Πιο πιθανό βρίσκω να υποκινούνται μερικώς από τις εγχώριες αντιπροσωπείες αυτοκινήτων παρά από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Μην ξεχνάμε οτι μεγάλο μέρος των πωλήσεων έχει περάσει στα μεταχειρισμένα diesel. Και τα περισσότερα άρθρα λίγο πολύ βάλουν κατά των μεταχειρισμένων diesel εισαγωγής. Όχι ότι έχουν άδικο ως προς την κατάσταση των εισαγόμενων μεταχειρισμένων. Αλλά ότι πωλήσεις χάσουν από καινούργια diesel θα τις κερδίσουν σε βενζίνης. το πρόβλημα είναι τα μεταχειρισμένα.

Και ένα ακόμα χθεσινό άρθρο:

Μεταχειρισμένα απο Βουλγαρία πωλούνται σαν καινούργια Ελλάδα

Σωστή και αυτή η πτυχή.

Δώσε κανένα επεξηγηματικό λινκ για το νέο σταναρντ.

Βλέπω τα όρια να είναι αυτά του euro6, και να προστίθεται σταδιακά μια δεύτερη μέτρηση, όχι στατική αλλά σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης. Όπου σε αυτή τη δοκιμή τα πρώτα χρόνια θα επιτρέπεται να υπερβούν τα όρια κατά 2,1 φορές.
Έχει φάση πάντως που με την υπόθεση του ντίζελγκέιτ ξεφτιλιστήκανε τα εργοστάσια και αποκαλύφθηκε ότι στην πράξη εκπέμπουν σαν τσιμινιέρες και ότι μας δούλευαν ψιλό γαζί μέχρι τώρα.
Η ειρωνία είναι που τους δίνουν προθεσμία συμμόρφωσης με δυνατότητα για μερικά χρόνια ακόμη να εκπέμπουν στην πράξη τα διπλά απ' ότι επιτρέπεται, και με τη βούλα μάλιστα.
Περιμένω να δω τι νέα παραθυράκια θα βρουν.

Ο χρήστης dstou έγραψε:
Βλέπω τα όρια να είναι αυτά του euro6, και να προστίθεται σταδιακά μια δεύτερη μέτρηση, όχι στατική αλλά σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης. Όπου σε αυτή τη δοκιμή τα πρώτα χρόνια θα επιτρέπεται να υπερβούν τα όρια κατά 2,1 φορές.
Έχει φάση πάντως που με την υπόθεση του ντίζελγκέιτ ξεφτιλιστήκανε τα εργοστάσια και αποκαλύφθηκε ότι στην πράξη εκπέμπουν σαν τσιμινιέρες και ότι μας δούλευαν ψιλό γαζί μέχρι τώρα.
Η ειρωνία είναι που τους δίνουν προθεσμία συμμόρφωσης με δυνατότητα για μερικά χρόνια ακόμη να εκπέμπουν στην πράξη τα διπλά απ' ότι επιτρέπεται, και με τη βούλα μάλιστα.
Περιμένω να δω τι νέα παραθυράκια θα βρουν.

Αυτή είναι η πραγματικότητα, δεν έχει νόημα να εθελοτυφλούμε. Όλοι ξέρουν(με) τι γίνεται με τις τυποποιημένες μετρήσεις εκπομπών, αλλά μέχρι να βρεθεί κάποια καλύτερη μέθοδος, αυτή υπάρχει. Οπότε λένε ότι, συνεχίζουμε ως έχει, αλλά δεν θα πρέπει να υπερβαίνετε το διπλάσιο 'στη πράξη', σε σχέση με τις μετρήσεις πάγκου. Και φυσικά αυτή δεν είναι αλλαγή που γίνεται μέσα σε 5-10 μήνες, χρειάζεται κάποια χρόνια για να περάσουν οι αλλαγές από το σχεδιαστήριο μέχρι την παραγωγή και πραγματικά μοντέλα δρόμου.

Youtube Video

fuel cell vs diesel.
Αν δεν κάνω λάθος και τα fuel cells τελικά με ηλεκτροκινητήρες λειτουργούν, οπότε κάτι παρόμοιο θα είχαμε και με 100% ηλεκτρικό όχημα... φουλ ροπή από 0 στροφές χωρίς lag!

Μου ειπε ενας φιλος που εχει αδερφο στη Γερμανια πως βγηκε νομος στη Στουτγκαρδη οτι απαγορευτηκαν τα diesel και πρεπει να αποσυρθουν. Εγω του ειπα μηπως δε καταλαβε και εννουν τιποτα παλια euro 4 ή 5 αλλα ειναι καθετος. Γνωριζει καποιος γενικα? Εγω ξερω σε μια Σκανδιναβικη χωρα που απαγορευσαν στο κεντρο τη κινηση diesel αλλα δε θυμαμαι euro

Εφόσον το βασικό πρόβλημα είναι τα NOx και τα μικροσωματίδια, προσπάθησα να βρω διάφορες υπάρχουσες τεχνολογίες για μια πιθανή λύση στα diesel και κατέληξα πως υπαρχουν ιδεες που με δυο-τρείς παραλλαγές απο τους σημερινούς και τη μίξη νέων τεχνολογιών μπορεί να επιτευχθούν θετικά αποτελέσματα, αν και με ίσως κάπως ακριβότερη ανα μονάδα κατασκευή:

1. Η χρησιμοποίηση του κύκλου κάυσης Miller. Θυμίζει αυτόν του Attkisson αλλά κρατά περισσότερες μοίρες ανοιχτη την βαλβίδα εισαγωγής μείονοντας την πίεση και (σε συνδιασμό με το intercooler) την θερμοκρασία του εισερχόμενου αέρα, γεγονός που μειώνει δραστικά τα Nox (λιγότερο ατελής καύση =λιγότερα κατάλοιπα)

http://www.sciencedirect.com/science/ar ... 1913004698 (reduction of NOx 25%.)
https://www.dieselnet.com/tech/engine_miller-cycle.php (γενικές πληροφορίες)

2. Το σύστημα SCR (με ουρία-αμμωνία ) το οποίο χρησιμοποιείται και σήμερα (μπράβο στην psa που με 15000-16000 € προδφέρει diesel με scr σύστημα) και θα ενεργοποιήται όταν θα υπάρχει μεγάλο φορτίο στον κινητήρα καθώς για να πραγματοποιήσει την ποθητή χημική αντίδραση (η αμμωνία) χρειάζεται ένα συγκεκριμένο επίπεδο θερμοκρασίας στα παραγομενα καυσαέρια.

3. Και τέλος, καθώς θα γίνεται προσπάθεια μέιωσης της θερμοκρασίας του θαλάμου κάυσης για την δραστική μείωση των NOx (Νο1) και δεν θα παράγονται πολύ θερμα καυσαέρια για να πραγματοποιούνται παθητικές αναγεννήσεις του dpf, τότε μπορούν να χρησιμοποιηθουν τεχνολογίες θέρμανσης του dpf (π.χ EADPF) που θα συνδράμουν σημαντικά στην πολυπόθητη επίτευξη της θερμοκρασίας αυτοκαθαρισμού.
   http://www.trucktrend.com/features/1407 ... echnology/

Ο τροπος που γινεται η αναγεννηση του φιλτρου μικροσωματιδιων,σε πολλους κινητηρες της αγορας, εχει να κανει με την επιπλεον εγχυση πετρελαιου, περα του αναγκαιου για την κινηση. Με τον τροπο αυτο συντελειται μια χ αυξηση της θερμοκρασιας των καυσαεριων ( γυρω στους 550-600 C ) γεγονος ομως που αυξανει κατακορυφα και τα παραγωμενα NOx τα οποια ομως παλευουν να τα μειωσουν εξαρχης!(εξαιρουνται τα συστηματα με το λεγομενο εξτρα μπεκ.)

Δηλαδη η μια τεχνολογικη λυση (ενεργητικη αναγενηση του DPF) λειτουργει εις βαρος της αλλης (EGR- SCR) στον ιδιο κινητηρα ταυτοχρονα!!! Εδω ειναι και το λαθος των συγχρονων diesel, στο μιγμα δηλαδη των τεχνολογικων λυσεων που επιλεγονται.

Παραλληλα, η υιοθέτηση της EGR πραγματοποιεί αυτό που υπόσχεται μόνο όσο ο κινητηρας λειτουργεί με χαμηλό φορτίο και γενικά παραμένει ''κρύος''. Μόλις η θερμοκρασία ανεβαίνει η ανακύκλωση του καυτού άερα αυξάνει παλι την θερμοκρασια στον θαλαμο καυσης, συντελειται μια πιο ατελης καυση με αποτελεσμα να αυξανονται κατακόρυφα τα επίπδα NΟx και τα μικροσωμματίδια, καταλήγοντας εν τέλη να κάνει το ανάποδο απο αυτό που προορίζεται. Για τον λογο αυτο μια πιθανη λυση ειναι να συνδιαζεται με SCR.
Επιπλεον, η λειτουργια της EGR δημιουργει επικαθισεις στις βαλβιδες εισαγωγης και απαιτει συντηρηση.

Ο χρήστης Nikos Golf έγραψε:
Μου ειπε ενας φιλος που εχει αδερφο στη Γερμανια πως βγηκε νομος στη Στουτγκαρδη οτι απαγορευτηκαν τα diesel και πρεπει να αποσυρθουν. Εγω του ειπα μηπως δε καταλαβε και εννουν τιποτα παλια euro 4 ή 5 αλλα ειναι καθετος. Γνωριζει καποιος γενικα? Εγω ξερω σε μια Σκανδιναβικη χωρα που απαγορευσαν στο κεντρο τη κινηση diesel αλλα δε θυμαμαι euro

Από τον κολλητό μου ξέρω ότι τα euro 4 πληρώνουν 350 ευρώ, ενώ η βενζίνη καμιά 100 ευρώ. Παλιά και τα diesel πλήρωναν χαμηλά αλλά το euro 4 που έχει του το πήγαν στα 350 χώρια που έπεσε και η τιμή πώλησης.

Ο χρήστης Nikos Golf έγραψε:
Μου ειπε ενας φιλος που εχει αδερφο στη Γερμανια πως βγηκε νομος στη Στουτγκαρδη οτι απαγορευτηκαν τα diesel και πρεπει να αποσυρθουν. Εγω του ειπα μηπως δε καταλαβε και εννουν τιποτα παλια euro 4 ή 5 αλλα ειναι καθετος. Γνωριζει καποιος γενικα? Εγω ξερω σε μια Σκανδιναβικη χωρα που απαγορευσαν στο κεντρο τη κινηση diesel αλλα δε θυμαμαι euro

Θα επιτρέπονται μόνο τα Euro 6. Το μέτρο θα ισχύσει από το 2018 και μόνο κατά τις ημέρες εκείνες που υπάρχει πολύ υψηλή συγκέντρωση σωματιδίων

France will ban all diesel and petrol vehicles by 2040
Πηγή

Το 2016 και μετά από πολύ σκέψη και έρευνα ανάμεσα σε μάρκες αλλά και καύσιμα κατέληξα στο VW Golf TGI (με κινητήρα Φυσικού Αερίου - Βενζίνης).
Η τιμή του ήταν ελαφρώς πιο χαμηλή από ότι του diesel (με ίδια χαρακτηριστικά).
Της βενζίνης δεν ρώτησα καν μιας και λόγω τιμής βενζίνης δεν υπήρχε περίπτωση να πάρω κάτι αποκλειστικά σε βενζίνη.
Ηλεκτρικό δεν κοίταξα καν μιας και το κόστος αγοράς είναι 2-3 φορές πιο πάνω. Η αυτονομία τους ακόμα είναι αστεία ενώ το χειρότερο όλων είναι ότι για να φορτίσεις θες κάποιες ώρες.
Υβριδικό δεν θα το προτιμούσα, αξίζει αν έχεις πολλά χλμ εντός πόλης, αν κάνεις ταξίδια εκτός μόνο βάρος προσθέτεις κι όχι οικονομία.
Δεν το μετάνιωσα ούτε στιγμή. Πηγαίνω Αθήνα και επιστρέφω με λιγότερα από 35,00€. Ταξιδεύω εξωτερικό με κόστος αρκετά μικρότερο από Diesel ενώ δεν έχω ούτε dpf, ούτε τα προβλήματα του τύπου από που να βάλω, πιο πρατήριο να εμπιστευτώ.
Το δίκτυο δεν είναι μεγάλο, συμφωνώ, αλλά αν σε βολεύει στο 90% των μετακινήσεών σου νομίζω ότι είναι μονόδρομος.
Επίσης, λόγω Ε.Ε. για το άμεσο μέλλον θα πριμοδοτηθεί η χρήση CNG (σίγουρα όχι όπως τα ηλεκτρικά) οπότε κερδισμένος θα βγω.
Η επιλογή ενός αυτοκινήτου πρέπει να γίνεται με βάση τις προσωπικές σου ανάγκες πάνω από όλα. Διαδρομές που ακολουθείς, χώρους που θες, κατανάλωση κλπ.

Καλά τα λες για dpf κλπ θέματα των diesel ,το εγχειρίδιο που έχεις για το αυτοκίνητο σου κάθε πότε λέει αλλαγή για τις δεξαμενές καυσίμου του φυσικού αερίου , μήπως ρώτησες πόσο κάνουν ; Αυτές δε προσθέτουν βάρος σε σχέση με το αμιγώς βενζινοκίνητο;

Αν ανήκεις στο πολύ μικρό ποσοστό των ιχήδων που τους βολεύει το αστείο μέχρι στιγμής δίκτυο πρατηρίων, δεν σε ενδιαφέρει η μικρή σχετικά αυτονομία τους με το εν λόγω καύσιμο και έχεις χρόνο για συχνές σχετικά επισκέψεις στο πρατήριο ανεφοδιασμού, δεν σε πειράζει ο μικρότερος χώρος επισκευών και πιθανόν η απουσία ρεζέρβας, δεν σε πειράζει που αν βγεις να το πουλήσεις μάλλον θα περιμένεις καιρό να βρεθεί ο εκλεκτός, ούτε σε νοιάζει που αν θες να πας κάπου και δεν έχει πρατήριο θα το δουλέψεις βενζίνα και τότε δεν είναι τίποτα σπουδαίο από οικονομία, τότε ένα αυτοκίνητο βενζίνης-φυσ. αερίου είναι εξαιρετική επιλογή.

Λόγω το ότι κάνω αρκετά ΚΜ ανα έτος και τα 95% τα κάνω σε διαδρομή που υπάρχει πρατήριο με ΦΑ, ή μόνη περίπτωση που θα αλλάξω αυτοκίνητο (mercedes 230 1.8 sc ) είναι με κάποιο με ΦΑ, εδω και ένα χρόνο διαβάζω και ψάχνω, ναι έχει αρκετά μειονεκτήματα όπως αναφέρετε παραπάνω αλλά μη τα παραλέμε:
Όντως η αλλαγή δεξαμενής ανά 10 χρόνια έχει κάποιο κόστος, σήμερα οι 2-3 χαλύβδινες δεξαμενές των 15-30 συνολικά κιλών έχουν συνολικό κόστος σε αφτερ μαρκετ (οι διαστάσεις είναι στανταρ) περίπου 400-600 Ε, τα ίδια και πολύ περισσότερα έχουν τα dpf και τα λοιπά ευπαθή παρελκόμενα του πετρελαίου π.χ μπεκ, αντλία ΥΠ, τουρπίνα.
Η κατανάλωση σε Ε είναι η μισή του πετρελαίου και το 1/3 της βενζίνης, η δε τιμή του ΦΑ είναι κλειδωμένη και στο μέλλον μαλλον προς τα κάτω θα πάει.
Δεν μπορεί το ΦΑ να νοθευτεί και ούτε να σε κλέψει η αντλία.
Η αυτονομία με ΦΑ είναι από 250-350 ΚΜ, μικρή αλλά όχι απαγορευτική.
Το δίκτυο για κάποιον σε Αθήνα-Θεσσαλονίκη είναι οριακά επαρκές όπως και για την διαδρομή στον αντίστοιχο άξονα.
Ναι το βάρος είναι 100-150 κιλά μεγαλύτερο αλλά οι μετρήσεις κατανάλωσης σε Ε (3-4 Ε ανά 100ΚΜ) είναι με αυτά τα βάρη, έτσι και αλλιώς δε αγοράζεις ΦΑ για επιδόσεις που είναι πεσμένες σε σχέση με τα καθαρά βενζινοκίνητα.
Ναι ο διαθέσιμος χώρος είναι μικρότερος, ναι κάτω από το καπό έχει περισσότερα εξαρτήματα τα οποία είναι τα ίδια που έχουν και αυτά που κινούνται με lpg.
Όσο για την μεταπωλητική αξία κάνεις μεγάλο λάθος δες τιμές στο car, ενδιαφέρθηκα να φέρω από Γερμανία ένα από τα τρία μικρά του γκρούπ πήγα σε διάφορους εμπόρους στην Θεσσαλονίκη που φέρνουν αυτοκίνητα από Γερμανία και όλοι με είπαν ότι είναι αυτή την στιγμή τα πιό εμπορεύσιμα και ότι δεν τους συμφέρει γιατί η τελική τιμή τους θα είναι αρκετά μεγαλήτερη από ένα πετρελαίου αντίστοιχης χρονιάς.
Όλοι στην Ευρώπη το θεωρούν το καύσιμο των επόμενων δεκαετιών και δουλεύουν πάνω σε αυτό εδώ και 15 χρόνια, δέστε πότε άρχισαν να βγαίνουν τα fiat (pundo-panda), mercedes E κ.α.
*Δεν έχω καμία σχέση με το ΦΑ

Μα δεν αντιλέγω ότι για μερικούς κάνει. Εγώ δεν θα πάρω αυτή τη στιγμή. Κυρίως λόγω της μη εγγύτητας πρατηρίου ανεφοδιασμού και του γεγονότος ότι το μέσο πετρέλαιο θέλει 3 φορές αραιότερα επίσκεψη στο πρατήριο από το φ.α. στα ίδια χλμ. Αλλά και του πορτ μπαγκάζ, αυτό είναι σοβαρό μείον αν έχεις ένα αμάξι ιδιαίτερα.

Οσο αφορα το δικτυο για το φυσικο αεριο να πω/θυμισω οτι στη θεσσαλονικη το 2011 που εβαλα υγραεριο ηταν 8! στο αριθμο και σημερα ειναι 50-60-70. Θυμαμαι για να γεμισω απο την Τουμπα που εμενα ειτε θα επρεπε να παω ανατολικα 8χλμ στο παλιο καρφουρ ειτε δυτικα σε αποσταση 10-12χλμ στο τιταν και θα επρεπε να κανω αλλα τοσα για να επιστρεψω. Επισης σε πολλες περιοχες της χωρας δεν υπηρχε καν υγραεριο σε αποσταστη πολλων 10δων χλμ ενω σημερα οπουδηποτε θελεις να πας υγραεριο βρισκεις με εξαιρεση τα μικρα νησια. Το ιδιο υποθετω θα γινει και με το φυσικο αεριο ηδη διαβαζουμε τακτικα για αδειοδοτηση νεων πρατηριων για την πυκνωση του δικτυου. Σε πολυ λιγα χρονια δεν θα συζηταμε καν για αυτο θεμα και οσοι εχουν βαλει φυσικο αεριο και θα εχουν αποσβεσει την επενδυση και θα εχουν εξοικονομήσει αλλα τοσα χρηματα.

Στάλθηκε από το Vodafone Smart ultra 6 μου χρησιμοποιώντας Tapatalk

Εντάξει μη πιάνεις και εσύ το άλλο άκρο, δεν είναι το ίδιο, πολύ-πολύ πιο δύσκολο για τεχνικούς λόγους και για λόγους μονοπολείου είναι να μπει σε ένα πρατήριο ΦΑ από ότι υγραέριο, να είσαι πολύ ευχαριστημένος αν το 2020 τα δυο πρατήρια στην Θεσσαλονικη γίνουν τεσσερα και καμιά εικοσαριά εως τριάντα σε όλη την Ελλάδα.

Ας βάλουμε λίγο τα πράγματα στη θέση τους και καλό είναι να ψάχνουμε λίγο πριν επιμείνουμε σε μια θέση. Δεν μπορούμε να τα ξέρουμε όλα, δεν είναι κακό. Ρωτάμε, ψάχνουμε κλπ. Συμφωνώ, δεν έχουν τελειώσει όλοι Πολυτεχνείο αλλά πλέον πάρα πολλά κυκλοφορούν ελεύθερα στο internet.

1. Η αυτονομία των CNG δεν είναι μικρή και μιλάμε πάντα για CNG κι όχι για γενική αυτονομία η οποία είναι πολύ μεγάλη. Το καλοκαίρι ξεπερνά τα 350 Km εκτός πόλης και τα 200km εντός με συνθήκες χαοτικού μποτιλιαρίσματος και το A/C Full! Αν τα πρατήρια είτε είχαν σύστημα αντιστάθμισης θερμοκρασίας είτε προ-ψύξης του αερίου θα είχαμε ακόμα μεγαλύτερη.
2. Το υπάρχον δίκτυο πρατηρίων είναι όντως μικρό αλλά για αυτό είπα ότι θα το σκεφτεί κάποιος που τα δρομολόγιά του τον βολεύουν. Δεν θα το πάρει κάποιος στην Κρήτη, σίγουρα. Στο εξωτερικό φυσικά - για κάποιον που βγαίνει συχνά έξω - υπάρχουν σε κάθε χώρα και πόλη.
3. Ο χώρος αποσκευών δεν είναι μικρότερος, σε σχέση με το diesel π.χ. το Golf έχει ίδιο χώρο αλλά ναι, δεν έχει ρεζέρβα αλλά κιτ επισκευής. Θεωρώ μάλιστα ότι το 2017 να μιλάμε για ρεσέρβα είναι λίγο αναχρονιστικό... Το ίδιο ισχύει και με τα άλλα αυτοκίνητα, ο περιορισμός του χώρου αποσκευών είναι περίπου -10%
4. Σχετικά με την αξία μεταπώλησης θα ήθελα να ρωτήσω το εξής. Πόσο σίγουροι είναι οι disealαδες ότι σε 5 χρόνια θα μπορέσουν να πουλήσουν τα αυτοκίνητα τους που θα απαγορεύονται στις μισές πόλεις της Ε.Ε.; Δεν ξέρουμε αν το άμεσο μέλλον θα είναι το CNG αλλά το μόνο σίγουρο είναι ότι το diesel πέθανε...
5. Οι μεταλλικές δεξαμενές αερίου θέλουν κάθε 5 χρόνια επιθεώρηση, όχι αλλαγή. Αλλαγή όταν κρίνει ο επιθεωρητής.
   Οι τύπου 4 (Composite) θέλουν επίσης επιθεώρηση αλλά δεν θα χρειαστούν αντικατάσταση κατά 99% καθώς δεν διαβρώνονται όπως οι μεταλλικές.
6. Το βάρος των Composite, αυτές που φοράνε π.χ. τα Golf από το 2014 - 15 και μετά είναι 25 kg περίπου. Μεταβάλει το βάρος του αυτοκινήτου κατά 1,85%, νομίζω ότι είναι αστείο να το κουβεντιάζουμε.

Αυτά τα λίγα, αν υπάρχουν άλλες απορίες, εδώ είμαι.
Προσωπικά έχω κάνει 22.000 km εντός και εκτός πόλης και έχω πληρώσει 929,00€. Κάντε τις πράξεις, θα δείτε ότι με 4,22€/100km και με κόστος αγοράς μικρότερο από το diesel, το CNG για μένα ήταν μονόδρομος...

Ο χρήστης alej έγραψε:

6. Το βάρος των Composite, αυτές που φοράνε π.χ. τα Golf από το 2014 - 15 και μετά είναι 25 kg περίπου. Μεταβάλει το βάρος του αυτοκινήτου κατά 1,85%, νομίζω ότι είναι αστείο να το κουβεντιάζουμε.

Μάλλον κάνεις κάπου λάθος ,170 κιλά παραπάνω το Golf cng από το βενζίνη 1.4 tsi ,απλά γιατί κάπου πρέπει να στηριχθούν οι μπουκάλες , για μένα αυτό είναι μεγάλο μείον

'The packaging of the compressed natural gas tank and the various changes made to the Golf’s MQB platform structure to improve rear end crash safety add handsomely to the kerb weight, which is 170kg more than the Golf TSI 1.4 at 1320kg. As a result, straight line acceleration is less than spectacular, with Volkswagen quoting a 0-62mph time of 10.9sec'

https://www.autocar.co.uk/car-review/vo ... ive-review
(το άρθρο είναι του '14 )

Υ.Γ. Μη νομίζεις ότι σε κατακρίνω για την επιλογή σου , τουναντίον θέλω πληροφορίες από πρώτο χέρι γιαυτό και σε ρώτησα τι γράφει το εγχειρίδιο που έχεις (δε ξέρουμε και κανέναν άλλο με αμάξι φυσικού αερίου στο forum)