Ο χρήστης funkyreverend έγραψε:
Phaethon
Μπράβο για την προσέγγιση και την ειλικρίνεια, φίλε μου! Με το χέρι στην καρδιά, θα το έδινες το παλιό Clio για να πάρεις το καινούριο ή ένα οποιοδήποτε άλλο τέτοιο υπερμίνι;
Εγώ ό,τι διαπιστώνω ο ίδιος γράφω... Ούτε ό,τι 'διαβάζω', ούτε ό,τι 'ακούω'.
Στην ερώτησή σου απαντώ:
Όχι.
Έχω οδηγήσει τη βασική έκδοση, τη γνωστή των 1.4 του Grande Punto και την αντίστοιχη του νέου Clio.
Μπορώ να πω ότι πράγματι το G.P. δεν είναι τόσο σβέλτο, αλλά το ίδιο συμβαίνει και με το Clio, αν δεν το έχεις σε υψηλές στροφές όλη την ώρα.
Συνολική μου εντύπωση ήταν ότι τα δύο μοντέλα κινούνται σε πολύ κοντινά επίπεδα όσον αφορά τη... μοντέρνα 'πολιτισμένη' συμπεριφορά τους, αφήνοντας πίσω κατά πολύ τη λογική του 'σβίγγου' σούπερ μίνι. Μπορείς να τα πεις ακόμα και 'αργά', αλλά έτσι κι αλλιώς η νέα τους φιλοσοφία δεν είναι η σβελτάδα, αλλά η προσιτή πολυτέλεια.
Όμως, καθώς το προηγούμενο Clio (που έχω και στην κατοχή μου) ήταν έτσι κι αλλιώς πολύ στριφτερό, η μεγάλη εξέλιξη είναι αυτή που έχει το Punto, που απέχει έτη φωτός σε σχέση με τον προκάτοχό του.
Τελικά νομίζω ότι η επιλογή του καθενός θα γίνει με οικονομικά κριτήρια, ανάλογα και με τα έξτρα που θέλει να βάλει, ή με πολύ λεπτά κριτήρια οδηγικών γούστων, στα οποία κανείς δε μπορεί να σχολιάσει την υποκειμενική άποψη του άλλου. Και σίγουρα μεγάλο ρόλο παίζει το design... που προσωπικά δεν έχω καταλήξει μεταξύ των δύο.
Μάλλον Clio θα έπαιρνα... αλλά ίσως είμαι επηρεασμένος από το δικό μου.
Meco, ίσως δεν κατάλαβα απ'όσα γράφτηκαν, αλλά διαυκρίνισε αν μπορείς:
τα νούμερα που παραθέτεις δίπλα σε κάθε μοντέλο τί αφορούν?
Νομίζω ότι η τρέλλα του Civic δύσκολα θα αφήσει ασυγκίνητο το ψηφοφόρο κοινό. Κι εγώ Civic ψήφισα. Ίσως, μάλιστα, και μια ενδεχόμενη επίσημη αναγνώρισή του ως Car of the Year να ανοίξει το δρόμο και σε άλλες εταιρίες να τολμήσουν τέτοια ψυχασθενή μοντελλάκια που είναι λες και δραπέτευσαν ως πρωτότυπα από διεθνή έκθεση αυτοκινήτων.
Νομίζω για τα φώτα φρένων καλυπτόμαστε από το γεγονός ότι τα καινούρια αυτοκίνητα, σχεδόν όλα έχουν τρίτο φως στο κέντρο. Και αν γίνει υποχρεωτικό το άναμμα των φώτων, δεν είναι δύσκολο να γίνει υποχρεωτική και η έξτρα τοποθέτηση του συγκεκριμένου κεντρικού αξεσουάρ σε όσους δεν έχουν.
O Massa αποδεικνύεται σε κάθε ευκαιρία ανεπαρκής. Πραγματικά δεν καταλαβαίνω τη λογική της Ferrari να τον κρατήσει πέραν ίσως του γεγονότος ότι είναι καιρό στην ομάδα και βοηθάει να μη χρειάζεται και ο δεύτερος οδηγός περίοδο προσαρμογής.
Ερώτηση κρίσεως, ουσίας ή και όχι: Ποιός από τους Κιμι-Μάσσα θα πάει το μικρότερο αριθμό στο μονοθέσιο?
Ο χρήστης charmak66 έγραψε:
Εδώ μου φαίνεται ότι το εμπρός μέρος το έχουν σχεδιάσει 3 διαφορετικοί σχεδιαστές που ο ένας δεν έβλεπε την δουλειά του άλλου. Σαν 3 οριζόντιες λωρίδες κολλημένες μεταξύ τους είναι...
Ακριβώς το ίδιο θα έλεγα κι εγώ! Μη σου πω ότι δε φαίνονται καν κολλημένες... απλά η μία πάνω στην άλλη...
Michael Schumacher. Είμαι fan των άξιων ανθρώπων και της ανταμοιβής τους.
Γενικά, πέρα από τις περιπτώσεις που κάποιον αποχωρεί με πρωτάθλημα ή μετάλλιο ή κύπελλο κτλ σε οποιοδήποτε σπορ, ξέρετε πολλές περιπτώσεις που να μην ακούγεται η αττάκα 'έτσι άδοξα'?
Πολύ καραμέλα πλέον και νομίζω αδικεί ολόκληρες πορείες, από μια κακιά στιγμή που θα μπορούσε να έχει συμβεί οποτεδήποτε εν τω μέσω της καρριέρας κάποιου. Πάντως, όπως και με το Ζιντάν, όλοι θα θυμούνται αυτό το μοναχικό αυτοκίνητο και την επιστροφή με τα πόδια του Schumache στα pits... φτιάχνει κλίμα!
Θεωρώ τα 250 ευρώ πολλά άσχετα με τη δική μου ή οποιουδήποτε άλλου οικονομική κατάσταση. Είναι προσωπική άποψη, έχοντας κάνει και ο ίδιος το σεμινάριο.
Τόσο ο Λάτσης, όσο και ένας άστεγος φτωχός μπορεί να έχει άποψη για το value for money κάποιου προϊόντος. Προσωπική άποψη, υποκειμενική, όπως είναι η μόνη άποψη που μπορεί να έχει κάποιος γι'αυτό που λέμε v.f.m.
Από τη στιγμή που είπα 'καλό για τα βασικά', 'όχι καλό για κάτι παραπάνω' δεν υπάρχει κάτι που να διαφωνείς.
Οι τρόποι στους οποίους αναφέρθηκα αφορούν την ευγένεια και όχι το πώς εξηγεί κάποιος τα λεγόμενά του.
Όσα σεμινάρια και να κάνει κανείς στο εξωτερικό, καλούς τρόπους δε σου μαθαίνουν πάντως.
Εγώ θα συνεχίσω με το δικό μου τρόπο, έτσι κι αλλιώς.
Το συγκεκριμένο σεμινάριο, το Safetrack, πιστεύω ότι δεν αξίζει να το πληρώσεις 250 ευρώ. Καλή προσπάθεια είναι, οκ, αλλά αφορά καθαρά στοιχειώδη-βασικά θέματα οδικής ασφάλειας και όχι ανάπτυξη δεξιοτήτων σε οριακές καταστάσεις. Τα αυτοκίνητα είναι χαμηλών επιδόσεων και το πιό προηγμένο σύστημα που υπάρχει είναι η ηλεκτροϋδραυλική αράχνη. Θα ήταν καλό, όμως, να υπήρχε σαν κομμάτι εξετάσεων για δίπλωμα, εξετάζοντας τα βασικά για όλους όσοι θέλουν να πιάνουν τιμόνι στους δρόμους.
Επειδή σχολιάστηκε κάπως περίεργα ο διαγωνισμός, χωρίς να ξέρω καν και το λόγο... ας πως ενα-δυο πράγματα, απλά για διευκρίνιση:
Ο διαγωνισμός τότε υπήρχε κανονικά σε κουπόνι συμμετοχής μέσα στο περιοδικό των 4Τ και του τότε Formula1 (δεν εκδίδεται πλέον). Έστελνες ταχυδρομικά τη συμμετοχή, υπήρχε μια κλήρωση. Αν επιλεγόσουν (όπως έτυχε σε μένα) έκανες εργομετρικά τεστ για διαπίστωση φυσικής κατάστασης, μετά έκανες το Safetrack με κάποιες τροποποιήσεις-πινελιές αγωνιστικές και μετά είχε ένα τελικό σε biland kart. Από κάθε στάδιο υπήρχε συγκριτική αξιολόγηση για να περάσεις στο επόμενο.
Για εκείνο το σεμινάριο που είχε δοκιμάσει ο Θέμης (και έχουμε συζητήσει κατ'ιδίαν εκτενώς) τα έδινα κι εγώ τα 200+, αν τα είχα πρόχειρα. Αλλά δεν τα έχω προς το παρόν.
Έχω κάνει το Safetrack, αλλά δεν ξέρω για κάποια advanced edition κτλ.
Το κλασικό, πάντως, που έχω κάνει κι εγώ, είναι εξαιρετικά ενδιαφέρον, αλλά σε καμία περίπτωση δεν αξίζει τόσα λεφτά να δώσεις. (εγώ δεν έδωσα τίποτα, ήταν μέρος ενός διαγωνισμού των 4Τ, το Siemens Mobile Kart Challenge)
Πάρε το αυτοκίνητό σου σε κάποιο ασφαλή χώρο τώρα με τις βροχές κι αργότερα με τα χιόνια και δοκίμασε ό,τι θες!
Λοιπόν, έχω δει και τους δύο αγώνες, τον ένα από torrent και τον άλλο ζωντανά από δορυφορικό κανάλι.
Είναι ΕΚΠΛΗΚΤΙΚΟ πρωτάθλημα, με μάχες, ανταγωνισμό ρόδα με ρόδα, διαφορετικούς διακριθέντες κάθε φορά και κάτι νεαρά ταλέντα που η F1 καλά θα κάνει να λάβει ΠΟΛΥ σοβαρά υπόψη της. Και κυρίως, να λάβει υπόψη της τους παράγοντας που κάνουν τόσο υψηλό το θέαμα... όπως τα slicks, τα γήινα κι όχι εξωγήινα φρένα, το μικρότερο ρόλο της αεροδυναμικής, ακόμα και τα boost shots, η χρήση των οποίων είναι θέμα κρίσης και ικανότητας του οδηγού. Το ζήτημα του 'ενιαίου' μπορεί να προσομοιωθεί με αυστηρότερες τεχνικές προδιαγραφές στην F1...
Για την ελληνική συμμετοχή... είναι εμφανής η έλλειψη εμπειρίας της ομάδας (όχι μόνο των οδηγών), αλλά συμφωνώ με τον προλαλήσαντα... είναι υπέροχο συναίσθημα να βλέπεις μονοθέσιο γαλανόλευκο με 'GREECE' στην πίσω αεροτομή και σημαιούλες σε διάφορα σημεία. Ακόμα κι αν είμαστε στις τελευταίες θέσεις. Τώρα καταλαβαίνουμε τους Ολλανδούς όταν είχαν το Verstappen στην Arrows, ή τους Ιάπωνες με τον κάθε φορά οδηγό σε μικρή ομάδα στην F1.
Στο Zandvoort ο τηλεοπτικός φακός ασχολήθηκε αρκετές φορές με το ελληνικό μονοθέσιο, καθώς βρέθηκε σε συχνές μονομαχίες. Πολύ καλές και κυρίως καθαρές άμυνες και γενικά πολύ καλή παρουσία, δεδομένου του αργού ρυθμού που είχαμε.
Στο Brno τα πράγματα δεν πήγαν γενικά τόσο καλά, αλλά είχαμε έναν ΑΠΙΣΤΕΥΤΟ αγώνα για όλες τις θέσεις, από τη 15η και πάνω...
Ο χρήστης Χρήστος Λάππας έγραψε:
...σε σπρώχνουν όλοι από πίσω.
Τελικά πιο ασφαλής είσαι στην φυλακή παρά στην Αττική Οδό!
Πονηρούλη!
Τώρα που αναφέρθηκαν σημεία με μπλόκα εντός της πόλης...
Υπάρχει ένα φοβερό σημείο που πιάνεσαι πανεύκολα κότσος, μέσα στην Αττική Οδό. Στην κατεύθυνση Ελευσίνα προς Μαρκόπουλο, κάποια στιγμή έχει έξοδο για Περιφερειακή Υμηττού. Κάνεις δεξιά, μπαίνεις στην έξοδο Α.Ο.-είσοδο για Π.Υ..
Λίγο πιό μετά έχει μια μικρή διχάλα, μένεις αριστερά για να πας Π.Υ., γιατί αν πας δεξιά βγαίνεις εντελώς εκτός Α.Ο..
Αμέσως μετά αρχίζει μια κατηφόρα και περνάς κάτω από μια γέφυρα.
100 μέτρα από τη γέφυρα είναι το μπλόκο.
Σε πιάνουν πανεύκολα γιατί:
-Kατηφορίζοντας για να περάσεις κάτω από τη γέφυρα είναι ευθεία, με όριο 70 km/h. Σου φαίνονται πάντα λίγα, δεν πρόκειται να πας με 70 ποτέ εκεί πέρα, σχεδόν σε σπρώχνουν όλοι από πίσω.
-ΔΕ ΒΛΕΠΕΙΣ το μπλόκο, παρά μόνο αφού περάσεις κάτω από τη γέφυρα, οπότε και σε βλέπει το ραντάρ, χωρίς να έχεις προλάβει να φρενάρεις.
Γι'αυτό, κάντε τον κόπο και πατάτε φρένο λίγο πριν τη γέφυρα, και μείνετε σε... slow motion για 200 μέτρα.
Μετά μπορείτε να συνεχίστε απρόσκοπτα, απολαμβάνοντας τις επόμενες καταπληκτικές στροφές που οδηγούν στην Π.Υ.
Μια εμπειρία στο εξωτερικό βοηθάει να καταλάβεις τη σημασία.
Δεν ξέρω κατά πόσο μέσα στην πόλη μπορεί να εφαρμοστεί, καθώς ίσως δημιουργείται κάποιο αισθητικό πρόβλημα, αλλά από υπεραστικές οδούς και πάνω θα είναι ένα πολύ καλό μέτρο.
Κατά τη διάρκεια της μέρας, η πρώτη σκάλα, θέσης, είναι αρκετή. Με το που πέφτει ο ήλιος όμως, ή πριν ανατείλει, μεσαία οπωσδήποτε.
Διαφωνώ με το 'συνάδελφο' Συγκοινωνιολόγο... αλλά δεν είναι κάτι σπάνιο στον κλάδο.
Γενικά υπάρχει πολύ μεγάλη ανομοιομορφία και στην εκπαίδευση και στη σκέψη των συγκοινωνιολόγων. Κι αυτό γιατί η επιστήμη του Συγκοινωνιολόγου Μηχανικού δεν είχε την δέουσα ανάπτυξη στη χώρα μας τις τελευταίες δεκαετίες, τη στιγμή που στο εξωτερικό γίνονταν άπειρες έρευνες και ξοδεύονταν (και ξοδεύονται) απίστευτα ποσά.
Οι Συγκοινωνιολόγοι δίνουν λύσεις, απλά:
Συχνά, δε, αποκαλούνται 'συγκοινωνιολόγοι' κι εκφράζονται δημοσίως άνθρωποι που μπορεί να μην είναι καν συγκοινωνιολόγοι (δεν αναφέρομαι στους κυρίους του άρθρου, τα ονόματα των οποίων είναι γνωστά στον κύκλο).
Οι Συγκοινωνιολόγοι είναι Πολιτικοί Μηχανικοί που έχουν ειδίκευση στα συγκοινωνιακά, ή άλλοι που έχουν κάνει μεταπτυχιακές ειδικεύσεις πάνω στο Transportation.
Στην περίπτωση που αναφέρει το άρθρο, υποψιάζομαι πως ο εν λόγω συγκοινωνιολόγος ίσως υπονοούσε ότι πρέπει να δημιουργηθεί τέτοιο σύστημα συγκοινωνιών, ώστε να ΜΗ ΧΡΕΙΑΖΕΤΑΙ το Ι.Χ. για τις προκαθορισμένες-καθημερινές μετακινήσεις ρουτίνας.
Δεν έκανα σύγκριση, είπα ότι ήταν αφορμή για αναθεώρηση στις προδιαγραφές των σηράγγων. Και σίγουρα δε σημαίνει κιόλας ότι είναι σωστή η εφαρμογή των προδιαγραφών στην Ελλάδα.
Τα όρια στις σήραγγες θεσπίστηκαν αυστηρότερα τα τελευταία χρόνια μετά από μια σειρά σοβαρών ατυχημάτων, όπως αυτό του Mont Blanc.
Αυτά τα γεγονότα και η επακόλουθη αναθεώρηση στις προδιαγραφές των σηράγγων ήταν και η βασική αιτία καθυστερήσεων και υπερβάσεων στα έργα της Αττικής Οδούς, κι ειδικά του τμήματος της Περιφερειακής Υμμητού. Αρχικά πολλές σήραγγες είχαν δύο ρεύματα μαζί, αλλά επανασχεδιάστηκαν ανεξάρτητες αργότερα.
Το θέμα το έχει πάρει πολύ σοβαρά η παγκόσμια κοινότητα των συγκοινωνιολόγων.
Γενικά το ατύχημα σε σήραγγα είναι πολύ πιό απαιτητικό από άποψη οργάνωσης και ταχύτητας διάσωσης και είναι καλό να προσέχουμε για τη μικρή διάρκεια που οδηγούμε μέσα σε αυτή.
Βασικό πρόβλημα αποτελούν οι εκρήξεις, οι φωτιές και τα αέρια που παράγονται σε περίπτωση σοβαρών ατυχημάτων, καθώς και η δυσκολία εκκένωσής τους, αφού οι επιβάτες δεν έχουν χώρους διαφυγής... τα διπλανά χωράφια, παρά μόνο προκαθορισμένες εξόδους ανά κάποια διαστήματα (που μετά από ατύχημα δεν είναι πάντα εύκολα προσβάσιμες) και τα άκρα της σήραγγας που ίσως είναι μακρυά ή επίσης μη προσβάσιμα.
Οπότε και οι απαιτούμενες αντιδράσεις των σωστικών συνεργείων υπερβαίνουν σε ακρίβεια και οργάνωση κάθε άλλο κοινό περιστατικό σε ανοικτό αυτοκινητόδρομο. Γι'αυτό και γίνεται προσπάθεια να μειωθεί κατά το δυνατό ο κίνδυνος ατυχήματος.
Από τη στιγμή που οι σήραγγές μας δεν ξεπερνούν συνήθως τα 1-2 χιλιόμετρα, δεν είναι τόσο δύσκολο να συγκρατηθούμε για λίγο, χάριν ασφαλείας.
Σε ευρωπαϊκές χώρες όπως η Ιταλία, η Γαλλία, η Ελβετία, μάλιστα, σε σήραγγες μεγάλου μήκους υπάρχουν σταθερά φωτεινά σποτς ανά τακτά διαστήματα, που ορίζουν τις απαραίτητες αποστάσεις ασφαλείας μεταξύ των οχημάτων.