Σήμερα το πρωί πηγαίνω για αλλαγή λαδιών του Opel Astra 1.8 που έχω σε συνεργείο που δουλεύει Opel (παλιότερα ανήκε στο δίκτυο των εξουσιοδοτημένων). Λάδια δικά μου ένα πεντόλιτρο Liqui Moly. Εργασία ρουτίνας. Κινητήρας με κωδικό Ζ18ΧΕ. Αναλαμβάνει τη δουλειά ένας μηχανικός του συνεργείου που τον βλέπω αρκετά χρόνια εκεί μέσα και ηλικιακά δείχνει τουλάχιστον 55 ετών, άρα μπορεί να έχει και πάνω από 30 χρόνια εμπειρίας σαν μηχανικός αυτοκινήτων (το συνεργείο εκτός από τον τεχνικό υπεύθυνο και τον συγκεκριμένο, απασχολεί και άλλους 2 μηχανικούς σχετικά νεαρής ηλικίας, 30-35 ετών).
Όση ώρα κρατά η διαδικασία, είμαι παραδίπλα στο αυτοκίνητο. Έχω παρακολουθήσει την ίδια διαδικασία από κοντά τουλάχιστον άλλες 10 φορές και ακόμα περισσότερες είναι οι φορές που τους έχω πάει ο ίδιος τα λάδια για την αλλαγή (συνήθως κάνω αλλαγές λαδιών 2 φορές το χρόνο).
Γνωρίζω ότι βάσει μάνιουαλ το συγκεκριμένο μοτέρ παίρνει 4,25 λίτρα μαζί με την αλλαγή φίλτρου (κάπου, νομίζω στο εγχειρίδιο της Haynes, έχω διαβάσει και για 4,3 λίτρα, αλλά πουθενά για παραπάνω).
Όλες λοιπόν τις φορές που έχω αλλάξει σε συνεργείο τα λάδια και τους έχω πάει τα δικά μου, επειδή ζητάω πίσω το υπόλοιπο λαδιού που περίσσεψε στη συσκευασία, πάντα έβλεπα σαν υπόλοιπο κάτι περισσότερο από μισό λίτρο, που σημαίνει ότι χρησιμοποιήθηκαν σαφώς κάτω από 4,5 λίτρα.
Ε λοιπόν σήμερα με το που τελειώνει η διαδικασία και βλέπω το δοχείο, με έκπληξη διαπιστώνω ότι δεν έχει μείνει σταγόνα μέσα του. Ρωτάω τον μηχανικό που έκανε την αλλαγή αν έβαλε όντως όλη την ποσότητα των 5 λίτρων στον κινητήρα, και μου λέει με φυσικό τρόπο "ναι, φυσικά, τόσο παίρνει αυτό το μοτέρ, και αν μου έφερνες 4λιτρο θα σου έλεγα ότι θέλει άλλο ένα λίτρο"...
Αφού λοιπόν επέμενε ο μηχανικός, πηγαίνω στον τεχνικό υπεύθυνο και του λέω ότι είναι η πρώτη φορά που μου τυχαίνει να βάζουν ακριβώς 5 λίτρα στον κινητήρα και δεν είναι φυσιολογικό όταν ο κατασκευαστής μιλάει για 4,25 με φίλτρο.
Ο υπεύθυνος λοιπόν (προς τιμή του) ζητά από άλλο μηχανικό να ξαναβάλει το αμάξι στη ράμπα, να αφαιρέσει λάδι και να ξανασυμπληρώσει, για να δούμε αν όντως πήρε παραπάνω.
Πριν το κάνει αυτό προσπάθησε αρκετές φορές να τσεκάρει από τη βέργα τη στάθμη αλλά επειδή δεν ήταν σίγουρος (σε καινούρια λάδια που έχουν ανοιχτό χρώμα δεν διακρίνεται εντελώς ξεκάθαρα η υπέρβαση της στάθμης) ζήτησε να ξαναμπει το αμάξι στη ράμπα.
Τελικά ο άλλος μηχανικός που ανέλαβε τη διαδικασία, πήρε ένα φρέσκο ανοιγμένο μπουκάλι 2 λίτρων από λάδια όπελ (αφού το καθάρισε από τις σταγόνες το οπελόλαδου όσο μπορούσε) ξέσφιξε προσεκτικά λίγο την τάπα του κάρτερ και άρχισε να μαζεύει το λάδι που έτρεχε αργά στο δοχείο αυτό. Μετά, αφού αφαίρεσε έτσι περίπου 1 λίτρο, έσφιξε πάλι την τάπα του κάρτερ και ξεκίνησε σιγά σιγά να συμπληρώνει λάδι, κοιτώντας παράλληλα και τη στάθμη της βέργας. Όταν τελείωσε, μου λέει έκπληκτος ότι τελικά πήρε ακριβώς λίγο κάτω από 4,3 λίτρα. Μου λέει χίλια συγνώμη, είχατε δίκιο.
Το αναφέρει στον τεχνικό υπεύθυνο, ο οποίος φυσικά μετά φώναξε τον μηχανικό που αρχικά έκανε την πατάτα κι έγινε φασαρία (όπως ήταν φυσικό). Μου ζήτησε κι αυτός χίλια συγνώμη, αλλά τι να το κάνεις, αν δηλαδή ο άλλος πελάτης δεν ήταν γνώστης ή δεν ήταν παρών στην αλλαγή των λαδιών, θα έπαιρνε το αμάξι με 700+ ml παραπάνω λάδι κι ότι προκύψει. Δεν μιλάμε για 100-200 ml παραπάνω, αλλά για περίπου 750...
Σε ερώτησή μυου στο δεύτερο μηχανικό, τι θα μπορούσε να είχε συμβεί αν δεν έπαιρνα χαμπάρι ότι μπήκαν παραππάνω λάδια σε αυτό το βαθμό (750 ml επιπλέον, σχεδόν +20% δηλαδή), μου απάντησε ότι πιθανόν λόγω της αυξημένης πίεσης του κυκλώματος λαδιού "να πετούσε καμία τσιμούχα το μοτέρ"...
Τι να πω ρε παιδιά, το έζησα κι αυτό, στα 21 χρόνια που συντηρώ δικά μου οχήματα και 17,5 το συγκεκριμένο Astra.

@alexandros-k said in Λάθος (μεγαλύτερη) ποσότητα λαδιών σε συνεργείο:

Καλα αυτοι στα βενζιναδικα παντα λιγα τα βρισκουν τα λαδια για να σου πουλησουν και λαδι, με το αζημιωτο βεβαια
Να κανουμε εναν ελεγχο και πιπες . Λες και τους ενοιαξε

Πραγματικά λυπάμαι όταν βλέπω σε βενζινάδικα να πλευρίζουν ανίδεους οδηγούς για να τους κάνουν "έλεγχο" για λάδια/νερά και κάποιοι από τους οδηγούς δέχονται...

@nolimit14 said in Λάθος (μεγαλύτερη) ποσότητα λαδιών σε συνεργείο:

@xenos said in Λάθος (μεγαλύτερη) ποσότητα λαδιών σε συνεργείο:

Ερώτηση: τυπικά το περισσότερο λάδι δεν θα πάει στο κάρτερ και όχι να κάθεται μέσα στο μοτέρ; Είναι τα καρτερ οριακά γεμάτα με τη νορμαλ ποσότητα λαδιών;

@lazarefa said in Λάθος (μεγαλύτερη) ποσότητα λαδιών σε συνεργείο:

@alexandros-k said in Λάθος (μεγαλύτερη) ποσότητα λαδιών σε συνεργείο:

Καλα αυτοι στα βενζιναδικα παντα λιγα τα βρισκουν τα λαδια για να σου πουλησουν και λαδι, με το αζημιωτο βεβαια
Να κανουμε εναν ελεγχο και πιπες . Λες και τους ενοιαξε

Πραγματικά λυπάμαι όταν βλέπω σε βενζινάδικα να πλευρίζουν ανίδεους οδηγούς για να τους κάνουν "έλεγχο" για λάδια/νερά και κάποιοι από τους οδηγούς δέχονται...

Μα πρόσφατα μου την έπεσε κλασσικός πιτσιρικάς: "Μα γιατί δεν θέλετε;;;; Είναι δωρεάν!".
Ο πίσω μου (γιάπης με μερκ) το έφαγε το λιτράκι του!

Πάντως εγώ όσες φορές μου λένε να δούμε λάδι/νερό κλπ δεν λέω όχι,είμαι όμως από πάνω και βλέπω.
Αν εξαιρέσουμε μια φορά που ήμουν με ένα Toyota και ήθελε συμπλήρωμα από όσο μου είπαν(και το είδα)γύρω στα 250ml,όλες τις άλλες φορές μου λένε "είναι εντάξει και σε χρώμα και σε ποσότητα".Και όντως έτσι είναι.
Και τότε με το Toyota επειδή είχα ένα μονόλιτρο πίσω,που είχαν μείνει γύρω στα 300ml,έβαλαν από αυτό και μετά το πέταξαν,δεν με έκαναν να αγοράσω από εκεί...
Τι να πω?Μήπως είμαι η εξαίρεση?Ποτέ δεν προσπάθησαν να μου πουλήσουν λάδι σε βενζινάδικο...

Με όλο το σεβασμό, δεν καταλαβαίνω κάτι: από τη στιγμή που και φαίνεται να γνωρίζεις τη διαδικασία ελέ΄γχου/συμπλήρωσης με λάδι, αλλά και ενίοτε κουβαλάς μαζί σου λάδι, ποιος ο λόγος να επιτρέψεις τους νεαρούς των βενζινάδικων να το κάνουν αυτοί (με ότι ενδεχόμενο ρίσκο συνεπάγεται) αντί για εσένα τον ίδιο; Κερδίζεις κάτι; Εκτός ίσως αν ο κινητήρας του αυτοκινήτου σου έχει πλέον τόσο σημαντική κατανάλωση λαδιού, που κάθε τρεις και λίγο απαιτεί έλεγχο/συμπλήρωμα.

Και μερικά χρήσιμα συμπεράσματα, με βάση τη μικρή μου "περιπέτεια": Μην αρκείστε στη μέτρηση βολτ της μπαταρίας. Δε λένε όλη την αλήθεια για την κατάστασή της. Με βάση σχετικούς πίνακες που κυκλοφορούν στο διαδίκτυο, με τη δική μου μέτρηση τάσης η μπαταρία ήταν (θεωρητικά) κοντά στο 40-45%, ενώ στην πραγματικότητα ήταν εντελώς πεθαμένη για το αμάξι, λόγω μεγάλης εσωτερικής αντίστασης.
Επίσης, καλό είναι να έχουμε jump starter στο αμάξι, αλλά και ένα τυπικά σωστό τέστερ, ανάλογο με το δικό μου (και τα 2 μαζί κοστίζουν γύρω στα 100 ευρώ, αλλά μας γλυτώνουν από πολλαπλάσιας αξίας ταλαιπωρία αν τα χρειαστούμε, πόσο μάλλον σε περιόδους διακοπών, που μπορεί να είμαστε στη μέση του πουθενά και να την πατήσουμε, ή επίσης να απουσιάζουν λόγω διακοπών αρκετοί από τους επαγγελματίες του χώρου και να μη βρίσκουμε κατάστημα να μας εξυπηρετήσει). Το jump starter καλό είναι να το φορτίζουμε-ξεφορτίζουμε τουλάχιστον 3 φορές το χρόνο, για να κρατάμε τη μπαταρία του σε σχετικά καλή κατάσταση (ουσιαστικά να επιβραδύνουμε την πτώση της απόδοσής της στο χρόνο).
Τέλος, όταν η μπαταρία του οχήματος πλησιάσει ή και υπερβεί τα 4 χρόνια, φρόνιμο είναι είτε να την πάμε για μέτρηση κατάστασης (κι ενδεχομένως αλλαγή) σε κάποιο κατάστημα/ηλεκτρολογείο, είτε, εφόσον έχουμε δικό μας τέστερ, να τη μετράμε συχνά με αυτό (τουλάχιστον 1-2 φορές το μήνα, και σίγουρα μετά κάθε από ακινησία άνω των 6-7 ημερών).
Στη δική μου περίπτωση, το γεγονός ότι κινώ το αμάξι πολύ συχνά χειμώνα-καλοκαίρι αλλά και το ότι κάνω συχνά ταξίδια 2-3 ωρών διάρκειας, ήταν που με έκανε (κακώς) να επαναπαυθώ και να αμελήσω να μετρήσω τους τελευταίους μήνες την κατάσταση της μπαταρίας με το τέστερ που έχω (αν το έκανα σίγουρα θα την προλάβαινα και θα ήμουν κύριος που λένε).
Τέλος, ακόμα και σε ένα αμάξι παλιό όπως το δικό μου, είναι πολλά τα υποσυστήματα που μπορεί να επηρεαστούν από μια ετοιμοθάνατη μπαταρία, με ένα βασικότατο την ηλεκτρική υποβοήθηση του τιμονιού.
Ατυχώς για μένα, ακόμα και χθες που κίνησα για περίπου 35 χλμ συνολικά το αμάξι δεν παρατήρησα το παραμικρό, ούτε σε ευκολία μιζαρίσματος, ούτε σε περίεργες ενδείξεις λυχνιών στο καντράν ούτε (κυρίως σε μείωση της υποβοήθησης στο τιμόνι).
Εν ολίγοις, δεν παίζουμε με την υγεία της μπαταρίας παιδιά, ειδικά Αυγουστιάτικα.

Τέλη 2019 είχα αλλάξει σετ πολλαπλής εξαγωγής - καταλύτη στο αυτοκίνητο (Opel Astra H GTC 1.8, κινητήρας Ζ18ΧΕ) στα 222.000 χλμ. Ο λόγος της αλλαγής τότε ήταν ρήγμα στον έναν ακραίο αυλό της πολλαπλής το οποίο διαπιστώθηκε αρχικά ηχητικά σε συνεργείο εξατμίσεων που είχα πάει για άλλο λόγο (αν και δεν ήταν τόσο έντονη η χαρακτηριστική χροιά της ραγισμένης πολλαπλής, ούτε είχα αισθητή αύξηση κατανάλωσης καυσίμου, έλλειψη δύναμης από τον κινητήρα κλπ) και φυσικά επιβεβαιώθηκε όταν βγάλαμε το μανδύα της θερμομόνωσης από την πολλαπλή και φάνηκε το ρήγμα.
Τότε λοιπόν αλλάχθηκε το σετ πολλαπλής - καταλύτη (είναι ενιαία) με αφτερμάρκετ σχετικά σοβαρής (έτσι πίστευα) εταιρείας, της βρετανικής ΒΜ catalysts.
Είχα ψαχθεί τότε και για αγορά γνήσιας μεταχειρισμένης πολλαπλής, αλλά αφενός οι έμποροι ζητούσαν αρκετά χρήματα, αρκετά κοντά στα χρήματα που μου κόστισε η αφτερμάρκετ (200 ευρώ περίπου) κι αφετέρου όλες οι μεταχειρισμένες που είχα δει από κοντά τότε, είτε είχαν κι εκείνες κάποιο ρήγμα είτε ήταν βουλωμένο/σπασμένο το κεραμικό στοιχείο του καταλύτη τους, οπότε επιλέχθηκε η λύση της αφτερμάρκετ, η οποία αγοράστηκε από μένα από γερμανικό κατάστημα ανταλλακτικών και την πήγα στο συνεργείο εξατμίσεων για τοποθέτηση.
Για την ιστορία και το συνεργείο με είχε παροτρύνει τότε να βάλω καινούρια αφτερμάρκετ και μάλιστα μου είχε προτείνει τη συγκεκριμένη εταιρεία σε αφτερμάρκετ, την οποία ωστόσο αν την έφερνε το συνεργείο από τον προμηθευτή του, μου είχε ζητήσει 370 ευρώ για αγορά (οπότε έψαξα μόνος μου και τη βρήκα πολύ φθηνότερα και του την πήγα).
Η αφτερμάρκετ λοιπόν που μπήκε τότε ταίριαξε μια χαρά στον κινητήρα (εφαρμογή κατά την τοποθέτηση στο μπλοκ και στην έξοδο του καταλύτη που έχει την τρίγωνη φλάντζα που ενώνει με το σωλήνα με το σπιράλ) και γενικώς δεν είχα κανένα εμφανές θέμα μέχρι πριν από 4 μέρες.
Την περασμένη Τρίτη λοιπόν, με το που ξεκινώ το αμάξι νωρίς το πρωί για δουλειά, στα 200 μέτρα από το σπίτι, με το που βγαίνω από στοπ σε μια διασταύρωση ξαφνικά ακούγεται ένας πολύ έντονος θόρυβος από το μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου. Σταματώ επιτόπου, σβήνω τη μηχανή, ανοίγω καπό, λάδια νερά ήταν μια χαρά. Ξαναβάζω μπροστά τη μηχανή, ο ίδιος πολύ έντονος ήχος, σαν το αμάξι να μην έχει εξάτμιση... Πηγαίνω πίσω στο σπίτι με το ζόρι, καθώς το μοτέρ δεν τράβαγε όπως καταλαβαίνετε.
Αργότερα ετοιμάζομαι να πάω το αμάξι σε κοντινό συνεργείο εξατμίσεων αλλά προτού μπω μέσα για να ξεκινήσω για το συνεργείο παρατηρώ ότι κάτι φαίνεται από μπροστά να είναι χαμηλωμένο κάτω από τη φάσα του μπροστινού προφυλακτήρα. Σκύβω και βλέπω την κούρμπα που κάνει ο σωλήνας της εξαγωγής με το σπιράλ. Ανοίγω καπό και βλέπω το παρακάτω:
https://ibb.co/YPbw2FQ
https://ibb.co/bKHKHBQ
Όπως καταλαβαίνετε, κόπηκε το μεταλλικό κέλυφος από το βαρελάκι του καταλύτη μετά την πολλαπλή εξαγωγής! Το δε βαρελάκι του καταλύτη το συγκρατούσε από το να μην πέσει στο έδαφος, εν μέρει η γέφυρα (Π) του κινητήρα κι εν μέρει η σωλήνα της εξαγωγής μετά την τριγωνική φλάντζα στο κάτω μέρος του.
Όλα τα περίμενα αλλά ότι θα δω και τέτοια ζημία δεν μπορούσα να φανταστώ.
Ξανά τηλέφωνο στον εξατμισά, έχοντας πλέον την πραγματική εικόνα της ζημίας. Τον ρωτώ κατά πόσο είναι ασφαλές να του φέρω το αμάξι οδηγώντας το σε αυτή την κατάσταση. Μου λέει φέρτο σιγά σιγά, πολύ δύσκολο να πάθεις κάτι.
Τελικά καταφέρνω και το πηγαίνω συνεργείο με την ψυχή στο στόμα.
Βγήκε η (αλλαγμένη πριν 34.000χλμ)) πολλαπλή με τον καταλύτη από τον κινητήρα κι έγινε απόπειρα συγκόλλησης του βαρελιού/κελύφους του, χωρίς επιτυχία, γιατί όπως μου είπε ο εξατμισάς, "το συγκεκριμένο μαντέμι είναι σάπιο".
Επίσης διαπιστώθηκε ένα μικρό ρήγμα στην (αφτερμάρκετ) πολλαπλή, σε άλο αυλό από εκείνον της γνήσιας που είχε αλλαχθεί παλιότερα.
Με τα πολλά η λύση που προκρίθηκε ήταν να του πάω την παλιά πολλαπλή-καταλύτη (με το ρήγμα) και να μου κολλήσει το ρήγμα (ένας θεός ξέρει αν κρατήσει) και παράλληλα να μου κόψει το βαρελάκι του γνήσιου καταλύτη και να μου αλλάξει το κεραμικό στοιχείο του με νέο μεταλλικό, γιατί όπως μου είπε, το παλιό είχε βουλώσει και γιαυτό ανέβαζε για καιρό θερμοκρασίες με τελική συνέπεια να εμφανίσει το ρήγμα η παλιά πολλαπλή (όπως αντίστοιχα μου είπε και για την αφτερμάρκετ αλλαγμένη, και απέδωσε μάλιστα σε βουλωμένο καταλύτη το σχηματισμό ρωγμής στην περιφέρεια με τη ραφή συγκόλλησης του βαρελιού της αφτερμάρκετ κι εν συνεχεία το κόψιμο του αφτερμάρκετ καταλύτη).
Εγώ φυσικά δυσκολεύομαι να πιστέψω ότι είναι δυνατόν με μόλις 34.000χλμ, όσο μάπα ποιότητα και να ήταν η αφτερμάρκετ πολλαπλή που έβαλα πριν 2,5 χρόνια στον κινητήρα, να βούλωσε ο καταλύτης της σε τέτοιο βαθμό που να ανέβαζε θερμοκρασίες και να προκάλεσε εν συνεχεία μεγάλο ρήγμα και κόψιμο του βαρελιού του καταλύτη σαν πράσο στην περιφέρεια της ραφής συγκόλλησής του.
Να πω τέλος για την ιστορία, ότι περίπου 10 μέρες πριν μου κοπεί ο καταλύτης είχα επισκεφτεί άλλο συνεργείο για αλλαγή σετ συμπλέκτη, όπου σε σχετική ερώτησή μου μου είχαν επιβεβαιώσει ότι για να αλλαχθεί ο συμπλέκτης στο αμάξι μου θα πρέπει να ξεκουμπωθεί και ο σπιράλ σωλήνας από την έξοδο του καταλύτη (τρίγωνη φλάντζα με 3 βίδες).
Σκέφτηκα λοιπόν προς στιγμήν μήπως τότε κατά την αφαίρεση/επανατοποθέτηση του σωλήνα από τον καταλύτη, κοπάνησαν τον καταλύτη με κάτι και προκάλεσαν ρήγμα στη ραφή της συγκόλλησης με συνέπεια μετά από περίπου 1000χλμ λειτουργίας να άνοιξε το ρήγμα και να κόπηκε σαν πράσο το βαρελάκι. Δεν ξέρω, απλά έκανα κι αυτή τη σκέψη.
Εσείς τι λέτε;

Παιδιά το αφτερμάρκετ ανταλλακτικό σίγουρα δεν ήταν ιμιτασιόν αλλά κανονικότατο και είχε όλα τα χαρτιά του εργοστασίου στη συσκευασία του. Η τιμή που μου έδινε ο εξατμισάς ήταν η τιμή καταλόγου (RRP) συν τα μεταφορικά από αγγλία (γύρω στα 30 ευρώ), κι εν μέρει είναι λογικό να ζητάει τόσα το συνεργείο, αν αναλογιστούμε ότι δεν έχει το υλικό σε στοκ και απλά θα μπει στη διαδικασία να το παραγγείλει, οπότε δεν έχει λόγο να "χτυπήσει" την τιμή για τον πελάτη. ΄Αλλωστε, το συνεργείο για να παραγγείλει, θα αναλώσει χρόνο για την παραγγελία κι επίσης θα πρέπει να ασχοληθεί και για την παραλαβή του ανταλλακτικού, οπότε κοστολογεί στον πελάτη και τη διαδικασία προμήθειας του ανταλλακτικού για λογαριασμό του. Όλα αυτά κοστολογημένα από το συνεργείο το οδηγούν στο να χρεώνει στον πελάτη την ανώτατη τιμή λιανικής ή τιμή καταλόγου (Recommended Retail Price), η οποία είναι αρκετά ως πολύ υψηλότερη από την τιμή που μπορεί κανείς να βρει το προϊόν στην αγορά, ελέω ανταγωνισμού και όγκου πωλήσεων των εμπόρων.
Το ανταλλακτικό αν θυμάμαι σωστά είχε 2 έτη εγγύηση, η οποία προφανώς έχει παρέλθει σήμερα. Ωστόσο θα στείλω σχετικό email και στον έμπορο αλλά και στην κατασκευάστρια ώστε να έχω την άποψή της για το συμβάν (αν μη τι άλλο).
Πάντως εγώ εξακολουθώ να έχω την αίσθηση ότι ίσως κάποια βλακεία να έπαιξε κατά τη διαδικασία αντικατάστασης του συμπλέκτη στο αμάξι μου από το άλλο συνεργείο, λόγω και της πολύ μικρής χρονικά απόστασης μεταξύ των 2 συμβάντων (αλλαγή συμπλέκτη και κόψιμο καταλύτη) αλλά και κυρίως λόγω του (βεβαιωμένου εκ των προτέρων από το ίδιο το συνεργείο τοποθέτησης) ότι για την αντικατάσταση του σετ συμπλέκτη απαιτείται η αφαίρεση/λύσιμο του πρώτου κομματιού του σωλήνα εξαγωγής καυσαερίων αμέσως μετά τη φλάντζα του καταλύτη.

Είμαι κάτοχος ενός Opel Astra H GTC 1.8 (Z18XE κινητήρας) από τον Αύγουστο του 2005.
Το δικό μου μοτέρ δεν λειτουργεί τόσο ψηλά όσο τα 1600άρια. Γνωρίζω από άλλους κατόχους Opel Astra ότι όντως τουλάχιστον τα μοτέρ 1.6 και το 1.8 που βγήκε το 2006 με τα 140 άλογα (Ζ18ΧΕR) λειτουργούν σε αυξημένες θερμοκρασίες και όντως σε αυτά το βεντιλατέρ ξεκινά να παίρνει κάπου στους 110 βαθμούς ή και παραπάνω.
Μάλιστα θυμάμαι χαρακτηριστικά γνωστός μου που το 2010 αγόρασε το Zafira B 1.8 με τα 140 άλογα (μοτέρ Ζ18XER) ενώ πριν είχε τo Zafira A 1.6, όταν άρχισε να μπαίνει κι εκείνος στο κρυφό μενού (που επίσης είχε το Zafira B, όχι όμως και το προηγούμενο Α που είχε) πανικοβλήθηκε αρχικά όταν διαπίστωσε ότι σε ταξίδια Αθήνα - Πάτρα που έκανε συχνά, ο κινητήρας δούλευε κάπου στους 110 βαθμούς αν θυμάμαι (ή και λίγο ψηλότερα). Ρώτησε σε συνεργεία Opel, έψαξε στο διαδίκτυο σε φόρα και τελικά έμαθε κι εκείνος ότι για το μοτέρ του ήταν φυσιολογική μια τέτοια θερμοκρασία.
Γιατί κάποια μοτέρ της Opel δουλεύουν τόσο ψηλά; Από όσο έχω καταλάβει ο βασικός λόγος που γίνεται αυτό είναι προκειμένου να πετύχουν εκπομπές ρύπων που να εναρμονίζονται με τις αντίστοιχες απαιτήσεις των ισχυόντων κανονισμών.
Τα περισσότερα μοτέρ βενζίνης τουλάχιστον που εφοδίαζαν τα μικρομεσαία Opel ήταν παλιές σχετικά σχεδιάσεις, και φαντάζομαι ότι για να γλυτώσουν το κόστος σχεδίασης πραγματικά νέων κινητήρων οι άνθρωποι της Opel/GM (τουλάχιστον προ της εξαγοράς από την Peugeot κάπου το 2017-18), προσπαθούσαν με σχετικά απλές τροποποιήσεις των παραμέτρων λειτουργίας τους (ακόμα κι αν ίσως αποβαίνουν σε βάρος της αξιοπιστίας σε βάθος χρόνου θα προσέθετα) να τους κάνουν συμβατούς με τις μοντέρνες απαιτήσεις εκπομπών ρύπων (Euro 5 και μετά). Αυτό αντανακλά κυρίως σε κινητήρες που εφοδίαζαν οχήματα που παρήχθησαν από το 2006 και μετά.
Στο δικό μου κινητήρα το βεντιλατέρ ξεκινά γύρω στους 99-100, ενώ συνήθως ο κινητήρας δουλεύει στους 87-88 βαθμούς (σε ταξίδι κατακαλόκαιρο, με θερμοκρασίες περιβάλλοντος άνω των 33-34 βαθμών, βλέπω συνήθως μεταξύ 93-96).
Αυτές τις θερμοκρασίες τις βλέπω με ακρίβεια (όπως έχουν τη δυνατότητα όλοι οι κάτοχοι Astra H) μέσα από ένα κρυφό μενού, το οποίο ενεργοποιείται με παρατεταμένο πάτημα ενός πλήκτρου στο ταμπλό (Settings στο κεντρικό μενού).
Όντως η Opel δεν εφοδίασε τον πίνακα οργάνων του Astra H με αναλογικό όργανο ένδειξης θερμοκρασίας ψυκτικού κυκλώματος. Δεν γνωρίζω το λόγο. Ίσως λόγω κόστους (χλωμό το κόβω), ίσως προκειμένου να μην πανικοβάλλονται οι οδηγοί των 1.6 μοτέρ (κι όχι μόνο) που αποτελούσαν και το βασικό όγκο πωλήσεων του μοντέλου.
Σε κάθε περίπτωση, καλό είναι να γνωρίζουμε ότι και τα αναλογικά όργανα θερμοκρασίας που διαθέτουν τα περισσότερα αυτοκίνητα δεν είναι και τόσο ακριβή (σκοπίμως ίσως) και απλά δίνουν μια ένδειξη της θερμοκρασίας λειτουργίας του ψυκτικού κυκλώματος (που βέβαια καλό είναι και ως τέτοια έστω να είναι εμφανής στο καντράν του οχήματος), ώστε αν ο κινητήρας έχει την τάση να μπει στην "κόκκινη" περιοχή θερμοκρασιών, ο οδηγός να έχει άμεσα μια εικόνα αυτής της κατάστασης ώστε να προλάβει τα χειρότερα.
Αντ' αυτών λοιπόν τα Astra H (αλλά και τα Corsa D εξ όσων γνωρίζω) έχουν απλά μια ενδεικτική λυχνία η οποία ανάβει όταν πλέον η θερμοκρασία έχει πιάσει "κόκκινα", το οποίο φυσικά ίσως και να είναι αργά για τη φλάντζα (κι όχι μόνο ίσως) του κινητήρα, όταν το αντιληφθεί ο μέσος οδηγός. Γνωρίζω τέτοια περίπτωση συζύγου συναδέλφου που την πάτησε σε Corsa D 1.4, όταν άναψε αυτή η λυχνία αλλά δυστυχώς είχε ήδη κάψει τη φλάντζα κυλινδροκεφαλής, λόγω θερμοστάτη που κόλλησε κλειστός).
Σε ότι αφορά την ένδειξη χαμηλής στάθμης ψυκτικού, και στο δικό μου Astra ξεκίνησε να εμφανίζεται περίπου στη δεκαετία. Αποδείχθηκε πλασματική στην περίπτωσή μου καθώς εμφανιζόταν πολύ συχνά από ένα σημείο και μετά και ουδέποτε είχε πέσει η στάθμη ψυκτικού στο δοχείο διαστολής. Από ότι έμαθα τότε, ήταν σύνηθες θέμα των Astra H και λυνόταν είτε με αντκατάσταση του αντίστοιχου αισθητήρα στάθμης που βρίσκεται στο δοχείο, είτε του ίδιου του δοχείου, είτε και των 2 (στην περίπτωσή μου το άφησα με το πρόβλημα περίπου 3 χρόνια και τελικά άλλαξα και δοχείο και αισθητήρα και 5 χρόνια τώρα δεν μου το έχει ξανακάνει, φυσικά τσεκάρω και ο ίδιος οπτικά τη στάθμη κατά καιρούς στο δοχείο διαστολής).

Σήμερα είχα κι εγώ τη σχετική ταλαιπωρία μου, βασικά λόγω μπαταρίας. Το αμάξι έχει πάνω μια μπαταρία ΤΑΒ 55ΑΗ/500CCA που μπήκε αρχές Δεκέμβρη του 2018 (4 χρόνια και 8 μήνες ακριβώς).
Η μπαταρία τσεκαρίστηκε τελευταία φορά με τέστερ Lancol Micro200 που διαθέτω πέρσι τον Οκτώβρη, και ήταν ΟΚ (405Α CCA, εσωτερική αντίσταση 6,78mΩ, τάση 12,59V λίγο μετά το σβήσιμο του κινητήρα). Αυτός ήταν και ο λόγος που την άφησα να βγάλει και τον περσινό χειμώνα.
Σήμερα νωρίς το πρωί κατεβαίνω να βάλω μπροστά το αμάξι για να πάω στη δουλειά μου. Με το που βάζω κλειδί και γυρνώ διαδοχικά τις σκάλες μέχρι την τελευταία πριν το μιζάρισμα βλέπω ότι οι λυχνίες στο ταμπλό σα να μην ανάβουν σωστά (πήγαν να ανάξουν κι έσβησαν) ενώ με το που γυρνάω το κλειδί στη σκάλα πριν το μιζάρισμα, αντί να ανάψουν όλες οι λυχνίες του καντράν, δεν άναψε απολύτως τίποτα, και φυσικά το αμάξι δεν μιζάριζε.
Αμάν σκέφτομαι, τι έγινε. Ανεβαίνω πάνω στο διαμέρισμα, κατεβάζω το πολύμετρο και μετράω τάση στους πόλους της μπαταρίας 12,4V. Δεν δικαιολογούσε τέτοιο νέκρωμα σκέφτομαι. Ξανά προσπάθειες με το κλειδί, βάλε-βγάλε κλπ, τίποτα. Σκέφτομαι να αφαιρέσω πόλο μήπως έχει κρατήσει κάποια περίεργη κατάσταση ο εγκέφαλος του αυτοκινήτου και το εμποδίζει να μιζάρει (χαζή σκέψη αλλά την έκανα πάνω στην απελπισία μου), αποτέλεσμα μηδέν.
Οι σκέψεις μου αρχίζουν να πηγαίνουν σε πιθανό πρόβλημα με την κλειδαριά στο τιμόνι (επίσης χαζομάρα μου που το σκέφτηκα), μια που η μπαταρία βγήκε στο μυαλό μου από το κάδρο, εφόσον το πολύμετρο δεν την έδειχνε χώμα (12,4 V μετά από ακινησία 16 ωρών δεν είναι κακό νούμερο, ειδικά για παλιά μπαταρία όπως η δική μου).
Ευτυχώς σκέφτηκα να κάνω και δοκιμή με το τέστερ, οπότε συνδέοντας το, βλέπω την πραγματική αιτία του προβλήματος: Η τάση εξακολουθούσε να είναι σχεδόν 12,4V (12,38V) ωστόσο, τα CCA ήταν μόλις 65 (αυτά είναι το πολύ για παπάκι 125 κυβικών) και η εσωτερική αντίσταση είχε σκαρφαλώσει στα 41,32 mΩ (όταν σύμφωνα με ξένα σάιτ που έψαξα μετά, αν ξεπεράσει τα 30 mΩ, τότε η μπαταρία πηγαίνει επειγόντως για αλλαγή). Φυσικά με αυτές τις μετρήσεις, η τελική ένδειξη που εμφανιζόταν στο τέστερ ήταν (με μεγάλα γράμματα): REPLACE.
Με λίγα λόγια η πραγματική αιτία του κακού δεν ήταν άλλη από την ίδια την μπαταρία, η οποία νέκρωσε όχι λόγω τάσης, αλλά λόγω υπερβολικά υψηλής εσωτερικής αντίστασης.
Για καλή μου τύχη έχω εδώ και αρκετά χρόνια ένα jump starter 11000mAh το οποίο είχα φροντίσει να φορτίσω πλήρως στα μέσα Ιουλίου (λόγω του ότι θα ακινητούσα το αμάξι για 17 μέρες σε πάρκινκ λόγω θερινής άδειας και σκέφτηκα να έχω μια πισινή σε περίπτωση που κάτι δεν πάει καλά (όπως κι έγινε, 21 μέρες αφού αρχικά ακινήτησε το όχημα, αλλά όχι από την πρώτη μέρα που το ξαναδούλεψα μετά την ακινησία, την περασμένη Δευτέρα). Θα ήταν η πρώτη φορά (κι ελπίζω και τελευταία) που θα το χρησιμοποιούσα.
Συνδέω το jump starter, δοκιμάζω να βάλω μπροστά (βλέποντας ότι στην τελευταία σκάλα πλέον μου ανάβουν όλες οι λυχνίες του καντράν), και το μοτέρ σχετικά δύσκολα καταφέρνει και παίρνει μπροστά.
Το αφήνω 3-4 λεπτά ρελαντί, αλλά επειδή ήταν πολύ πρωί ακόμα (πριν τις 7) και τα ηλεκτρολογεία/μπαταριομάγαζα ανοίγουν μετά τις 8, αναγκάστηκα να το σβήσω και να ανέβω στο διαμέρισμα μέχρι να περάσει η ώρα.
Εν τω μεταξύ τηλεφωνώ σε 2-3 μαγαζιά για διαθεσιμότητα και τιμές, και αφού καταλήγω στο ίδιο μαγαζί που μπήκε και αυτή που φορούσα (παρεπιπτόντως εξαιρετικός επαγγελματίας και καλό value for money οι μπαταρίες που εισάγει), ξανακατεβαίνω να βάλω μπροστά με το jump starter (το οποίο για καλού κακού ξαναέβαλα στη φόρτιση όσο ήμουν στο διαμέρισμα και περίμενα να περάσει η ώρα).
Ξαναπήρε λίγο δύσκολα το μοτέρ (ευτυχώς), και με το που κάνω 20 μέτρα να κινηθώ συνειδητοποιώ ότι χάνω την υποβοήθηση στο τιμόνι, η οποία επανέρχεται ανά διαστήματα ενώ παράλληλα μου ανάβει 1-2 φορές η ένδειξη του ESP, του IDS+ και των αερόσακων (ευτυχώς άναβαν και έσβηναν σχεδόν αμέσως μετά).
Επειδή το μαγαζί ήταν κοντά (2 χλμ από το σπίτι) κατάφερα με το ζόρι και κινούμενος πολύ σιγά να φτάσω.
Επί τόπου αφαιρέθηκε η παλιά μπαταρία (αφού μετρήθηκε και με το τέστερ του έμπορου, και έβγαλε μόλις 50CCA) και μπήκε η καινούρια. Φτιάξαμε τα παράθυρα (ως γνωστό αν αφαιρεθεί πόλος μπαταρίας χάνουν τη λειτουργία συνεχόμενου ανεβάσματος-κατεβάσματος) όπως και την ώρα/ημερομηνία στον πίνακα οργάνων και όλα ΟΚ.
Πληρώνω, ευχαριστώ τον άνθρωπο και ξεκινώ για να πάω στη δουλειά μου. Όπως αποδείχθηκε θα είχα και συνέχεια στην ταλαιπωρία, αλλά άλλου τύπου...
Στο δρόμο για τη δουλειά (17 χλμ απόσταση) συνειδητοποιώ ότι σα να βάρυνε κάπως το τιμόνι του αυτοκινήτου. Φτάνοντας στο πάρκινκ της δουλειάς, κι ενώ έχω σβήσει τον κινητήρα, ακούω ένα θόρυβο σαν φύσημα. Βγαίνω έξω και βλέπω να χάνει αέρα ο μπροστά αριστερός τροχός, ενώ παραδίπλα από τον τροχό βλέπω μια μικρή λαμαρινόβιδα (είχα πατήσει τη βίδα και για κάποιο λόγο έφυγε από το λάστιχο με το που πάρκαρα και άφησε ανοιχτή τη σχισμή στο πέλμα). Έτσι εξηγείται και η βαριά αίσθηση του τιμονιού, σκέφτηκα.
Ευτυχώς που επειδή εργάζομαι σε βιομηχανικό περιβάλλον, οι καλοί συνάδελφοι είχαν διαθέσιμα (για δική τους χρήση) κορδόνια ελαστικών και το σχετικό συνοδευτικό εξοπλισμό (μέχρι και αέρα υπό πίεση) οπότε μέσα σε 10 λεπτά λύσαμε κι αυτό το θέμα χωρίς καν να χρειαστεί να βγει ο τροχός, απλά στρέφοντας τέρμα το τιμόνι για να βγει εκτός θόλου όσο πάει...
Μια δύσκολη μέρα με βασικό πρωταγωνιστή τη μπαταρία του αυτοκινήτου, έλαβε αίσιο τέλος.

H μπαταρία σε πλήρες φορτίο δεν πρέπει με τίποτα να πέφτει κάτω από 9 βολτ. Τουλάχιστον με το όργανο που μετράνε υπό μεγάλο φορτίο οι ηλεκτρολόγοι τις μπαταρίες, αν δουν τάση υπό φορτίο κάτω από 9 βολτ η μπαταρία πάει κατευθείαν για ανακύκλωση. Στα αυτοκίνητά μας όταν μιζάρουμε (όπου συνήθως το φορτίο είναι κατά τι μικρότερο από αυτό που δοκιμάζουν οι ηλεκτρολόγοι με το ειδικό όργανο) θα πρέπει να βλέπουμε τάση πάνω από 9,6-10 βολτ.
Μια φρέσκια/καλή μπαταρία όταν μετράται στο μιζάρισμα συνήθως δείχνει σε σοβαρό πολύμετρο τη στιγμή που δουλεύει η μίζα γύρω στα 10,8-11,4 βολτ.

Η ιμιτασιόν φλάντζα κοστίζει γύρω στα 13 ευρώ και η γνήσια γύρω στα 30. με τα εργατικά ας πούμε σύνολο 40-70 ευρώ.
Το θέμα είναι αν εφόσον ξεκίνησε να δακρύζει επιδεινωθεί με τον καιρό, οπότε καλύτερα να την αλλάξω άμεσα και δεύτερον, αν υπάρχει ορατή πιθανότητα με την αφαίρεση κι επανατοποθέτηση του καπακιού να γίνει κάποια ζημία (πχ να προκληθεί ρωγμή στο καπάκι το οποίο είναι πλαστικό αν δεν κάνω λάθος), οπότε μπροστά σε ένα τέτοιο ενδεχόμενο, εφόσον δεν είναι σοβαρή η διαρροή, ίσως δεν αξίζει να ρισκάρω την όποια επέμβαση.

Στο δικό μου Opel Astra H 1.8 ο θερμοστάτης ανοίγει στους 92 και γενικά οι θερμοκρασίες φτάνουν μέχρι τους 99-100 βαθμούς. Αν ωστόσο σβήσω το αμάξι, μετά από μερικά λεπτά βλέπω από το κρυφό μενού ότι πάντα η θερμοκρασία στο κύκλωμα ψύξης ανεβαίνει 8-10 βαθμούς σταδιακά και για τα επόμενα 10-15 λεπτά. Μετά φυσικά πέφτει. Αυτό γενικά είναι φυσιολογική συμπεριφορά για το κύκλωμα ψύξης.
Έτσι έχω δει αρκετές φορές, αν όταν το σβήσω είχα πχ 99 βαθμούς, μετά από 10 λεπτά σβηστό να έχει φτάσει και τους 110 βαθμούς (κυρίως άνοιξη και καλοκαίρι αυτό). Για το λόγο αυτό άλλωστε, όταν ανοίξω το αυτοκίνητο (γυρίσω το κλειδί στην τελευταία θέση πριν το μιζάρισμα) παίρνει κατευθείαν μπροστά το βεντιλατέρ (εφόσον η θερμοκρασία είναι πάνω από 99 βαθμούς).
Για να σε καθησυχάσω πάντως, το δικό μου αμάξι λειτουργώντας σε τέτοιες συνθήκες θερμοκρασίας από το 2005, έχει φτάσει αισίως τα 280.000 χλμ και ούτε λάδια καίει, ούτε αισθητή κατανάλωση ψυκτικού έχω δει.
Αναγνωρίζω βέβαια από την άλλη, ότι είναι λογικό να είσαι υποψιασμένος, δεδομένου ότι εσύ, σε αντίθεση με μένα, αγόρασες μεταχειρισμένο όχημα, οπότε δεν μπορείς να είσαι σίγουρος ούτε για το παρελθόν του, ούτε για το ιστορικό βλαβών του.

Πρόσφατα είχα μικροτρακάρισμα στο μπροστινό τμήμα του αυτοκινήτου (προφυλακτήρας). Σε μποτιλιάρισμα με συνεχή σταμάτα - ξεκίνα, δεν πρόλαβα να φρανάρω έγκαιρα με συνέπεια να κοπανήσω στον προφυλακτήρα μικρού φορτηγού διανομών που ήταν μπροστά μου. Ο οδηγός του εν λόγω οχήματος δεν ασχολήθηκε καν για να σταματήσει για στοιχεία ή ότι άλλο (πρακτικά βέβαια δεν έπαθε και καμία ζημία). Το θέμα είναι ότι ο προφυλακτήρας του δικού μου αυτοκινήτου πρακτικά χτύπησε σε ένα απλό μεταλλικό δοκάρι (τέτοια χρησιμοποιούν αυτά τα οχήματα ως προφυλακτήρες) κι όχι σε πλαστικό συνήθη προφυλακτήρα ΙΧ, με προφανή συνέπεια ότι δεν απορροφήθηκε το αναμενόμενο ποσοστό της ενέργειας σύγκρουσης από τους 2 προφυλακτήρες.
Πρακτικά αυτό μεταφράστηκε σε ξεκουμπωμένο από τα πλαινά κουμπώματα προφυλακτήρα στο δικό μου αμάξι (αναμενόμενο), αλλά και μπροστινή μεταλλική τραβέρσα (αυτή που βρίσκεται πίσω από τον προφυλακτήρα) που υποχώρησε στο κέντρο της (όπως φαίνεται από ένα σημείο μέσα από το καπό από το οποίος έχω κάποια οπτική επαφή με την τραβέρσα).
Εκείνο ωστόσο που με προβλημάτισε περισσότερο είναι ότι το καπό του αυτοκινήτου, παρότι φαίνεται να ανοίγει και να κλείνει κανονικά, όταν ξεκλειδώνει τραβώντας το λεβιέ από την καμπίνα, στέκεται (πριν το ανοίξω σηκώνοντάς το) σε σχέση με τα μπροστά φτερά κάπως ανοιμοιόμορφα (η αριστερή πλευρά φαίνεται ελάχιστα ανασηκωμένη ενώ η δεξιά μερικά χιλιοστά περισσότερο). Επίσης όταν είναι βρίσκεται στη θέση κλεισίματος στο αμάξωμα, πάλι φαίνεται οπτικά ότι η αριστερή πλευρά είναι 4-5 χιλιοστά πιο χαμηλά από το ύψος του αντίστοιχου φτερού, ενώ η δεξιά πλευρά είναι ακριβώς στο ύψος του δεξιού φτερού.
Ψάχνοντας λίγο το θέμα, είδα ότι στο μπροστινό τμήμα που κουμπώνει το καπό στη μετώπη υπάρχουν 2 ρυθμιστικά λάστιχα σαν στηρίγματα όπου κάθεται το καπό όταν κλείνει, τα οποία μπορούν να ρυθμιστούν ανεξάρτητα μεταξύ τους.
http://www.bismotors.com.mk/6017-thickbox/90054143-bumper-hood-restfr.jpg
Δοκιμάζοντας να ξεβιδώσω μερικώς το αριστερό (στην πλευρά δηλαδή απ' την οποία φαίνεται να πατάει πιο χαμηλά το καπό) ώστε να ανασηκωθεί, κατάφερα και το ευθυγράμμισα με τα φτερά ως προς το ύψος, χωρίς πρακτικά να επηρεαστεί η λειτουργία ανοίγματος - κλεισίματός του.
Παρόλα αυτά αντιλαμβάνομαι ότι ενδεχομένως έχει επηρεαστεί κατά τι κάποιο μέγεθος της γεωμετρίας του μπροστινού άνω τμήματος του πλαισίου που σχετίζεται με τη συναρμογή του καπό στο αμάξωμα (χωρίς ωστόσο να έχει γίνει αντιληπτή κάποια μεταβολή στην οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου).
Διάβασα κάπου ότι σε ανάλογες περιπτώσεις μπορεί να στραβώσουν οι μεντεσέδες που βρίσκονται στο πίσω μέρος του καπό και το συγκρατούν στο αμάξωμα. Στο βαθμό που φαίνονται οι αντίστοιχοι μεντεσέδες στο δικό μου αυτοκίνητο, δεν κατάφερα να εντοπίσω κάποια εμφανή στρέβλωση στους μεντεσέδες, ωστόσο το κάτω μέρος τους, αυτό που πιάνει στο αμάξωμα, είναι καλυμμένο από την πλαστική "μπανιέρα" της αποχέτευσης κάτω από το παρμπρίζ του αυτοκινήτου, οπότε δεν φαίνονται αν η τελευταία δεν ξηλωθεί.
Έχει κανείς αντιμετωπίσει ανάλογο θέμα την ευθυγράμμιση του καπό που να σχετίζεται με τρακάρισμα, κι αν ναι, πως το αντιμετώπισε;

Τις τελευταίες μέρες παρατηρώ ότι το χειρόφρενο (κλασικό με χειρομοχλό και ντίζα) στο αυτοκίνητο (Opel Astra H GTC) δίνει μια σαφώς πιο χαλαρή αίσθηση στο σφίξε - ξέσφιξε (τόσο όταν σηκώνω το μοχλό για να πιάσει όσο και όταν τον κατεβάζω για να χαλαρώσει).
Σε προηγούμενο σέρβις που είχα ρωτήσει τον τεχνικό αν ρυθμίζεται (τότε βέβαια δεν είχε την ίδια αίσθηση, απλά μια ιδέα ότι πιάνει πιο ψηλά), μου είχε πει πως όχι, και πως έχει να κάνει με τη φθορά στα τακάκια πίσω τροχών (ήταν σχετικά φθαρμένα από τότε, αλλά όχι για αντικατάσταση).
Αν θυμάμαι καλά, παλιότερα είχα διαβάσει ότι αυτού του τύπου τα χειρόφρενα γενικά ρυθμίζονται, ασχέτως φθοράς τακακίων. Δηλαδή μπορεί να επηρεάζει η φθορά στα τακάκια την αίσθηση, αλλά υπάρχει δυνατότητα να πάρει κανείς κάποια "μπόσικα" και με σχετικά φθαρμένα πίσω τακάκια ώστε να έχει και σαυτή την περίπτωση μια ικανοποιητική αίσθηση ότι πιάνει σωστά το χειρόφρενο.
Γνωρίζει κάποιος τι τελικά ισχύει; Ισχύει αυτό που μου είπε ο τεχνικός, ή απλά ο εν λόγω βαριόταν (ή δεν ήθελε για δικούς του λόγους) να ασχοληθεί (δεδομένου ότι είχα πάει το αμάξι για μια απλή αλλαγή λαδιών τότε), και μου είπε απλά μια δικαιολογία;
Edit: στο παρακάτω άρθρο που βρήκα τυχαία λέει ότι γενικά ρυθμίζεται το χειρόφρενο από μια βίδα (ανάλογα βέβαια σε ποιο σημείο βρίσκεται σε κάθε αυτοκίνητο):
https://www.autotriti.gr/autoaccessories/news/data/glitwste-lefta/Rythmish-xeirofrenoy_132587.asp
Edit 2: Τελικά με μια απλή αναζήτηση βρήκα ότι και στο δικό μου μοντέλο ρυθμίζεται κανονικά η τάση (τέντωμα) της ντίζας του χειρόφρενου:
https://www.youtube.com/watch?v=tPw8clMKSvY
Οπότε το μόνο ερώτημα που μένει, είναι αν έχει νόημα να μπει κανείς στη διαδικασία αυτή, εφόσον επίκειται αλλαγή στα τακάκια πίσω τροχών λόγω φυσιολογικής φθοράς τους. Ή εμ άλλα λόγια, θα ξανασφίξει το χειρόφρενο μετά την αλλαγή σε τακάκια πίσω, χωρίς να πειράξω τη ρυθμιστική βίδα της προέντασης της ντίζας, ή το ένα δεν σχετίζεται με το άλλο, και κατά συνέπεια, είναι δεν είναι φθαρμένα τα τακάκια, εφόσον η αίσθηση του χειρόφρενου έχει χαλαρώσει, πρέπει έτσι κι αλλιώς να ρυθμιστεί από την εν λόγω βίδα;

Σκεφτόμουν μήπως το σαββατοκύριακο αφαιρέσω το εν λόγω κολάρο της εισαγωγής και αφού το καθαρίσω να επιχειρήσω συγκόλληση, κατά τα βήματα που περιγράφονται στο παρακάτω βίντεο:
Youtube Video

@w202-amg said in ΛΑΔΙΑ ΣΤΗΝ ΕΙΣΑΓΩΓΗ:

Ο σφιγκτήρας είναι σφιγμένος σωστά? Άνευ ουσίας ζήτημα απλά προκαλεί βρωμιά

Ο σφιγκτήρας είναι σωστά σφιγμένος, ναι.

@miata_4ever said in ΛΑΔΙΑ ΣΤΗΝ ΕΙΣΑΓΩΓΗ:

@lazarefa said in ΛΑΔΙΑ ΣΤΗΝ ΕΙΣΑΓΩΓΗ:

@accentwizard said in ΛΑΔΙΑ ΣΤΗΝ ΕΙΣΑΓΩΓΗ:

@lazarefa said in ΛΑΔΙΑ ΣΤΗΝ ΕΙΣΑΓΩΓΗ:

Πριν από λίγο κατέβηκα στο αμάξι και ξεκούμπωσα λίγο το συγκεκριμένο κολάρο από την πεταλούδα για να το παρατηρήσω καλύτερα στο σημείο που έχει λεκιάσει. Δεν το αφαίρεσα τελείως, μια που κάτι τέτοιο θα προυπέθετε την αφαίρεση και του σωλήνα αναθυμιάσεων αλλά και το λύσιμο από την άλλη πλευρά του κολάρου.
Εν πάση περιπτώσει αυτό που διαπίστωσα είναι ότι στο σημείο εκείνο (περιφερειακά, από την πλευρά που έχει λερώσει) φαίνεται να έχει σκιστεί το κολάρο καθώς εκεί έχει μια ελαστική απόληξη η οποία έχει σκιστεί.
Οπότε λογικά μάλλον θα πρέπει να ψάξω να βρω το συγκεκριμένο τμήμα του κολάρου για αντικατάσταση.
Πιστεύετε ότι υπάρχει κάποιο θέμα αν λειτουργεί για κάποιο διάστημα ο κινητήρας με το κολάρο όχι 100% στεγανό στο υπόψη σημείο; Πχ να περάσει σκόνη από το σημείο εκείνο προς την πεταλούδα, λόγω και της υποπίεσης που δημιουργείται.
Βέβαια, ξαναλέω ότι μέχρι στιγμής δεν έχω αντιληφθεί κάτι.

Επειδη ειναι μετα το μαφ σιγουρα θα υπαρχει προβλημα.

Οταν λες πρόβλημα, σε τι τύπου πρόβλημα αναφέρεσαι;

Ίσως κάποια αστάθεια ρελαντί ,ρεταρισμα ίσως και τσεκ.τοτε θα δεις ότι θα αναφέρεται στον μαφ όπως ειπώθηκε.

Μέχρι στιγμής κανένα τέτοιο πρόβλημα. Το μόνο ίσως που παρατήρησα μέχρι σήμερα και πιθανόν να συνδέεται με το συγκεκριμένο θέμα (λόγω σχετικής περίσσειας αέρα προφανώς) είναι ότι σε πρόσφατο ταξίδι που έκανα (και το οποίο κάνω χρόνια και ξέρω που κυμαίνεται η κατανάλωση) είδα αυτή τη φορά να έχει τσιμπήσει ελαφρά, κάπου 0,2-03 λτ/100 χλμ παραπάνω από το σύνηθες.

@accentwizard said in ΛΑΔΙΑ ΣΤΗΝ ΕΙΣΑΓΩΓΗ:

@lazarefa said in ΛΑΔΙΑ ΣΤΗΝ ΕΙΣΑΓΩΓΗ:

Πριν από λίγο κατέβηκα στο αμάξι και ξεκούμπωσα λίγο το συγκεκριμένο κολάρο από την πεταλούδα για να το παρατηρήσω καλύτερα στο σημείο που έχει λεκιάσει. Δεν το αφαίρεσα τελείως, μια που κάτι τέτοιο θα προυπέθετε την αφαίρεση και του σωλήνα αναθυμιάσεων αλλά και το λύσιμο από την άλλη πλευρά του κολάρου.
Εν πάση περιπτώσει αυτό που διαπίστωσα είναι ότι στο σημείο εκείνο (περιφερειακά, από την πλευρά που έχει λερώσει) φαίνεται να έχει σκιστεί το κολάρο καθώς εκεί έχει μια ελαστική απόληξη η οποία έχει σκιστεί.
Οπότε λογικά μάλλον θα πρέπει να ψάξω να βρω το συγκεκριμένο τμήμα του κολάρου για αντικατάσταση.
Πιστεύετε ότι υπάρχει κάποιο θέμα αν λειτουργεί για κάποιο διάστημα ο κινητήρας με το κολάρο όχι 100% στεγανό στο υπόψη σημείο; Πχ να περάσει σκόνη από το σημείο εκείνο προς την πεταλούδα, λόγω και της υποπίεσης που δημιουργείται.
Βέβαια, ξαναλέω ότι μέχρι στιγμής δεν έχω αντιληφθεί κάτι.

Επειδη ειναι μετα το μαφ σιγουρα θα υπαρχει προβλημα.

Οταν λες πρόβλημα, σε τι τύπου πρόβλημα αναφέρεσαι;

Πριν από λίγο κατέβηκα στο αμάξι και ξεκούμπωσα λίγο το συγκεκριμένο κολάρο από την πεταλούδα για να το παρατηρήσω καλύτερα στο σημείο που έχει λεκιάσει. Δεν το αφαίρεσα τελείως, μια που κάτι τέτοιο θα προυπέθετε την αφαίρεση και του σωλήνα αναθυμιάσεων αλλά και το λύσιμο από την άλλη πλευρά του κολάρου.
Εν πάση περιπτώσει αυτό που διαπίστωσα είναι ότι στο σημείο εκείνο (περιφερειακά, από την πλευρά που έχει λερώσει) φαίνεται να έχει σκιστεί το κολάρο καθώς εκεί έχει μια ελαστική απόληξη η οποία έχει σκιστεί.
Οπότε λογικά μάλλον θα πρέπει να ψάξω να βρω το συγκεκριμένο τμήμα του κολάρου για αντικατάσταση.
Πιστεύετε ότι υπάρχει κάποιο θέμα αν λειτουργεί για κάποιο διάστημα ο κινητήρας με το κολάρο όχι 100% στεγανό στο υπόψη σημείο; Πχ να περάσει σκόνη από το σημείο εκείνο προς την πεταλούδα, λόγω και της υποπίεσης που δημιουργείται.
Βέβαια, ξαναλέω ότι μέχρι στιγμής δεν έχω αντιληφθεί κάτι.

Παρατήρησα σήμερα στο σημείο που η πλαστική σωλήνα (κολάρο) αέρα εισαγωγής συνδέεται στην πεταλούδα γκαζιού του κινητήρα, ίχνη λαδιού σε ένα τμήμα της περιφέρειας του άκρου του κολάρου στο σημείο ένωσης. Μιλάω για το σημείο που φαίνεται στην παρακάτω φωτό:

Πιθανολογώ ότι τα ίχνη λαδιού που φαίνεται να διαρρέουν προέρχονται από το σωλήνα αναθυμιάσεων. Μέχρι στιγμής δεν έχω αντιληφθεί κάποιο θέμα κατά την οδήγηση, πχ ασταθές ρελαντί, δισταγμό στο ανέβασμα στροφών, αλλαγή ήχου/χροιάς του μοτέρ κλπ.
Αυτό που δεν μπορώ να κατανοήσω είναι το λόγο που δακρύζει ειδικά στο συγκεκριμένο σημείο. Ακόμα κι αν ανεβάζει κάποιους ατμούς λαδιού με τα καυσαέρια από το κύκλωμα αναθυμιάσεων, είναι λογικό να εμφανίζει τη συγκεκριμένη διαρροή; Θεωρείτε πιθανό να μην πατάει/κουμπώνει σωστά το κολάρο στην πεταλούδα του γκαζιού, ή ίσως να έχει σπάσει/ραγίσει το πλαστικό/ελαστικό τελείωμά του, πάνω από το σημείο που το πιάνει ο σφιγκτήρας για να κουμπώσει στην είσοδο της πεταλούδας;
Το αμάξι είναι Opel Astra H 1.8 του 2005 με περίπου 274.000 χλμ, ενώ κάπου από τα 240.000 χλμ και μετά παρατηρώ μια μικρή κατανάλωση λαδιού, της τάξης περί τα 400ml μέσα σε 10.000χλμ (από αλλαγή σε αλλαγή) η οποία νομίζω είναι φυσιολογική για τα χλμ του κινητήρα. Παλιότερα δεν είχα πρακτικά καθόλου κατανάλωση λαδιού. Λάδια βάζω ιξώδους 5W30 όλα τα χρόνια, κυρίως τα Liqui Moly Toptec 4600.
Αν κάποιος φίλος έχει άποψη για τα παραπάνω, θα εκτιμούσα τη γνώμη του.

Αρχές καλοκαιριού φέτος αγόρασα (λίγο βεβιασμένα είναι η αλήθεια) ένα σετ aftermarket πίσω τακάκια φρένων για Opel Astra H. Το σετ είναι της Ferodo, σειράς premier eco friction και η τιμή του ήταν αρκετά χαμηλή (γύρω στα 20 ευρώ).
Τα τακάκια δεν έχουν τοποθετηθεί ακόμα στο αυτοκίνητο. Αγοράστηκαν με το σκεπτικό να μπουν στο επόμενο σέρβις που θα γίνει εντός του φθινοπώρου.
Στον πίσω άξονα έχω τώρα τα γνήσια, τα οποία αλλάχτηκαν για πρώτη φορά πριν 9 χρόνια (2014) και τα έχω ακόμα (την πρώτη φορά που αλλάχθηκαν, το 2014, τα μαμά είχαν κρατήσει επίσης 9 χρόνια, 2005-2014).
Βέβαια τα γνήσια κόστιζαν το 2014 60 ευρώ. Σήμερα παίζουν στα 100+ ευρώ, οπότε δεν θα ήθελα να ανέβω τόσο ψηλά σε χρήματα.
Το θέμα είναι αν υπάρχει κάποια εμπειρία χρήσης (καλή ή κακή) από κάποιον φίλο του φόρουμ επί της συγκεκριμένης σειράς της Ferodo (premier eco friction). Σε περίπτωση που είναι μάπα το καρπούζι, τι εταιρεία/σειρά θα προτείνατε;
Ζητούμενό μου η όσο πιο κοντά στη "μαμά" απόδοση/αίσθηση των φρένων και δευτερευόντως να μην τρώγονται τόσο εύκολα οι δίσκοι που θα πατάνε, δεδομένου ότι οι οι δίσκοι που φορώ τώρα έχουν επίσης 9 χρόνια/130.000 χλμ πάνω στο αμάξι. Δεν έχουν έντονες αυλακώσεις μέχρι τώρα, αλλά δεν θα ήθελα να φαγωθούν με πιο έντονο ρυθμό από ότι μέχρι σήμερα.
Τα παραπάνω βέβαια υπό την προυπόθεση ότι θα έχω φρένα με τα νέα τακάκια...
Μέχρι σήμερα πέρα από τα γνήσια τακάκια η εμπειρία μου σε τακάκια είναι μόνο σε ΑΤΕ (κατασκευασμένα από τη Galfer) που έχω βάλει μπροστά, τα οποία αν και είναι μια χαρά σαν δύναμη πέδησης, έφαγαν μάλλον πρόωρα τις εμπρός δισκόπλακες που επίσης τοποθετήθηκαν μαζί τους (και μάλιστα γνήσιες).