Posts made by nickolas

Ο χρήστης AlfaRomeo έγραψε:

Το πρόβλημα είναι η εκμετάλευση από τον Έλληνα εργοδότη...

...και η καπιταλιστική κοινωνία του προτεκτοράτου...

Εγώ δεν κάνω πλάκα...(και δεν είμαι ΚΚΕ )
Με το που ήρθαν οι αλλοδαποί πέσαν τα ημερομίσθια αλλά και οι συνθήκες εργασίας. Έχεις μπει ποτέ σου σε θερμοκήπιο κατά τους ψεκασμούς? Σε 3' θα έχεις λιποθυμήσει! Οι 'άλλοι' κλείνουν 12ωρα. Οι 'αγρότες μας' τους φορτώνουν στο αγροτικό, τους πάνε στις καλλιέργειες, αράζουν στο καφενείο και τους 'μαζεύουν' το απόγευμα.

O μετανάστης, στην Ιταλία 'θα δουλέψει στη φάμπρικα' ή τουλάχιστον έτσι πιστεύει.
Στην Ελλάδα, τουλάχιστον στο χωριό του πατέρα μου, θα πήξει μέσα στα φυτοφάρμακα των θερμοκηπίων και θα κοιμηθούν 4 σε δωμάτιο 3Χ3 με τουαλέτα το ύπαιθρο.
Έχουμε δικαίωμα να τους αντιμετωπίζουμε ως πολίτες δεύτερης κατηγορίας? Μήπως θα επρεπε και να μας ευχαριστήσουν για αυτό?
Το πρόβλημα είναι η εκμετάλευση από τον Έλληνα εργοδότη...

Παράκληση, γίνεται να μην χαλάσουμε αυτό το ωραίο topic? Ας ανοίξουμε νέο θέμα...

Επί της ουσίας πάντως, εγώ με τον Μεχμέτ Αλί (Τούρκος είναι αυτός) δεν έχω να χωρίσω τίποτα. Έχετε μήπως εσείς???

Sirgus, προσυπογράφω!

Α! Μην το ξεχάσω! ΠΟΙΟΣ ΗΤΑΝ ΕΠΙΤΕΛΟΥΣ ΑΥΤΟΣ Ο ΧΡΟΝΟΜΕΤΡΗΣ?

Μην πείτε όνομα βεβαίως (αν ήθελε θα μας το έλεγε ο ίδιος), τουλάχιστον ιδιότητα. πχ ήταν έμπορος της ταδε μάρκας (προσωπικά κάτι τέτοιο δεν θα μείωνε την υπόληψή μου για οποιαδήποτε μάρκα) ή αγωνιζόμενος που αντιπαθεί-συμπαθεί το τάδε...

Mην προσπαθείς, μπορείς να κάνεις link μόνο κάτι που είναι ήδη στο internet...

Ο χρήστης GeorgeTabs έγραψε:
ενώ η ροπή για το ρυθμό μεταβολής της παραγωγής του έργου, δηλαδή την επιτάχυνση.

Ναι αλλά πρόσεξέ ποιά ροπή. Η ροπή στους τροχούς, η οποία είναι η ροπή του κινητήρα βεβαίως αφού έχει όμως υποπολαπλασιαστεί από το κιβώτιο ταχυτήτων. Αυτός είναι ο 'λόγος' που με κοντύτερη σχέση το αυτοκίνητο επιταχύνει καλύτερα. Στην περίπτωσή σου βέβαια ανεβάζοντας σχέση ο κινητήρας αποδίδει πολύ μεγαλύτερη ροπή υπερκαλύπτοντας τη μείωση της ροπής που μεταφέρεται στους τροχούς λόγω της μεγαλύτερης σχέσης- μακρύτερου γραναζώματος. Με άλλα λόγια, ο κινητήρας μετά την αλλαγή σου δίνει μεγαλύτερη ισχύ!

Για δεδομένη ταχύτητα, όσο μεγαλύτερη είναι η ισχύς, τόσο μεγαλύτερη είναι και η ροπή στους τροχούς και τελικά, τόσο μεγαλύτερη είναι η επιτάχυνση.

ΥΓ. όλοι ξέρουμε το F=ma (δύναμη είναι μάζα επί επιτάχυνση)
Αν δε με γελά όμως η μνήμη μου, τουλάχιστον για σταθερή ταχύτητα ισχύει και το W=FU (ισχύς είναι δύναμη επί ταχύτητα)
Άρα, για σταθερή ταχύτητα και μάζα, η επιτάχυνση είναι ανάλογη της ισχύος!

Ο χρήστης GeorgeTabs έγραψε:
Όχι, ΔΕΝ έχω ξεπεράσει την μέγιστη ισχύ, αλλά οριακά την αγγίζω. Απλά αλλάζοντας σχέση που πέφτουν οι στροφές αυξάνεται η ευστροφία. Και είναι σίγουρο αυτό που λέω γιατί έπιανα οριακά ένα αυτοκίνητο πριν την αλλαγή (και είδα στο στροφόμετρο πως ΔΕΝ είχα ξεπεράσει τις 4000 σαλ) και μόλις ανέβασα ταχύτητα τον πέρασα άνετα.

Φίλε GeorgeTabs, ό,τι γνωρίζω για το θέμα αυτό το γνωρίζω από τα περιοδικά και... από τη φυσική του σχολείου. Επιπλέον δεν έχω οδηγήσει ποτέ μου diesel και τα ανωτέρω βασίστηκαν σε κατά καιρους δημοσιευμένα διαγράμματα ροπής σε περιοδικά!
Με το 'ευστροφία' εννοείς αυτό που όλοι μας αντιλαμβανόμαστε ως ζωντάνια ή κάτι πιο συγκεκριμένο?
Θεωρητικά για δεδομένη ταχύτητα κίνησης, όσο μεγαλύτερη ισχύ δίνει ο κινητήρας τόσο πιο έντονη επιτάχυνση θα νιώσουμε. Επιπλέον, οι ονομαστικές στροφές της μέγιστης ισχύος, δεν ανταποκρίνονται πάντα στην πραγματικότητα. Δεν ξέρω αν αυτό μπορεί να δικαιολογήσει την εμπειρία σου.
Επειδή όμως, μεταξύ θεωρίας και πραγματικότητας... κερδίζει η πραγματικότητα... απλά δεν μπορω να το εξηγήσω

Επίσης να διορθώσω πως οι ντήζελ δεν αποδίδουν εξαιρετικά ΓΥΡΩ από την μέγιστη ροπή, αλλά ΑΚΡΙΒΩΣ ΠΑΝΩ σε αυτήν και λίγο παραπάνω.

Γράψτε λάθος

Ο χρήστης koutsan έγραψε:
Το πιο σωστό κριτήριο είναι αυτό της ευτυχίας : είσαι κύριε χαρούμενος με την Porsche σου και την παράγκα σου? Αν ναι άσε το γείτονα να κουρεύεται που πήρε σπίτι επειδή η μαμά του και ο ΚΚ του είπαν ότι αυτή είναι η σωστή σειρά...Αλλιώς ξανασκέψου το...

Όπως λέει και το τραγούδι, 'If it makes you happy, it can't be that bad' (εάν αυτό σε κάνει ευτυχισμένο, δεν μπορεί να είναι και τόσο κακό)

Ο χρήστης GeorgeTabs έγραψε:
Αυτό που κάνει εντύπωση και είναι διαφορετικό σε σχέση με την βενζίνη είναι πως η 3η κοντά στην μέγιστη ισχύ επιταχύνει αισθητά χειρότερα από το να ανεβάσεις σε 4η!!! Σε προσπεράσματα αυτό είναι κρίσιμο και ασυνήθιστο (ΑΝΕΒΑΖΩ για να προσπεράσω ταχύτερα, και ας μην έπιασα όχι το όριο περιστροφής, αλλά καλά καλά ούτε την μέγιστη ισχύ!)

Aυτό σημαίνει πως... έχεις ήδη ξεπεράσει την μέγιστη ισχύ!
Στην πράξη, η καμπύλη ροπής ενός turbodiesel, είναι πολύ άσχημη. Μια κορυφή στις 2000σαλ. όπου δίνουν συνήθως και την μέγιστη ροπή και δεξιά και αριστερά... βάραθρο. Μάλιστα στη θέση μέγιστης ροπής ένας turbodisel σου δίνει πιθανώς και 80% της μέγιστης ισχύος!!!
Στην πράξη αυτό σημαίνει ότι λίγα κερδίζεις αν πιέσεις παραπάνω.
Με λίγα λόγια, πέρα από ένα 'ουάο' γύρω από τη θέση μέγιστης ροπής oι turbodiesel αποδίδουν όσα λέει η ονομαστική τους ισχύ.
Aν οδηγείς ήρεμα και γύρω από τη θέση μέγιστης ροπής βεβαίως και επωφελείσαι. Αν όμως θες 'γκάζια', δεν κερδίζεις τίποτα περισσότερο από έναν αντίστοιχης ισχύος βενζίνης, του οποίου και τα χαρακτηριστικά λειτουργίας ταιριάζουν καλύτερα στη χρήση αυτή.

Aν δουλεύεις τον κινητήρα σταθερά 3000-4500 με 1η-2α ενώ είναι άστρωτος μάλλον του κάνεις ζημιά. Στο manual του προηγούμενου astra έλεγε να αποφεύγεις να ξεπερνάς τις 4000 με 1η-2α για πολή ώρα σε περίπτωση πχ. ανηφόρας.(γενική συμβουλή-δεν αναφερόταν σε περίοδο στρωσίματος) Ο λόγος ήταν ότι ο ανεμιστήρας ήταν ηλεκτρικός και με σταθερή λειτουργία ανεξάρτητα στροφών. Κάτι τέτοιο λοιπόν ανέβαζε την θερμοκρασία.
Βέβαια σε αυτές τις στροφές με χαμηλές σχέσεις έχεις το πλεονέκτημα ότι λειτουργείς τον κινητήρα με χαμηλό φορτίο οπότε το πράγμα μπλέκει...
Πάντως αν η θερμοκρασία ανεβαίνει έστω και λίγο καλύτερα να κατεβάσεις λίγο τις στροφές...

Δεν εκφράστηκα καλά... θα γίνω πιο συγκεκριμένος.
Γενικά είναι καλύτερο η κίνηση να είναι εμπρός και το κέντρο πίεσης πίσω από το κέντρο βάρους. Τί θα γινόταν αν ένα αυτοκίνητα χρησιμοποιούσε τον πίσω άξονα ως άξονα διεύθυνσης (έστριβαν οι πίσω ρόδες και οι μπροστά ήταν σταθερές) Υποθέτουμε ότι δεν αλλάζει τίποτε άλλο (ίδιες αναρτήσεις παντού, κατανομή βάρους 50-50 κλπ.)
Θα το επιθυμούσαμε και πάλι μπροσθιοκίνητο?
Το κέντρο πίεσης θα το θέλαμε πίσω από το κέντρο μάζας?

Tα όσα αναφέρεις έχουν σχέση με την κατεύθυνση κίνησης (θα αντιστρέφονταν αν κινούμασταν με όπισθεν) η με το ποιος άξονας είναι υπεύθυνος με την αλλαγή διεύθυνσης (θα αντιστρέφονταν σε ένα αυτοκίνητο στο οποίο θα έστριβαν μόνο οι πίσω τροχοι)?

Ο χρήστης HUNTER έγραψε:
Δύναμη νά φρενάρεις,έχεις καί μέ τά μαμά φρένα!!!

Πραγματικά αυτό είναι αλήθεια για όλα σχεδόν τα σύγχρονα αυτοκίνητα, ακόμα και για Opel Agila όπως είχα την τύχη να διαπιστώσω πρόσφατα!
Συνεπώς, χωρίς αλλαγή στη διάμετρο (άρα νέα ζάντα) να μην περιμένω βελτίωση σημαντική στην αντοχή...

Σε ένα αυτοκίνητο όμως με ικανοποιητικής δύναμης φρένα τί προσφέρουν τα αγωνιστικά τακάκια?

Με τους δίσκους πίσω σίγουρα δεν επηρεαζεται το ΑBS και η ισσοροπία στο φρενάρισμα του αυτοκινήτου? Είμαι άσχετος οπότε να εμπιστευτώ στο θέμα αυτό το συνεργείο? (μην πατήσω φρένο και ψάχνω ποιος σήκωσε το χειρόφρενο...)
Επί της ουσίας, το πρόβλημα δεν είναι τόσο η δύναμη όσο η αντοχή των φρένων. 2-3 δυνατά φρεναρίσματα από τα 120-130 και μετά πρόβλημα...

Το αυτοκίνητο είναι της οικογένειας οπότε οπτικές αλλαγές (ζάντες αλουμινίου) δεν προβλέπονται...

διαβασε πιο προσεκτικα το username μου

Έχω παρακολουθήσει τα σχετικά θέματα, αλλά σαφής απάντηση νομίζω δεν έχει δωθεί... Μπορεί κάποιος που γνωρίζει υπεύθυνα να μας πει τί πρέπει να κάνουμε? Για παράδειγμα τί διαδικασία θα πρέπει να ακολουθηθεί για ένα καινούργιο τυπικό 16βάλβιδο?
Ισχύει ότι οι κινητήρες κάνουν κάποια χιλιόμετρα στο εργοστάσιο πριν τοποθετηθούν? Και αν ισχύει αυτό, ισχύει και η άποψη περί 'σκισίματος' τα πρώτα χιλιόμετρα, 'για να ανοίξουν οι βαλβίδες'?

ΥΓ. Νομίζω ότι κάτι τέτοιο θα αποτελούσε και καλό θέμα άρθρου στο περιοδικό!

Ο χρήστης alexastrag έγραψε:

αναλογα το μοντελο και τον κατασκευαστη αυτο μπορει να ειναι απο πολυ απλο και πανευκολο οπως στο αστρα g μεχρι και ενδεχομενως πολυ δαπανηρο [εδω δεν εχω παραδειγμα].

Alexasrag, γνωρίζεις περισσότερα για το astra g (πρόκειται για αυτοκίνητο με ABS)? Μπορώ να βάλω και μεγαλύτερους δίσκους μπροστά?
Eπίσης, σε μια 14' ζάντα τί διαμέτρου δίσκοι χωράνε περίπου?

Ο χρήστης enginekiller έγραψε:
Λογικο ειναι η αλλαγη να πρεπει να γινει μετα τη μεγιστη ιπποδυναμη αλλα το θεμα ειναι ποσο μετα. Απο τις στροφες τις μεγιστης ιπποδυναμης μεχρι τον κοφτη ειναι 1000 στροφες οι οποιες ανεβαινουν πιο αργα απ'οτι πιο χαμηλα(τουλαχιστον ετσι μου φαινεται). Για να ανεβουν χανω κανα δυο δευτερολεπτα. Επειδη δεν εχει στο εγχειριδιο καμπυλες ροπης και ιπποδυναμης και δεν εχω βρει πουθενα στο ιντερνετ γι'αυτο ψαχνω μηπως ξερει κανενας που να βρω. Οσον αφορα τις ιδανικες στροφες εκκινησης απ'οτι ξερω(απο ενα φιλο μου που ασχολειται με αγωνιστικα) οι τροχοι πρεπει να σπινιαρουν περιπου ενα 20% απ'οτι θα σπινιαραν με τερμα το γκαζι. Μπορεις να μου εξηγησεις nickolas γιατι δε γινεται σε 16βάλβιδους κινητηρες ο κινητήρας πριν και μετά την αλλαγή να δίνει την ίδια ιπποδύναμη και γιατι γινεται σε 8βάλβιδους γιατι δεν το γνωριζω; Εκτος και αν εννοεις λογω μεταβλητου χρονισμου ή βυθισματος ή κατι παρομοιο.

Είναι βασικά θέμα του που είναι ο κόφτης-δεν είναι 'χαρακτηριστικό' των 16βάλβιδων. Για παράδειγμα, στο Astra 90 ίππων που έχουμε η μέγιστη ιπποδύναμη είναι στις 6000 και ο κόφτης στις 6500. Συνεπώς (και λόγω χαρακτηριστικών λειτουργίας 16βάλβιδων που παραμένουν ζωντανοί ψηλά) ακόμα και στον κόφτη το αυτοκίνητο αποδίδει ισχύ κοντά στη μέγιστη. Σε αλλαγή από 2α σε 3η θα πέσω στις 4500 όπου η ιπποδύναμη είναι σίγουρα μικρότερη από τις 6500. Αν όμως ο κόφτης ήταν (υπόθεση) στις 7200 θα υπήρχε κάπου στο ενδιάμεσο η ιδανική αλλαγή. Απλά σε κάποια αυτοκίνητα ο κόφτης είναι πριν τις ιδανικές στροφές...

O Βασίλης έχει δίκιο... Σίγουρα η αλλαγή θα πρέπει να γίνει μετά τις στροφές μέγιστης ισχύος. Το ιδανικό θα είναι ο κινητήρας πριν και μετά την αλλαγή να δίνει την ίδια ιπποδύναμη. Στους 16βάλβιδους συνήθως αυτό είναι ανέφικτο... γιατί μεσολαβεί ο κόφτης, οπότε κάνεις τις αλλαγές στον κόφτη. Στα 8βάλβιδα όμως ίσως η ιδανική αλλαγή να είναι πιο χαμηλά.

O Βασίλης έχει δίκιο... Σίγουρα η αλλαγή θα πρέπει να γίνει μετά τις στροφές μέγιστης ισχύος. Το ιδανικό θα είναι ο κινητήρας πριν και μετά την αλλαγή να δίνει την ίδια ιπποδύναμη. Στους 16βάλβιδους συνήθως αυτό είναι ανέφικτο... γιατί μεσολαβεί ο κόφτης, οπότε κάνεις τις αλλαγές στον κόφτη. Στα 8βάλβιδα όμως ίσως η ιδανική αλλαγή να είναι πιο χαμηλά.

Οι γονείς με τα παιδιά τους είναι συγγενείς πρώτου βαθμού (μεσολαβεί μία γέννηση)
Τα αδέρφια **μεταξύ τους **είναι συγγενείς δεύτερου βαθμού ('απαιτούνται' 2 γεννήσεις αυτή του ενός και αυτή του άλλου αδερφού)