-
-
Ο χρήστης harisma23 έγραψε:
H Ford έχει πει ότι θα έχουν πολλαπλούς συνδέσμους πίσω μόνο τα μοντέλα από 150 άλογα και πάνω. Δηλαδή με ημιάκαμπτο θα έρχονται όλα τα 1.0 Ecoboost και τα 1.5 TDCi.Κι εγώ αυτό έχω διαβάσει και ακούσει.
Για τις εκδόσεις, κυκλοφόρησε κάπου ότι οι ST-Line θα έχουν πολλαπλούς, ανεξαρτήτως κινητήρα, αλλά εγώ δεν έχω βρει να προκύπτει από κάπου αυτό και το καταχωρώ προς το παρόν στην κατηγορία 'ευσεβείς πόθοι'. Μακάρι να μην είναι έτσι, αλλά το βλέπω δύσκολο...
Δυστυχώς, δεν το νομίζω (μάλιστα σε κάτι td στο εξωτερικό όλα τα ST-line 1.0 ήταν με τον ημιάκαμπτο,αν κι απ'ότι λένε βελτιωμένο και βασισμένο στο Fiesta ST).
Σε διάφορα ξένα sites αναφέρει ότι μόνο οι εκδόσεις vignale και active θα εχουν πολλαπλούς ανεξάρτητα από τον κινητηρα. Κρίμα..
Κι αυτό επίσης πρέπει να ισχύει (τουλάχιστον για την active το έχω διαβάσει).
-
-
Στα 5θυρα μόνο τα 1.5 βενζίνη και τα δίλιτρα diesel έχουν ανεξάρτητη ανάρτηση πίσω. Οι εξοπλιστικές εκδόσεις (ST-Line και Vignale) δεν έχουν διαφορά ως προς αυτό.
-
Τα Station έχουν όλα ανεξάρτητη.
-
Τα Active δεν είναι ακόμη σαφές. Μάλλον θα ακολουθήσουν τη λογική των Station.
-
Το 5θυρο ST-Line 182ps, μάλλον, δεν παίρνει ούτε μεταλλικό χωρίς να ανέβει φορολογικό κλιμάκιο (17.000€) δυστυχώς..!
-
-
Αρα φτασαμε στην εποχη που στις βασικες εκδοσεις και με λιγα αλογα στην κατηγορια αυτη οι πολλαπλοι συνδεσμοι πεντε σημειων να προσφερονται μονο απο το γκρουπ της χιουνται/κια.
Φυσικα αυτο δεν λεει κατι απο μονο του για τη συμπεριφορα του αυτοκινητου, αλλα μιας και εστιαζουμε σε οικογενειακα αυτοκινητα που σηκωνουν βαρη στον πισω αξονα, θεωρω πως ειναι σημαντικο καθως η αναρτηση αυτη εκ φυσεως ειναι σε θεση να διατηρησει τα αρχικα της χαρακτηριστικα και ρυθμισεις, ακομα και αν φορτωθει με βαρος ενω παραλληλα αντιμετοπιζει πλευρικες πιεσεις στις στρφες, σε αντιθεση με τον ταπεινο, φθηνο και βολικο ημιακαμπτο αξονα.
Αλλα ακομα και στον ημιακαμπτο υπαρχει η πιθανοτητα να υπαρχουν συνδεσμοι διαφορων τεχνολογιων οι οποιοι εξασφαλιζουν ως ενα σημειο την ακεραιοτητα του ημιακαμπτου υπο πιεση κλεινοντας την ψαλιδα με την πληρως ανεξαρτητη πολλαπλων συνδεσμων.
Υπαρχει καποια ενημερωση απο τη φορντ για παρομοιες λυσεις στον ημιακαμπτο του φοκους;
-
Ο χρήστης harisma23 έγραψε:
Αυτό που είπα είναι ότι ο Ti-VCT έχει χειρότερα χαρακτηριστικά λειτουργίας και επιπλέον απέτυχε πλήρως στο βασικό του στόχο (κατά δήλωση της Ford, όχι δική μου) του περιορισμού της κατανάλωσης.Στο 1ο δεν μπορώ να καταλάβω σε ποιο χαρακτηριστικό είναι ανώτερος ο 100άρης. Το 2ο δεν το έχω διαβάσει πουθενά.
Αρα φτασαμε στην εποχη που στις βασικες εκδοσεις και με λιγα αλογα στην κατηγορια αυτη οι πολλαπλοι συνδεσμοι πεντε σημειων να προσφερονται μονο απο το γκρουπ της χιουνται/κια.
- Giulietta
- 1 Series
-
Ο χρήστης REALZEUS έγραψε:
Αρα φτασαμε στην εποχη που στις βασικες εκδοσεις και με λιγα αλογα στην κατηγορια αυτη οι πολλαπλοι συνδεσμοι πεντε σημειων να προσφερονται μονο απο το γκρουπ της χιουνται/κια.
- Giulietta
- 1 Series
- civic
-
Πάντως μεταξύ μας......επειδή έχω Citroën C4 MK2 με ημιακαμπτο και BMW F20......μην το κάνετε και πολύ θέμα το ημιάκαμπτος vs πολλαπλοί.......η αρχόντισσα της κίνησης στην οικογένεια είναι η Citroën!
Sent from my iPad using Tapatalk
-
Διλημμα 1.5ecoboost business αυτόματο πολλαπλούς ή 1.0 stline αυτοματο ημιακαμπτο στην ίδια τιμή 21400?
-
Ο χρήστης riverael1 έγραψε:
Διλημμα 1.5ecoboost business αυτόματο πολλαπλούς ή 1.0 stline αυτοματο ημιακαμπτο στην ίδια τιμή 21400?Αν θέλεις στήσιμο και επιδόσεις πας στο 1.5. Αν είσαι της χαλαρής οδήγησης που προσφέρει το αυτόματο και δεν σε καίνε οι επιδόσεις, πας στο χιλιάρι. Περί ορέξεως...
Personal favourite είναι το wagon 1.5 150 άλογα titanium στα 22.333€. Αλλιώς, σε αυτόματο το 1.5 business με κάποια έξτρα αν δεν ξεφεύγει πάνω από τα 23. 000€.
Οι τιμολόγηση νομίζω ότι είναι αρκετά καλή από μεριάς Ford.
Πληροφορίες για το 8ταχυτο κιβώτιο έχουμε; είναι διόλου συμπλέκτη ή όχι;
-
Το οχταταχυτο θα ειναι κλασικο με μετατροπεα.
Δεν εχει να κανει με ανεση η διαταξη των αναρτησεων. Αυτο επιτυγχανεται με αλλες μεθοδους και λυσεις. Χαρακτηριστικα, πολυ ανετος μπορει να ειναι και ο ακαμπτος ενος καθαροαιμου εκτος δρομου.
Εχει να κανει με την προαφυση των τροχων υπο συγκεκριμενες συνθηκες και τι ποσοστο του πελματος των ελαστικων ερχεται σε επαφη με το οδοστρωμα υπο πιεση και φορτιο.
Η διαταξη της αναρτησης εχει ακοπο να διατηρει συγκεκριμενες γωνιες των τροχων που εχουν υπολογισει οι μηχανικοι καθως η αναρτηση κατα την κινηση δεν κινηται μονο πανω κατω αλλα προς ολες τις κατευθυνσεις μεσω των ελαστικων συνδεσμων που την συνδεουν με το αμαξωμα αλλα και μεταξυ των συνδεσμων των βραχιονων της ιδιας της αναρτησης.
Το γεγονος οτι ειναι ανεξαρτητη μια αναρτηση δεν σημαινει πως υποχρεωτικα πρεπει να εχει βραχιονες καθως μπορει να ειναι και ακαμπτος αξονας με βραχιονες τριων συμειων. Ετσι μολις ο τροχος μεσω των ελαστικων συνδεσμων της αναρτησης, παει να χασει τη γεωμετρια του τοτε οι βραχιονες τις λενε κατσε εδω δεν πας πουθενα, μεινε στην θεση σου. Αλλα και παλι και οι βραχιονες και αυτοι εχουν μαλακους συνδεσμους για να μην περνουν κραδασμοι στο αμαξωμα και ετσι η συνδρομη τους δεν ειναι απολυτη αλλα σιγουρα πολυ καλυτερη συγκριτικα με τη μη υπαρξη τους.
Οι μουλτι λινκ οπως λεγονται ειναι εφευρεση της νισσαν αλλα την ξεχασαν στην πορεια. -
Ξέρουμε πότε θα είναι στις εκθέσεις?
-
Ο χρήστης Lap έγραψε:
Το οχταταχυτο θα ειναι κλασικο με μετατροπεα.Δεν εχει να κανει με ανεση η διαταξη των αναρτησεων. Αυτο επιτυγχανεται με αλλες μεθοδους και λυσεις. Χαρακτηριστικα, πολυ ανετος μπορει να ειναι και ο ακαμπτος ενος καθαροαιμου εκτος δρομου.
Εχει να κανει με την προαφυση των τροχων υπο συγκεκριμενες συνθηκες και τι ποσοστο του πελματος των ελαστικων ερχεται σε επαφη με το οδοστρωμα υπο πιεση και φορτιο.
Η διαταξη της αναρτησης εχει ακοπο να διατηρει συγκεκριμενες γωνιες των τροχων που εχουν υπολογισει οι μηχανικοι καθως η αναρτηση κατα την κινηση δεν κινηται μονο πανω κατω αλλα προς ολες τις κατευθυνσεις μεσω των ελαστικων συνδεσμων που την συνδεουν με το αμαξωμα αλλα και μεταξυ των συνδεσμων των βραχιονων της ιδιας της αναρτησης.
Το γεγονος οτι ειναι ανεξαρτητη μια αναρτηση δεν σημαινει πως υποχρεωτικα πρεπει να εχει βραχιονες καθως μπορει να ειναι και ακαμπτος αξονας με βραχιονες τριων συμειων. Ετσι μολις ο τροχος μεσω των ελαστικων συνδεσμων της αναρτησης, παει να χασει τη γεωμετρια του τοτε οι βραχιονες τις λενε κατσε εδω δεν πας πουθενα, μεινε στην θεση σου. Αλλα και παλι και οι βραχιονες και αυτοι εχουν μαλακους συνδεσμους για να μην περνουν κραδασμοι στο αμαξωμα και ετσι η συνδρομη τους δεν ειναι απολυτη αλλα σιγουρα πολυ καλυτερη συγκριτικα με τη μη υπαρξη τους.
Οι μουλτι λινκ οπως λεγονται ειναι εφευρεση της νισσαν αλλα την ξεχασαν στην πορεια.Πολύ ωραίος!
-
Ο χρήστης Dasimo έγραψε:
Πάντως μεταξύ μας......επειδή έχω Citroën C4 MK2 με ημιακαμπτο και BMW F20......μην το κάνετε και πολύ θέμα το ημιάκαμπτος vs πολλαπλοί.......η αρχόντισσα της κίνησης στην οικογένεια είναι η Citroën!Όπως είπε και ο Lap είναι θέμα κινηματικής, όχι άνεσης. Άνετος είσαι με οποιαδήποτε ανάρτηση-χλαπάτσα.
Το οχταταχυτο θα ειναι κλασικο με μετατροπεα.
Ναι μεν έχει μετατροπέα για την εκκίνηση, αλλά μετά κλειδώνει και οι αλλαγές γίνονται με συμπλέκτη για μεγαλύτερη ταχύτητα και αμεσότητα.
Οι μουλτι λινκ οπως λεγονται ειναι εφευρεση της νισσαν αλλα την ξεχασαν στην πορεια.
Εγώ ήξερα ότι ήταν της Mercedes και η wiki το ίδιο λέει: https://en.wikipedia.org/wiki/Multi-link_suspension
-
Ο χρήστης REALZEUS έγραψε:
Ναι μεν έχει μετατροπέα για την εκκίνηση, αλλά μετά κλειδώνει και οι αλλαγές γίνονται με συμπλέκτη για μεγαλύτερη ταχύτητα και αμεσότητα.
Εδώ σε έχασα Αλέξανδρε! Πώς γίνεται αυτό...εάν είναι με μετατροπέα, τότε θα είναι πλανητικό, άρα ο συμπλέκτης πως λειτουργεί? Εκτός εάν εννοείς ότι κλειδώνει ο μετατροπέας για μείωση απωλειών, αλλά αυτό είναι κάτι που κάνουν όλα τα αυτόματα πλέον εδώ και πολλά χρόνια.
-
Ο χρήστης Fanis75 έγραψε:
Ναι μεν έχει μετατροπέα για την εκκίνηση, αλλά μετά κλειδώνει και οι αλλαγές γίνονται με συμπλέκτη για μεγαλύτερη ταχύτητα και αμεσότητα.
Εδώ σε έχασα Αλέξανδρε! Πώς γίνεται αυτό...εάν είναι με μετατροπέα, τότε θα είναι πλανητικό, άρα ο συμπλέκτης πως λειτουργεί? Εκτός εάν εννοείς ότι κλειδώνει ο μετατροπέας για μείωση απωλειών, αλλά αυτό είναι κάτι που κάνουν όλα τα αυτόματα πλέον εδώ και πολλά χρόνια.
Αντίστοιχα ψαγμένη, σύνθετη και ακριβή είναι η επιλογή της Ford για το αυτόματο κιβώτιο. Είναι μια εντελώς νέα μονάδα. Οι οκτώ σχέσεις δεν είναι είδηση, αλλά ο συνδυασμός κλασικού μετατροπέα ροπής και συμπλέκτη.
«Δεν είναι πιο βαρύ;» ρωτάμε τον Kaufmann. «Και γιατί να τα έχεις και τα δύο;» είναι η επόμενη εύλογη απορία. Η Ford θεωρεί ότι παίρνει το καλύτερο κι από τις δύο λύσεις. Πρώτα από όλα ζυγίζει μόλις 1 kg επιπλέον. Ο μετατροπέας ροπής έχει την ιδιότητα να πολλαπλασιάζει τη ροπή. Κι αυτό βοηθά στο ξεκίνημα με λίγο γκάζι, στις αστικές μετακινήσεις. Ειδικά τις εκδόσεις με μικρό κινητήρα. Το αυτοκίνητο ξεκινά πιο γλυκά και πιο εύκολα. Στη συνέχεια ο μετατροπέας ροπής κλειδώνει και οι αλλαγές γίνονται με τον συμπλέκτη, για μεγαλύτερη αμεσότητα. Στην αυτόματη λειτουργία το κιβώτιο παρακολουθεί το στιλ οδήγησης, μαθαίνει και προσαρμόζεται αναλόγως. Υπάρχουν τρεις διαφορετικοί συνδυασμοί γραναζώματος και τελικής σχέσης μετάδοσης: Ένας για τους βενζινοκινητήρες και δύο για τους ντίζελ.
https://www.drive.gr/test-drives/aposto ... oboost-125
-
Δεν το γνώριζα αυτό!!!
Είχα διαβάσει ότι βασίζεται στο 9τάχυτο αυτόματο της GM.
Τώρα έχω απορία εάν είναι πλανητικό ή όχι.
-
Ο μετατροπέας ροπής έχει την ιδιότητα να πολλαπλασιάζει τη ροπή
Kάπου χάθηκαν στη μετάφραση. Οποιοδήποτε σύστημα μετάδοσης με λόγο >1 έχει την ιδιότητα να πολλαπλασιάζει τη ροπή.
-
Ο χρήστης dstou έγραψε:
Kάπου χάθηκαν στη μετάφραση. Οποιοδήποτε σύστημα μετάδοσης με λόγο >1 έχει την ιδιότητα να πολλαπλασιάζει τη ροπή.Σωστά. Αλλά ο μετατροπέας ροπής αυξάνει ακόμα περισσότερο την ροπή (σε σχέση με ένα κλασσικό κιβώτιο που θα είχε τις ίδιες σχέσης μετάδοσης). Για αυτό και τα αυτόματα κιβώτια με μετατροπέα μπορούν να έχουν πολύ πιο μακριά 1η σχέση (παλιά που ήταν 4τάχυτα, πλέον δεν χρειάζεται).
-
Η ερώτηση του ενός εκατομμυρίου είναι άλλη. Πόσο αξιόπιστο είναι; και πόσα χρόνια έχει δουλευτεί; γιατί αν είναι να βγει σαν το πρώτο DSG του group VAG, να λείπει το βύσσινο...
-
ο μετατροπέας ροπής αυξάνει ακόμα περισσότερο την ροπή (σε σχέση με ένα κλασσικό κιβώτιο που θα είχε τις ίδιες σχέσης μετάδοσης).
Xλωμό, το θέμα είναι μηχανικό και μόνο. Η ροπή αυξάνεται επί λ, όπου λ ο λόγος μετάδοσης. Δεν έχει να κάνει με το τι μεσολαβεί.
Κάτι άλλο. Το αμάξι δεν έχει λεβιέ αυτόματων ταχυτήτων ούτε 'αυτιά', αλλά ένα περιστροφικό διακόπτη με τις κλασικές θέσεις P-R-N-D πάνω του και έξτρα κουμπάκι για ζμπορ κ.α.
Eπίσης, το αυτόματο δεν έχει 3ο πεντάλ για συμπλέκτη. Κάνει μόνο του τις αλλαγές.
Το ατού που προμοτάρει η Φορντ, η οποία το έχει κάνει και σε άλλο αυτοκίνητο, είναι το αυτόματο γύρισμα σε Ρ όταν το σβήσεις. Μην ψάχνετε για χαρντκορίλα, κατά βάση είναι ένα κλασσικό αυτόματο κιβώτιο.
Ford Focus MK4
