Για αυτό είπα ότι έχει να κάνει με το κάθε αυτοκίνητο. Το Fiesta σου είναι και δύο κατηγορίες μικρότερο από το 9-3 στο οποίο αναφερόμουν.

Θα έλεγα απλά ότι έχει πολύ δύναμη για την ελκτική πρόσφυση του μπροστινού άξονα.. Anyway..

Εχω την αίσθηση πως και στα ηλεκτροκίνητα δεν έχουν όλη τη ροπή από το μηδεν, απλά είναι εφικτό αλλά όχι πρακτικο. Δεν θα ήταν ευκολα στην οδήγηση με 30 κιλά από 1 σαλ

την εχουν. ολη. αν δεν εχεις ανοιχτο αντισπιν που κοβει κανεις πλατεια μπουρναζι μπερνάουτ με περιπτερο με σκαρα ποδηλατων.

Πρέπει να είναι φοβερή αυτή η αίσθηση*.......

*Του κάγκουρα... 

Το οποίο πάντως όταν το απενεργοποιώ στο δικό μου εμπροσθοκούνητο με πέθαινει στο torque steer. Ειδικά σε εκκινήσεις και όταν η άσφαλτος δεν είναι και στην καλύτερη κατάσταση, κάτι πολύ πολύ συχνό στο οδικό μας δίκτυο

Αυτο το συστημα δουλευει με τα φρενα. Οποτε δεν θελεις να το χρησιμοποιεις γιατι θα αλλαζεις τακακια καθε 6μηνο. Στο παλιοτερο αμαξι μου ειχα εντονο torque steer στα γρηγορα ξεκινηματα (2.8 λιτρα 6κυλινδρο μπροστοκινητο), δεν ειναι κατι το τραγικο απλα το μαζευεις με το τιμονι. Στην πραξη μαθαινεις να πατας ελαφρα το γκαζι ωστε να μην βρισκεσαι σε αυτη την θεση.

Τι έπαθε το a/c;

Αυτο το συστημα δουλευει με τα φρενα. Οποτε δεν θελεις να το χρησιμοποιεις γιατι θα αλλαζεις τακακια καθε 6μηνο. Στο παλιοτερο αμαξι μου ειχα εντονο torque steer στα γρηγορα ξεκινηματα (2.8 λιτρα 6κυλινδρο μπροστοκινητο), δεν ειναι κατι το τραγικο απλα το μαζευεις με το τιμονι. Στην πραξη μαθαινεις να πατας ελαφρα το γκαζι ωστε να μην βρισκεσαι σε αυτη την θεση.

Αυτό το έμαθα καλά καμιά 20αριά και βάλε χρόνια πρίν σε κουβά-μετατροπή που δεν είχε και άλλο βοήθημα ασφάλειας εκτός από ABS.

Και με το 'σύγχρονο' ισχύουν οι νόμοι της φυσικής αλλά είναι τόσο λίγες πχια οι περιπτώσεις που θα ξεκινήσω δυνατά που δεν με έχει απασχολήσει ιδιαίτερα το θέμα της φθοράς τακακίων και συναφών ειδών..

Νομίζω έχουμε ξεφύγει αρκετά εκτός θέματος όμως..

wantone wrote:

Αυτο το συστημα δουλευει με τα φρενα. Οποτε δεν θελεις να το χρησιμοποιεις γιατι θα αλλαζεις τακακια καθε 6μηνο. Στο παλιοτερο αμαξι μου ειχα εντονο torque steer στα γρηγορα ξεκινηματα (2.8 λιτρα 6κυλινδρο μπροστοκινητο), δεν ειναι κατι το τραγικο απλα το μαζευεις με το τιμονι. Στην πραξη μαθαινεις να πατας ελαφρα το γκαζι ωστε να μην βρισκεσαι σε αυτη την θεση.

Αυτό το έμαθα καλά καμιά 20αριά και βάλε χρόνια πρίν σε κουβά-μετατροπή που δεν είχε και άλλο βοήθημα ασφάλειας εκτός από ABS.

Και με το 'σύγχρονο' ισχύουν οι νόμοι της φυσικής αλλά είναι τόσο λίγες πχια οι περιπτώσεις που θα ξεκινήσω δυνατά που δεν με έχει απασχολήσει ιδιαίτερα το θέμα της φθοράς τακακίων και συναφών ειδών..

Νομίζω έχουμε ξεφύγει αρκετά εκτός θέματος όμως..

Τα περισσότερα σύγχρονα αυτοκίνητα κόβουν πρώτα την ροπή του κινητήρα και τα φρένα χρησιμοποιούνται μόνο όταν δεν επαρκεί αυτό.

Ωράια, μπαίνουν νέοι πίνακες:

https://www.4troxoi.gr/epikairotita/ellada/ilektronikes-pinakides-full-matrix-sto-odiko-diktyo-tis-attikis/

Αλλά θα έχουμε και καλύτερη πληροφόρηση; Γιατί θα μπορούσαν να δίνονται πολύ περισσότερα real time στοιχεία που θα βοηθούσαν στην επιλογή των διαδρομών.

Και δεν χρειάζεται στις γιορτές να διαβάζουμε 'Χρόνια πολλά' αντί για πληροφορίες για την κίνηση!

Μιας κι επανέφερες το θέμα σε υψηλή θέση και το ξαναείδα, θυμήθηκα πάλι τα χάλια με το άρθρο για το ηλεκτρικό Lexus. Έπεσε στα χέρια μου το τρέχον τεύχος του Car. Προς τιμήν τους, αναφέρουν και την αερόψυκτη μπαταρία, και τη φόρτιση με 6.6 kWh σε AC και 50 σε DC (τι στο καλό; Γιατί βρίσκω ότι φορτίζει με 35 σε DC, αλλά όλα τα περιοδικά γράφουν για 50?). Βέβαια, δε σπάει κι αυγά. Αντί να πει ότι είναι για τα μπάζα και φουλ ξεπερασμένο, αρέσκεται στη φράση 'δε θέτει νέα στάνταρ στην κατηγορία'. Δε λέω ότι είναι το ιδανικό, αλλά σε σχέση με το χάλι των 4Τ, χίλιες φορές προτιμότερο.

Διάβασα με πολύ ενδιαφέρον τη σύγκριση PHEV με diesel στο τρέχον τεύχος. Συγχαρητήρια για την ενδιαφέρουσα ιδέα, τη συνεργασία με το ΑΠΘ και τα πολύ αναλυτικά νούμερα που δημοσιεύετε.
Δε στέκομαι άλλο στα πολλά θετικά, περνάω σε κάποιες παρατηρήσεις:

1. βλέπουμε ότι στον αυτοκινητόδρομο, οι αντίστοιχες καταναλώσεις είναι 5,3 (θα αναφέρω πάντα πρώτο το PHEV) και 6,2. Με τις τιμές καυσίμου που δηλώνετε, το κόστος κίνησης βρίσκεται στα 5,3Χ1,64=8,692 (η μπαταρία έχει αποφορτιστεί, οπότε η συμμετοχή της προκύπτει μόνο από την ανάκτηση ενέργειας) και 6,2Χ1,37=8,494. Δηλαδή μιλάμε για διαφορά μικρότερη από 20 λεπτά του ευρώ ανά 100 χιλιόμετρα. Γιατί στο συμπέρασμα γίνεται αναφορά για υπεροχή τού πετρελαίου κι όχι για ισοδυναμία; Μήπως για να συντηρηθεί ο μύθος ότι ναι μεν τα υβριδικά είναι καλύτερα εντός πόλης, αλλά υστερούν στα ταξίδια; Ναι, στην πόλη είναι καλύτερα (1 λίτρο για το μεν, 10 για το δε), αλλά στο περιαστικό κομμάτι διαβάζουμε για 3,2 και 4,3 αντίστοιχα και στον αυτοκινητόδρομο ό,τι γράφθηκε παραπάνω.

2. επιθετική οδήγηση στο βουνό: κατά την "απότομη ανάβαση στα 750 μέτρα, η κατανάλωση ήταν 16,7 και 11,7 αντίστοιχα". Πολύ ωραία. Γιατί δε γίνεται ουδεμία αναφορά για την κατάβαση από το βουνό, όπου το μεν PHEV θα φορτίσει σε μεγάλο βαθμό την μπαταρία του (οπότε εκτός από μηδενική κατανάλωση στο κατέβα, θα εξασφαλίσει και κάμποση ηλεκτρική κίνηση πιο μετά), ενώ το πετρέλαιο δε θα παράξει τίποτα; Τα βουνά ανεβαίνονται και κάποια στιγμή αργότερα κατεβαίνονται.

3. γίνεται νύξη για τις "πραγματικές εκπομπές CO2". Γιατί δε γίνεται καμία αναφορά στο ότι για να φτάσει το λίτρο υγρού καυσίμου στο πρατήριο, υπάρχει ήδη μια περιβαλλοντική επιβάρυνση των 400 gr; Επίσης, γιατί δε γίνεται καμία αναφορά στο ότι το "ελληνικό ρεύμα" γίνεται ολοένα και πιο πράσινο; Οπότε όσο περνάει ο καιρός, θα γίνεται όλο κι οικολογικότερο. Αν και με πιο βραδείς ρυθμούς από τους επιθυμητούς, πολύ δυσάρεστο αυτό.

4. γιατί δε γίνεται καμία αναφορά στο ότι κάποιος που έχει φωτοβολταϊκά στο σπίτι του ή συμμετέχει σε ενεργειακή κοινότητα, στην ουσία δεν επιβαρύνει το περιβάλλον και μπορεί να φορτίζει με μηδενικό αποτύπωμα; Μπορεί ο κάτοχος πετρελαίου να παράξει δικό του πετρέλαιο;

Σας ευχαριστώ πολύ για τον χρόνο σας. Συνεχίστε την καλή δουλειά.

@dimsabas Ευχαριστούμε για τις ερωτήσεις σας. Οι συνεργάτες μας στο ΑΠΘ μας διαβίβασαν τις παρακάτω απαντήσεις:

βλέπουμε ότι στον αυτοκινητόδρομο, οι αντίστοιχες καταναλώσεις είναι 5,3 (θα αναφέρω πάντα πρώτο το PHEV) και 6,2. Με τις τιμές καυσίμου που δηλώνετε, το κόστος κίνησης βρίσκεται στα 5,3Χ1,64=8,692 (η μπαταρία έχει αποφορτιστεί, οπότε η συμμετοχή της προκύπτει μόνο από την ανάκτηση ενέργειας) και 6,2Χ1,37=8,494. Δηλαδή μιλάμε για διαφορά μικρότερη από 20 λεπτά του ευρώ ανά 100 χιλιόμετρα. Γιατί στο συμπέρασμα γίνεται αναφορά για υπεροχή τού πετρελαίου κι όχι για ισοδυναμία; Μήπως για να συντηρηθεί ο μύθος ότι ναι μεν τα υβριδικά είναι καλύτερα εντός πόλης, αλλά υστερούν στα ταξίδια; Ναι, στην πόλη είναι καλύτερα (1 λίτρο για το μεν, 10 για το δε), αλλά στο περιαστικό κομμάτι διαβάζουμε για 3,2 και 4,3 αντίστοιχα και στον αυτοκινητόδρομο ό,τι γράφθηκε παραπάνω.

Η σύγκριση βασίζεται στις τιμές κατανάλωσης. Η τιμή του κάθε καυσίμου μπορεί να έχει διακυμάνσεις, οπότε η σύγκριση δεν μπορεί να γενικευθεί.

Στο Μέρος Ι της 1ης ημέρας δοκιμών, η μπαταρία δεν έχει αποφορτιστεί πλήρως στην έναρξη του αυτοκινητοδρόμου (Σχήμα 7), όπου διανύθηκαν 28 km (μία σχετικά μικρή απόσταση δηλαδή). Έτσι, ο ηλεκτροκινητήρας έχει κάποια συμμετοχή και σε αυτό το κομμάτι με ενέργεια που είχε αποθηκεύσει η μπαταρία κατά τη φόρτισή της από το δίκτυο.

Το συμπέρασμα αναφέρεται στη λειτουργία με υψηλή απαίτηση ισχύος και πλήρως αποφορτισμένη μπαταρία (π.χ. ανάβαση στο βουνό ή μεγάλο ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο με πλήρως αποφορτισμένη μπαταρία). Σε αυτές τις συνθήκες το πετρελαιοκίνητο έχει ελαφρώς καλύτερη κατανάλωση, γεγονός που επιβεβαιώνεται ακόμα και στον επαρχιακό δρόμο (Σχήμα 9).

επιθετική οδήγηση στο βουνό: κατά την "απότομη ανάβαση στα 750 μέτρα, η κατανάλωση ήταν 16,7 και 11,7 αντίστοιχα". Πολύ ωραία. Γιατί δε γίνεται ουδεμία αναφορά για την κατάβαση από το βουνό, όπου το μεν PHEV θα φορτίσει σε μεγάλο βαθμό την μπαταρία του (οπότε εκτός από μηδενική κατανάλωση στο κατέβα, θα εξασφαλίσει και κάμποση ηλεκτρική κίνηση πιο μετά), ενώ το πετρέλαιο δε θα παράξει τίποτα; Τα βουνά ανεβαίνονται και κάποια στιγμή αργότερα κατεβαίνονται.

Η τελική κατάσταση φόρτισης της μπαταρίας ορίζεται από τις συνθήκες οδήγησης καθώς και από την οδηγική συμπεριφορά. Σε αυτή τη διαδρομή επιλέχθηκε “επιθετική οδήγηση” με συνεχείς και απότομες επιταχύνσεις. Έτσι, στη συγκεκριμένη περίπτωση ακόμα και στην κατάβαση δεν παρατηρήθηκε η αναμενόμενη ανάκτηση ενέργειας.

γίνεται νύξη για τις "πραγματικές εκπομπές CO2". Γιατί δε γίνεται καμία αναφορά στο ότι για να φτάσει το λίτρο υγρού καυσίμου στο πρατήριο, υπάρχει ήδη μια περιβαλλοντική επιβάρυνση των 400 gr; Επίσης, γιατί δε γίνεται καμία αναφορά στο ότι το "ελληνικό ρεύμα" γίνεται ολοένα και πιο πράσινο; Οπότε όσο περνάει ο καιρός, θα γίνεται όλο κι οικολογικότερο. Αν και με πιο βραδείς ρυθμούς από τους επιθυμητούς, πολύ δυσάρεστο αυτό.

Ο υπολογισμός όλων των πηγών CO2 αποτελεί μέρος της Ανάλυσης Κύκλου Ζωής (Life Cycle Assessment – LCA, που περιλαμβάνει και Well-To-Wheel), η οποία είναι εκτός του σκοπού του συγκεκριμένου άρθρου. Επιπλέον, η σύγκριση εδώ αφορά μόνο στην παραγωγή CO2 που προκαλείται από την παραγωγή της ενέργειας κίνησης του αυτοκινήτου: το πετρελαιοκίνητο παράγει αυτή την ενέργεια on-board με την καύση του πετρελαίου, το PHEV παίρνει αυτή την ενέργεια έτοιμη από το δίκτυο οπότε λαμβάνεται υπόψη το εκπεμπόμενο CO2 για την παράγωγή αυτής της ενέργειας του δικτύου. Και στις δύο περιπτώσεις δε συμπεριλαμβάνεται το CO2 από όλες τις upstream διαδικασίες, όπως η μεταφορά της πρώτης ύλης, είτε στο πρατήριο καυσίμων είτε στο εργοστάσιο παραγωγής ενέργεια (π.χ. σε ένα εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας που χρησιμοποιεί ΦΑ, αυτό φτάνει εκεί με κάποια μεταφορικά μέσα που παράγουν CO2).

Σχετικά με την παραγωγή του ηλεκτρικού ρεύματος στην Ελλάδα, το άρθρο αποτυπώνει την παρούσα κατάσταση. Επίσης, ο στόχος εδώ δεν είναι να αξιολογηθεί το ενεργειακό μείγμα της κάθε χώρας, αλλά να παρουσιαστεί πώς αυτό επηρεάζει τις εκπομπές CO2. Επιλέχθηκαν ενδεικτικές πόλεις για να χρησιμοποιηθούν ρεαλιστικά δεδομένα. Επιπλέον, στο τέλος των συμπερασμάτων γίνεται σχετική αναφορά: “Σε κάθε περίπτωση, η παρούσα συγκριτική δοκιμή έδειξε ότι οι συνολικές εκπομπές CO2 του PHEV είναι χαμηλότερες από αυτές του diesel, με δυνατότητα σημαντικής περαιτέρω μείωσης, ανάλογα με τη διείσδυση των ΑΠΕ στην παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας.”

γιατί δε γίνεται καμία αναφορά στο ότι κάποιος που έχει φωτοβολταϊκά στο σπίτι του ή συμμετέχει σε ενεργειακή κοινότητα, στην ουσία δεν επιβαρύνει το περιβάλλον και μπορεί να φορτίζει με μηδενικό αποτύπωμα; Μπορεί ο κάτοχος πετρελαίου να παράξει δικό του πετρέλαιο;

Μία τέτοια αξιολόγηση, σχετικά με τις επιμέρους δυνατότητες παραγωγής/χρήσης ηλεκτρικής ενέργειας σε μικρή κλίμακα, είναι εκτός του σκοπού του παρόντος άρθρου.

Σας ευχαριστώ πάρα πολύ για την αναλυτική σας απάντηση. Τόσο καιρό, νόμιζα ότι τα σχόλιά μας έπεφταν στο κενό. Είναι πολύ ευχάριστο κι ελπιδοφόρο ότι διαβάζονται, απαντώνται και (θέλω να πιστεύω ότι) λαμβάνονται υπόψη για το μέλλον.

Κάποιες παρατηρήσεις:

1. αναφέρεστε σε κάμποσα σχήματα. Δεν μπόρεσα να τα βρω στο άρθρο, πέρα από αυτό που αναλύει τις εκπομπές CO2 σε μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις. Ίσως για αυτό κι είχα τις παραπάνω απορίες.
2. Πολύ ενδιαφέρον ότι σε επιθετική οδήγηση, η ανάκτηση ενέργειας του PHEV δεν είναι η αναμενόμενη κατά την κατάβαση βουνού. Άρα μιλάμε για μια τεχνολογία που είναι συμβατή με πιο απαλό τρόπο οδήγησης.
3. γράφετε ότι ο υπολογισμός του συνολικού περιβαλλοντικού αποτυπώματος κάθε καυσίμου είναι εκτός του σκοπού του συγκεκριμένου άρθρου. Δεν μπορούμε όμως να αξιολογούμε το πόσο ρυπαίνει το κάθε καύσιμο και να παίζουμε με τις λεπτομέρειες (π.χ. 163 γρ/χλμ για το PHEV και 223 για το πετρέλαιο) και να παραβλέπουμε τη μεγάλη εικόνα: ότι για να φτάσει το κάθε λίτρο στο πρατήριο, η συνολική επιβάρυνση είναι 400 γρ για το κάθε λίτρο. Αλλά αυτό βέβαια μπορείτε να το καλύψετε σε μελλοντικό σας άρθρο, επιφυλασσόμαστε για μια πληρέστερη μελέτη!

Μερικές σελίδες νωρίτερα, κατά την οδήγηση του υδρογονοκίνητου Toyota Mirai, διαβάζουμε ένα πάρα πολύ ενδιαφέρον άρθρο με πλείστες πληροφορίες. Απουσιάζει όμως μια βασικότατη: το κόστος κίνησης. Αν ισχύουν τα γραφόμενα στο αντίστοιχο άρθρο τού ελληνικού Car, μιλάμε για 16 ευρώ στα 100, δηλαδή ακριβότερα από κάθε άλλο καύσιμο, συμπεριλαμβανομένης και της βενζίνης. Πρόκειται για μια πολύ σημαντική παράμετρο, που δε γίνεται να παραβλεφθεί, ειδικά όταν τα (ανταγωνιστικά ηλεκτρικά) μπαταριοκίνητα κινούνται με το ένα δέκατο του κόστους.

Σας ευχαριστώ για τον χρόνο σας και τη διάθεσή σας.

Αν θες να βάλεις τα 400 g/l για τα υγρά καύσιμα στην διαδικασία μέχρι να φτάσουν στην αντλία, πρέπει να βάλεις και τα αντίστοιχα g για το Φ.Α. που καίει η Ελλάδα για να παράξει ρεύμα (~62 % της συνολικής παραγωγής τις τελευταίες 10 μέρες), εκτός και αν έρχεται μαγικά από την Λιβυή, Ρωσία, κ.τ.λ. στα εργοστάσια ρεύματος στην Ελλάδα.

@dimsabas said in Σχολιασμός της ύλης των 4Τ και προτάσεις προς το Περιοδικό:

Σας ευχαριστώ πάρα πολύ για την αναλυτική σας απάντηση. Τόσο καιρό, νόμιζα ότι τα σχόλιά μας έπεφταν στο κενό. Είναι πολύ ευχάριστο κι ελπιδοφόρο ότι διαβάζονται, απαντώνται και (θέλω να πιστεύω ότι) λαμβάνονται υπόψη για το μέλλον.

Κάποιες παρατηρήσεις:

1. αναφέρεστε σε κάμποσα σχήματα. Δεν μπόρεσα να τα βρω στο άρθρο, πέρα από αυτό που αναλύει τις εκπομπές CO2 σε μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις. Ίσως για αυτό κι είχα τις παραπάνω απορίες.
2. Πολύ ενδιαφέρον ότι σε επιθετική οδήγηση, η ανάκτηση ενέργειας του PHEV δεν είναι η αναμενόμενη κατά την κατάβαση βουνού. Άρα μιλάμε για μια τεχνολογία που είναι συμβατή με πιο απαλό τρόπο οδήγησης.
3. γράφετε ότι ο υπολογισμός του συνολικού περιβαλλοντικού αποτυπώματος κάθε καυσίμου είναι εκτός του σκοπού του συγκεκριμένου άρθρου. Δεν μπορούμε όμως να αξιολογούμε το πόσο ρυπαίνει το κάθε καύσιμο και να παίζουμε με τις λεπτομέρειες (π.χ. 163 γρ/χλμ για το PHEV και 223 για το πετρέλαιο) και να παραβλέπουμε τη μεγάλη εικόνα: ότι για να φτάσει το κάθε λίτρο στο πρατήριο, η συνολική επιβάρυνση είναι 400 γρ για το κάθε λίτρο. Αλλά αυτό βέβαια μπορείτε να το καλύψετε σε μελλοντικό σας άρθρο, επιφυλασσόμαστε για μια πληρέστερη μελέτη!

Μερικές σελίδες νωρίτερα, κατά την οδήγηση του υδρογονοκίνητου Toyota Mirai, διαβάζουμε ένα πάρα πολύ ενδιαφέρον άρθρο με πλείστες πληροφορίες. Απουσιάζει όμως μια βασικότατη: το κόστος κίνησης. Αν ισχύουν τα γραφόμενα στο αντίστοιχο άρθρο τού ελληνικού Car, μιλάμε για 16 ευρώ στα 100, δηλαδή ακριβότερα από κάθε άλλο καύσιμο, συμπεριλαμβανομένης και της βενζίνης. Πρόκειται για μια πολύ σημαντική παράμετρο, που δε γίνεται να παραβλεφθεί, ειδικά όταν τα (ανταγωνιστικά ηλεκτρικά) μπαταριοκίνητα κινούνται με το ένα δέκατο του κόστους.

Σας ευχαριστώ για τον χρόνο σας και τη διάθεσή σας.

ντιμσαμπα, σαν χρηστης φεβ να σου πω οτι το 2 ειναι ισως ετσι για οτι συνεβει στα στενα περιθωρια οπου οδηγηθηκαν τα αυτοκινητα. οταν καποιος εξοικιωθει αλλαζουν τα δεδομενα, βασικα με χρηση της ανακτησης ενεργειας, ελληνικα ο λεβιες στο μπι, μετα απο εξοικειωση με οδηγηση βασικα με μονο το γκαζι και λιγοτερο με φρενο, δεν εχει καποια σημαντικη διαφορα η επιθετικη ή μη οδηγηση στη καταναλωση του ρευματος. μαλιστα θα ελεγα οτι βοηθαει στο ρυθμο, ειδικα στο hybrid4 που φρεναρει-κοβει με τον πισω ηλεκτροκινητηρα βασικα και μονο σε ενταση σπανιοτατα επικουρει ο μπροστα.

@super-t said in Σχολιασμός της ύλης των 4Τ και προτάσεις προς το Περιοδικό:

ς τα 400 g/l για τα υγρά καύσιμα στην διαδικασία μέχρι να φτάσουν στην αντλία, πρέπει να βάλεις και τα αντίστοιχα g για το Φ.Α. που καίει η Ελλάδα για να παράξει ρεύμα (~62 % της συνολικής παραγωγής τις τελευταίες 10 μέρες), εκτός και αν έρχεται μαγικά από την Λιβυή, Ρωσία, κ.τ.λ. στα εργοστάσια ρεύματος στην Ελλάδα.

Πού διάβασες κάτι διαφορετικό; Εκτός αν εννοείς την παράγραφο που έκανα νύξη για τα φωτοβολταϊκά στη στέγη. Αλλά ας μείνουμε εντός θέματος, εδώ συνομιλούμε με το περιοδικό.

@johanndelta said in Σχολιασμός της ύλης των 4Τ και προτάσεις προς το Περιοδικό:

Εκτός από τους αρνητές της ηλεκτροκινησης, υπάρχουν και οι αρνητές της "Καθημερινής".
Κάπως έτσι, 15 μέρες μετά να πω πόσο άστοχος ειναι ο παραλληλισμός αντιεμβολιαστων και αντιηλεκτριστων.

Όλα αρχίζουν και τελειώνουν στο κόστος κτήσης. Όταν λοιπόν έχεις ΣΗΜΕΡΑ πάνω από 50000€ για αυτοκίνητο ΝΑΙ θα σε νοιάξει και αν πάει Θεσ/κη και Εurotrip αφού "και μπορείς και (πρέπει να) μπορεί".

Αν ζοριζεσαι όπως η μεγάλη πλειοψηφία (έχετε προσέξει την αύξηση των τιμών στα μτχ τώρα τελευταία;) δεν είναι μόνο η Θέσ/κη μακριά, αλλά το λουρί είναι αρκετά πιο κοντό.
Να λείπουν οι light ειρωνείες λοιπόν προς ένα σημαντικό κομμάτι των αναγνωστών._

Σε τι ακριβώς αναφέρεσαι;

Νομίζω ότι είναι καιρός να γίνει ξανά το τεστ "Αθήνα-Θεσσαλονίκη με το νόμιμο όριο". Γιατί ο ΣΧ μπορεί να λέει για μέση ταχύτητα 140km/h με το ηλεκτρικό τουτού, μα βάζω στοίχημα ότι αν κάνεις νόμιμα τη διαδρομή το 5ωρο για Αφίδνες-Μάλγαρα το έχει σίγουρο.

Μου άρεσε η αναφορά του ΣΧ στον Μιχάλη Γεωργιάδη (Taycan vs i4) που εργάζεται σε άλλο μέσο.

Εκτός του ότι είναι θεουλης και δάσκαλος της λεπτομέρειας ο Μιχάλης (μαθαίνεις πολλά από τον τρόπο που τα περιγράφει), ο ΣΧ πάντα αναφερόταν σε συναδέλφους του με θετικά σχόλια ακόμα και σε περιοδικά που ήταν πέραν του άμεσου ανταγωνισμού των 4Τ. Αν δεις συνεντεύξεις του λέει τα παιδια στο τάδε περιοδικό κάνουν εξαιρετική δουλειά κτλ