@fanis75 ακόμα εδώ είσαι; Πετάξου μία πάλι και βάλε βίντεο!
Επίσης θέλουμε long term! Θα σου έρθει σπίτι κάποιος για 1 εβδομάδα κατ ελάχιστο!

@tkin73 said in Toyota C-HR 2016:

Αυτό λέω ρε άνθρωπε ότι ήσουν κολλημένος στην κίνηση! Πέρα από την Χαλκίδα με το ρημαδι δεν έχεις πάει τόσο καιρό;

1. Δες το πηγαινε που δεν ειχε κινηση.

2. Εχω παει Καλαβρυτα και Αμαλιάπολη (Θεσααλονικη οχι). Ειχα αναφερει καταναλωσεις, ηταν στο 5.3-5.6. ΜΟ γιατι προφανως καταβαση απο Καλαβρυτα ηταν παρα πολυ χαμηλα σε αντιθεση με την αναβαση. Εχω πει επισης οτι ειναι πιο κατω απο το ντηζελ της φιατ το μικρο (ΜιΤο 1.3).

@andya3 said in Toyota C-HR 2016:

@fanis75 said in Toyota C-HR 2016:

@andya3 said in Toyota C-HR 2016:

Άρα για κάποιο χρονικό διάστημα, που δεν ξέρω πόσο είναι, το αυτοκίνητο θα κινείται με μειωμένη ισχύ από το θερμικό μοτέρ (γιατί θα πρέπει να γεμίζει και τη μπαταρία) και με μειωμένη ισχύ από το ηλεκτρικό μοτέρ (για να προλάβει να γεμίσει η μπαταρία).

Λέμε ότι ΔΕΝ ισχύει αυτό και τώρα πάλι τα ίδια. Αυθαίρετα συμπεράσματα, ενώ δεν ισχύει τίποτα...απλά γιατί βολεύει το αφήγημα. Αγνοείτε ότι το σύστημα αποδίδει 122 ίππους συνδυαστικά ενώ συνολικά είναι πάνω από 200. Για κάποιο λόγω γίνεται αυτό...ναι ακριβώς, ώστε πάντα να είναι διαθέσιμοι οι 122 ίπποι, τόσο απλά.

ΥΓ: Και δεν είναι θέμα στραβώματος αλλά να ξέρουμε τι λέμε και όχι να παραποιούμε τα γεγονότα (με βάση ένα άλλο αμάξι!!!) γιατί έτσι βολεύει.

Πιθανότατα είναι όπως το λες. Η συνολική ισχύς θερμικού και ηλεκτρικού μοτέρ αθροιστικά είναι μεγαλύτερη από 122. Η μέγιστη όμως πραγματική συνδυαστική αποδιδόμενη, για τους λόγους που ανέφερα περιορίζεται στους 122.
Υπάρχει όμως και το θέμα πως και που δίνει τ' αμάξι αυτή την ισχύ. Γιατί είναι η μέγιστη. Και με ροπή τι γίνεται? Δίνει η Toyota καμπύλες ισχύος-ροπής-στροφών?

Ειρήνη υμίν Χριστουγεννιάτικα αγαπητοί συμφορουμίτες.

Λοιπόν, συνεχίζω από τα παραπάνω. Προφανώς δεν υπάρχουν καμπύλες ισχύος-ροπής-στροφών για τα υβριδικά Toyota, γιατί δεν έχουν νόημα, δεν δουλεύει έτσι το αυτοκίνητο.

Υπάρχει μια θεωρητική μέγιστη και μια θεωρητική ελάχιστη ισχύς.
Η θεωρητική μέγιστη είναι όταν το θερμικό μοτέρ δουλεύει στη μέγιστη ισχύ του και η μπαταρία είναι 100% φορτισμένη. Οπότε το θερμικό μοτέρ δεν έχει απώλειες για να φορτίσει τη μπαταρία και το ηλεκτρικό μοτέρ αποδίδει το 100% της ισχύος του.
Η θεωρητική ελάχιστη είναι όταν η μπαταρία έχει αδειάσει τελείως και το θερμικό δουλεύει στη μέγιστη ισχύ. Οπότε το ηλεκτρικό μοτέρ δεν μπορεί να δώσει καθόλου ισχύ και η ισχύς του θερμικού μοιράζεται, ένα τμήμα γεμίζει τη μπαταρία και ένα άλλο κινεί το αυτοκίνητο.
Προφανώς τα παραπάνω δεν συναντιούνται ποτέ στην πράξη, αλλά είναι οι θεωρητικές ακραίες τιμές ισχύος. Η πραγματική αποδιδόμενη ισχύς κυμαίνεται ανάμεσα στις παραπάνω τιμές και τις καθορίζει μόνο του το software του αυτοκινήτου, ανάλογα με την κατάσταση φόρτισης της μπαταρίας, πόση ισχύς είναι διαθέσιμη από το θερμικό μοτέρ στη συγκεκριμένη ταχύτητα του αυτοκινήτου και πόση ισχύ μπορεί να δώσει το ηλεκτρικό.

Με το πάτημα του γκαζιού, ο οδηγός δίνει απλώς εντολή ότι θέλει να πάει πιο γρήγορα. Το πόσο πιο γρήγορα θα πάει δεν το ξέρει, δεν είναι σαν τα θερμικά. Εξαρτάται από τη διαθέσιμη ισχύ του αυτοκινήτου εκείνη τη στιγμή, που δεν είναι πάντα ίδια, εξαρτάται και από το ποσοστό φόρτισης της μπαταρίας.
Ανεβάζει παράλογα ψηλά στα ύψη στροφές ο θερμικός, αυτό το διαβόητο βουητό του ecvt, για να αυξήσει τη διαθέσιμη ισχύ όσο μπορεί. Μ' αυτή φορτίζει τη μπαταρία και όση ισχύ απομένει πάει στο αυτοκίνητο. Το ηλεκτρικό μοτέρ με τη σειρά του αποδίδει κι αυτό όση ισχύ μπορεί, όσο το αφήνει το software για να μην αδειάσει η μπαταρία.
Παιδιά τρέχα-γύρευε, μόνο το τιμόνι ελέγχετε στο αυτοκίνητο και δίνετε και μια γενική εντολή με το γκάζι "θέλω να πάω πιο γρήγορα". Όλα τα υπόλοιπα τα κανονίζει το αυτοκίνητο μόνο του.

Άρα μην σας κακοφαίνεται όταν λέμε ότι πρόκειται για οικιακή συσκευή. Δεν είναι για τρολάρισμα, είναι αλήθεια, δεν το ελέγχετε το αυτοκίνητο στο βαθμό ενός ιδιοκτήτη θερμικού αυτοκινήτου.

Φυσικά όποιου του αρέσει αυτό, περί ορέξεως κολοκυθόπιτα.

Από το προηγούμενο πόστς μέχρι αυτό σου ήρθε θεία φώτιση;

@lap said in Toyota C-HR 2016:

Από το προηγούμενο πόστς μέχρι αυτό σου ήρθε θεία φώτιση;

Ναι, ξεκίνησα διακοπές και το έχω ρίξει στα Toyota... Σαν τεχνολογία είναι ενδιαφέρουσα, ανεξάρτητα ότι εμένα δεν μου κάνουν.

@andya3 said in Toyota C-HR 2016:

Υπάρχει μια θεωρητική μέγιστη και μια θεωρητική ελάχιστη ισχύς.
Η θεωρητική μέγιστη είναι όταν το θερμικό μοτέρ δουλεύει στη μέγιστη ισχύ του και η μπαταρία είναι 100% φορτισμένη. Οπότε το θερμικό μοτέρ δεν έχει απώλειες για να φορτίσει τη μπαταρία και το ηλεκτρικό μοτέρ αποδίδει το 100% μπορεί να δώσει το ηλεκτρικό.

Απλα ΚΑΜΙΑ σχεση με την πραγματικότητα. Συνέχισε ετσι…καλά το πας…

@fanis75 said in Toyota C-HR 2016:

@andya3 said in Toyota C-HR 2016:

Υπάρχει μια θεωρητική μέγιστη και μια θεωρητική ελάχιστη ισχύς.
Η θεωρητική μέγιστη είναι όταν το θερμικό μοτέρ δουλεύει στη μέγιστη ισχύ του και η μπαταρία είναι 100% φορτισμένη. Οπότε το θερμικό μοτέρ δεν έχει απώλειες για να φορτίσει τη μπαταρία και το ηλεκτρικό μοτέρ αποδίδει το 100% μπορεί να δώσει το ηλεκτρικό.

Απλα ΚΑΜΙΑ σχεση με την πραγματικότητα. Συνέχισε ετσι…καλά το πας…

Φάνη, προφανώς δεν το έχεις με τα τεχνικά και δεν μπορείς να καταλάβεις τι σημαίνει θεωρητική μέγιστη ισχύς. Διάβασε όσα έγραψα αν σ' ενδιαφέρει, κι ότι σου μείνει.

Ho ho ho merry christmas

Μην αρχίσουμε...

Δείτε πως λειτουργεί.

Το τέρμα αριστερά είναι το ηλ μοτέρ που φορτίζει. Το τέρμα δεξιά αυτό που κινεί και στη μέση ο θερμικός κινητήρας.
Βλέπετε πόσα kw παράγει ή ζητάει κάθε μοτέρ αναλόγως την ταχύτητα κίνησης

Youtube Video

Ετσι οπως το εχω δει και καταλάβει μεχρι τωρα και για 5ης γενιάς υβριδικο (υποβοηθηση μεχρι τα 130 και οχι μεχρι τα 80 της 4ης).
Μεχρι τα 130 το υβριδικο ειναι παντου και παντα (κινηση-εθνικη) πιο οικονομικο απο diesel που οσο πλησιαζει τα 130 μειώνεται η διαφορά και ισως εξισορροπείται.
Απο εκει και πανω αρχίζει το diesel να είναι πιο οικονομικό.

Στην φώτο που ανέβασα από το ταξίδι , έχω EV Time & EV Distance 35% και 24% στα 120-130χιλ που πηγαινα όπου ένα 4ης γενιάς θα ηταν πιο κοντά στο 0%.

Youtube Video

Εδώ στο 0:35" το σύστημα βρίσκεται σε μια στιγμή όπου και το θερμικό και το ηλεκτρικό κινούν μαζί το όχημα αλλά ταυτόχρονα και το δεύτερο ηλ μοτέρ φορτίζει τη μπαταρία

@lap said in Toyota C-HR 2016:

Δείτε πως λειτουργεί.

Το τέρμα αριστερά είναι το ηλ μοτέρ που φορτίζει. Το τέρμα δεξιά αυτό που κινεί και στη μέση ο θερμικός κινητήρας.
Βλέπετε πόσα kw παράγει ή ζητάει κάθε μοτέρ αναλόγως την ταχύτητα κίνησης

Youtube Video

Όταν λες το ηλεκτρικό που φορτίζει, εννοείς να υποθέσω τη γεννήτρια που τροφοδοτεί την μπαταρία?
Αυτή η παρουσίαση θα ήταν πολύ χρήσιμη αν υπήρχε σε ταχύτητες Εθνικής, να πηγαίνει με 120-130 το αυτοκίνητο να δούμε πως μεταβάλλεται η ισχύς.

Ναι έχει δύο ηλεκτρικά μοτέρ. Τα ονομάζει mg1 και mg2.
Κάθε ένα είναι διαφορετικό σε μέγεθος καθώς επίσης καθένα συνδέεται με διαφορετικό γρανάζι στο psd του οχήματος (κάτι σαν το κιβώτιο δηλαδή). Έτσι καθένα γυρίζει σε διαφορετικές Σαλ και εξυπηρετεί διαφορετικό σκοπο.

Στα διλιτρα chr αν δεν κάνω λάθος υπάρχει ένα ακόμα γρανάζι στο psd όπου μπορεί να παίξει τον ρόλο εξομοιωτή χειροκίνητων αλλαγών για σπορτίφ απόλαυση.

Ως τώρα τα ηλ μοτέρ δεν ήταν πολύ δυνατά και επίσης η μπαταρία δεν ήταν τόσο γρηγορη στην παροχη και φόρτιση ενέργειας.
Στο 5ης γενιάς έγιναν σημαντικές αλλαγές. Τα ηλεκτρικά μοτέρ έγιναν όπως λένε αισθητά πιο δυνατά και οι μπαταρίες πολύ πιο γρήγορες στην φόρτιση και παροχή. Με αποτέλεσμα να μπορεί να κάνει το συστημα σε υψηλές ταχύτητες και φορτία ότι και στις χαμηλότερες των προηγούμενων γενιών . Για αυτό βλέπουμε πλέον άκρως ανταγωνιστικές τιμές με τα diesel ακόμα και σε ταξίδια.
Στο μέλλον με τις μπαταρίες στερεού τύπου τα πράγματα φαντάζομαι θα γίνουν πολλές φορές πιο εντυπωσιακά.

Δεν λέει τίποτα αυτό που λες για τα 5ης γενιάς. Απλώς κινούνται πιο κοντά στη λογική της Nissan με τους κινητήρες e-power (αν τους λέω καλά).

Αλλάζουν την αναλογία παροχή ισχύος από θερμικό/ηλεκτροκινητήρες, βάζοντας μεγαλύτερους ηλεκτροκινητήρες και μπαταρίες. Και περιορίζουν όλο και πιο πολύ το ρόλο του θερμικού στο να φορτίζει τις μπαταρίες.

Μην κάνετε σαν να ανακαλύψατε την Αμερική, πρόλαβε η Nissan και η Toyota ζήλεψε...

@fanis75 said in Toyota C-HR 2016:

@andya3 said in Toyota C-HR 2016:

Άρα για κάποιο χρονικό διάστημα, που δεν ξέρω πόσο είναι, το αυτοκίνητο θα κινείται με μειωμένη ισχύ από το θερμικό μοτέρ (γιατί θα πρέπει να γεμίζει και τη μπαταρία) και με μειωμένη ισχύ από το ηλεκτρικό μοτέρ (για να προλάβει να γεμίσει η μπαταρία).

Λέμε ότι ΔΕΝ ισχύει αυτό και τώρα πάλι τα ίδια. Αυθαίρετα συμπεράσματα, ενώ δεν ισχύει τίποτα...απλά γιατί βολεύει το αφήγημα. Αγνοείτε ότι το σύστημα αποδίδει 122 ίππους συνδυαστικά ενώ συνολικά είναι πάνω από 200. Για κάποιο λόγω γίνεται αυτό...ναι ακριβώς, ώστε πάντα να είναι διαθέσιμοι οι 122 ίπποι, τόσο απλά.

ΥΓ: Και δεν είναι θέμα στραβώματος αλλά να ξέρουμε τι λέμε και όχι να παραποιούμε τα γεγονότα (με βάση ένα άλλο αμάξι!!!) γιατί έτσι βολεύει.

98 άλογα ο βενζινοκινητήρας, 72 άλογα ο ηλεκτροκινητήρας, συνδιαστικά ΠΑΝΩ ΑΠΟ 200.
Βέβαια τα μαθηματικά δεν βγαίνουν (98+72=170) αλλά τι να κάνεις.

Δεν είπε κανείς ότι δεν είναι βελτίωση, είναι όμως σημαντική. Και αυτό έχει σημασία για τον οδηγο. Δεν βάζουν μονάχα μεγαλύτερες μπαταρίες, βάζουν και νεότερης τεχνολογίας με δυνατότητα γρηγορότερης φόρτισης.

Όλα αυτά όμως είναι έως και hi tech συστήματα μπροστά σε ένα απλό turbodiesel μοτέρ. Άρα, γιατί να μην πιστωθεί η toyota ένα hi tech προφίλ;

Ας πιστωθεί η Toyota ότι θέλει. Τεχνικά το εξετάζω το θέμα. Όσο για το αν είναι πιο high-tech σε σχέση με τα turbο, ας μην ανοίξουμε αυτή την κουβέντα, συζητάμε εδώ για τα υβριδικά συστήματα.

Αυτό που βλέπω είναι ότι συνεχίζουν τις απεγνωσμένες προσπάθειες οι Γιαπωνέζοι να φτιάξουν αυτοφορτιζόμενα (μέσω βενζίνης) οχήματα, που να κινούνται όσο το δυνατόν με μεγαλύτερη ηλεκτρική αυτονομία.
Και κατά τη γνώμη μου καταλήγουν σε πολύπλοκα τεχνολογικά τερατουργήματα, απλώς παίζοντας με τις μίξεις και τις αναλογίες ισχύος θερμικών/ηλεκτρικών κινητήρων.
Η αντίστοιχη τεχνολογία των plug-in που υιοθέτησαν οι Ευρωπαίοι, είναι πολύ πιο απλή και ξεκάθαρη μηχανολογικά και πολύ πιο αποδοτική, αφού παρέχει πλήρη ηλεκτρική αυτονομία για κάποια χιλιόμετρα και υβριδική κίνηση για τα υπόλοιπα.

Δυστυχώς όμως το υψηλό κόστος της plug-in τεχνολογίας δεν επιτρέπει την εξάπλωσή της. Και στο τέλος κερδίζουν οι Γιαπωνέζοι που ανέπτυξαν κάτι λιγότερο καλό τεχνικά, αλλά πιο κοντά στην τσέπη του μέσου ανθρώπου.

Έχουμε πρόβλημα όχι τεχνολογικό αλλά με τα κόστη στην Ευρώπη και δυστυχώς όσο συνεχίζεται αυτό, βλέπω και την αυτοκινητοβιομηχανία να καταλήγει σαν τη ναυπηγική βιομηχανία, όλα θα γίνονται στην Ασία πια.

@xenos said in Toyota C-HR 2016:

@fanis75 ακόμα εδώ είσαι; Πετάξου μία πάλι και βάλε βίντεο!
Επίσης θέλουμε long term! Θα σου έρθει σπίτι κάποιος για 1 εβδομάδα κατ ελάχιστο!

Εδώ ο κύριος διαχειριστής και τα τσιράκια του μας λέει ηλίθιους χαζούς τρολ και θα τον σεβαστούμε εμείς; Ξεκάθαρα κρύβει την πραγματικότητα λέει ότι πηγαίνει με ....140 για να να δικαιολογήσει την επιλογή του. Υπάρχουν βίντεο που δείχνουν την κατανάλωση με 130 , απλά σπάμε πλάκα με την διαστρέβλωση της αλήθειας εδώ μέσα από μια παρέα ...Ξεκάθαρα από την ώρα που απέκτησε Τογιότα έβαλε τα γυαλιά της μάρκας για δικούς του λόγους...

Αντια βρε συ, ειλικρινα τωρα εχεις επιγνωση εστω και λιγο της αγνοιας σου? Εχω δει και αλλους βαγγιτες να γραφουν μα τετοιο πραγμα δε ματα εχω δει. Ποια Ευρωπαικη τεχνολογια ηλεκτρικων και πρασινα αλογα? Που καταφεραν να πασαρουν πουσαρισμενους τρικυλινδρους ως εναλλακτικη στα 4κυλινδρα σε ενα αγοραστικο κοινο σα και του λογου σου ως να ηταν μεταξωτες κορδελες?