε μόνο το πρακτικό κομμάτι και να έχουμε άποψη εκ του αποτελέσματος, από την αίσθηση του αυτοκινήτου.

Ακομα και το που βρισκετε το βαρος των κινητηρα-σαζμαν σε σχεση με τον εμπρος αξονα διμιουργουν μεγαλη διαφορα.

Λοιπον ενδιαφερον δες Σααμπ 99 και 900 εχει τον κινητηρα στον διαμηκη αξονα τοποθετημενο αναποδα δηλ το κιβωτιο ταχυτητων ειναι εμπρος ωστε να μην κρεμεται ο κινητηρας εμπρος απο τον μπροστινο αξονα οπως ειναι στα Αουντι!

Αν δε με απαταει η μνημη μου, νομιζω οτι η πρωτη υλοποιηση αυτου του τροπου ηταν το ρενω 4.

@ilias-a said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

@wantone said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

@ilias-a said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

@andya3 said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

Έχω δει παρουσιάση στη Γερμανία πως σχεδιάζουν και υπολογίζουν οι μηχανικοί τις αναρτήσεις και χρησιμοποιούν πολύ βαριά μαθηματικά και προσομοιώσεις σε υπολογιστή.

Εμείς εδώ μπορούμε να σχολιάσουμε μόνο το πρακτικό κομμάτι και να έχουμε άποψη εκ του αποτελέσματος, από την αίσθηση του αυτοκινήτου.

Ακομα και το που βρισκετε το βαρος των κινητηρα-σαζμαν σε σχεση με τον εμπρος αξονα διμιουργουν μεγαλη διαφορα.

Λοιπον ενδιαφερον δες Σααμπ 99 και 900 εχει τον κινητηρα στον διαμηκη αξονα τοποθετημενο αναποδα δηλ το κιβωτιο ταχυτητων ειναι εμπρος ωστε να μην κρεμεται ο κινητηρας εμπρος απο τον μπροστινο αξονα οπως ειναι στα Αουντι!

Αν δε με απαταει η μνημη μου, νομιζω οτι η πρωτη υλοποιηση αυτου του τροπου ηταν το ρενω 4.

φανταζομαι το καταργησαν γιατι σε μικρη συγκρουση εμπρος θα επρεπε να πεταξεις κιβωτιο και κινητηρα μαζι.

@alex-mix said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

Ρε παιδια μην με γιουχαρετε γιαυτο που θα γραψω αλλα πολυ μου αρεσει που ανοιξα αυτο το τοπικ και γραφουμε ο καθενας το μακρυ και το κοντο του για αυτοκινητα και δεν υπαρχουν τσακωμοι(σοβαροι εννοω πειραγματα και λιγα νευρακια ειναι φυσιολογικο) δεν υπαρχουν κοκκινα γραμματα κτλ κτλ κτλ.

Ουουουουουουουουουουουου!

@wantone said in Ηρθε η ωρα....μαλλον:

φανταζομαι το καταργησαν γιατι σε μικρη συγκρουση εμπρος θα επρεπε να πεταξεις κιβωτιο και κινητηρα μαζι.

Εκεινα τα χρονια ολα τα επισκευαζαν, σκεψου αντλια νερου ολοκληρη δεν υπηρχε, εδιναν χωριστα αξονα-φτερωτη-τσιμουχα, δεν τα προλαβα βεβαια αυτα οι γεροντοτεροι μηχανικοι μας τα ελεγαν.