Posts made by dstou

Η προσσέγγιση του yugo-para-siempre για τον υπολογισμό της πραγματικής ταχύτητας του οχήματος είναι πολύ σωστή. Φυσικά υπάρχουν διαφορές που οφείλονται στην πραγματική διάμετρο του τροχού, δηλαδή στο πέλμα που έχει, αλλά και στην απόκλιση των στροφών του κινητήρα, αλλά είναι πολύ μικρές και εν πάσει περιπτώσει μπορούν και αυτές να υπολογιστούν με αρκετή ακρίβεια αν και δεν έχουν ιδιαίτερο νόημα.
Η ένδειξη ταχυμέτρου είναι λιγότερο ακριβής στις περισσότερες περιπτώσεις.
Ακόμη λιγότερο ακριβής είναι η ένδειξη GPS διότι τα συγκεκριμένα όργανα έχουν εξ' ορισμού πεπερασμένη ακρίβεια.
Vbox και άλλα είναι εκτός πραγματικότητας μέσου οδηγού.

Εναλλακτικά μπορεί κάποιος να κάνει την εξής μέτρηση η οποία είναι πολύ ακριβής όπως η πρώτη. Σε πολλούς δρόμους υπάρχουν στο πλάι οδοσήματα με ενδείξεις απόστασης, συνήθως χιλιόμετρα αλλά και σε πολλές περιπτώσεις π.χ. Αττική οδός 500 μέτρα. Οι αποστάσεις αυτές είναι πολύ ακριβείς διότι γίνονται σχεδόν παντού με τοπογραφικά όργανα. Διανύει με το αυτοκίνητό του μιά δεδομένη απόσταση 500 ή 1000 μέτρων με σταθερή ταχύτητα και διαιρεί με τον χρόνο κατά τον γνωστό τύπο v = s /t.
Π.χ. έστω ότι ένα αυτοκίνητο τρέχει με ταχύτητα 150 κοντέρ σταθερά για 500 μέτρα και κάνει την απόσταση αυτή σε 12,5 sec. Τότε έχουμε v = 500/12,5 = 40 m/sec και για να μετατρέψουμε τα 40 m/sec σε km/h πολλαπλασιάζουμε επί 3,6 και έχουμε 144 km/h. Αφού το κοντέρ δείχνει 144 km/h αντί να δείχνει 150 km/h σημαίνει πως σε αυτή τη ζώνη ταχύτητας έχουμε απόκλιση προς τα κάτω κατά 4%. Σημαντικό είναι να κρατηθεί σταθερή η ταχύτητα σε όλο το μήκος των 500 π.χ. μέτρων.Εδώ βοηθάει το cruise control αν υπάρχει. Επίσης πρέπει να την επαναλάβετε και σε άλλο δρόμο για να σιγουρευτείτε.

Εκτιμώ ότι ο υποψήφιος ιδιοκτήτης αυτόματου Passat turbo θα μπορούσε να δει και τα κάτωθι :
Civic απλό ή αυτόματο ή υβριδικό όλα πολύ ευκολοδήγητα, Prius, Mazda 3/6 πολύ ευκολοδήγητα, το νέο Avensis που είναι άγνωστη ποσότητα ακόμη αλλά η εταιρεία του πολύ σοβαρή και μεθοδική.
Κοντολογίς 5 ιαπωνικές επιλογές στα πλαίσια του αρχικώς προτεινόμενου, σχεδόν όλα φτηνότερα από αυτό άλλα λιγότερο άλλα περισσότερο εκτός του Prius το οποίο είναι αρχικώς αλλού αλλά δεν έχει τέλη, μεσοσταθμικά μάλλον πιο αξιόπιστα και σε ορισμένες περιπτώσεις με αντίστοιχα τέλη, ασφάλειες. Είναι θέμα προτεραιοτήτων και πιο θα του κάνει κλικ. Εκτός αυτού υπάρχουν και μερικές ευρωπαικές επιλογές, αλλά μένουμε στις ιαπωνικές.

Πάντως εγώ, χωρίς να έχω τίποτε με τα VW ή τα διάφορα turbo (ίσα ίσα που μου αρέσουν πολλά εξ αυτών) δεν θα πρότεινα στον μεγάλο πατέρα μου που είναι κάτοικος Αθηνών αλλά κατά 85% κινείται εθνική, ένα turbo αυτόματο παρα τα κάποια πλεονεκτήματα που σαφώς διαθέτει.

Ας ξεκινήσουμε από το :
Γιατί πρέπει ένας μεγάλος άνθρωπος που κινείται μόνο στην εθνική και κάνει πολύ λίγα και χαλαρά χιλιόμετρα να πάρει turbo και αυτόματο ?

Αν και off topic ...η αξιοπιστία είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με τα πόσα χρόνια κρατάς το αυτοκίνητο (εκτός των πολλών άλλων παραγόντων).
Έτσι π.χ. στην Ελλάδα που μεσοσταθμικά ένα ΙΧ έχει μέση ζωή 11,5 χρόνια, ο παράγοντας αυτός για πολλούς, αλλά όχι για όλους, έχει ιδιαίτερη βαρύτητα. Αν τώρα κάποιος αλλάζει κάθε 4 χρόνια το ΙΧ του, και αυτοί είναι πλέον σχεδόν το 25% του συνόλου, κάτι με τις επιμηκυνμένες εγγυήσεις, κάτι με το γεγονός ότι πολλοί πρώην 'πρόχειροι΄κατασκευαστές* (σε σχέση με τον ποιοτικό τους έλεγχο) έχουν συμαζευτεί λίγο τα τελευταία χρόνια, η κατάσταση είναι πιο ανεκτή έως και αδιάφορη. Βέβαια οι ίδιοι ιδιοκτήτες το πληρώνουν στην μεταβίβαση όπου πολλά ύποπτα ως προς το θέμα αυτό ΙΧ, δυσκολεύονται να βρουν τον νέο και γενναίο ιδιοκτήτη τους.
Εδώ όμως υπάρχει και το Γερμανικό παράδοξο. Αν και ο μέσος όρος ζωής στη Γερμανία είναι μόλις 5,5 χρόνια, τα μισά δηλαδή και βγάλε από Ελλάδα, πολλοί Γερμανοί κατασκευαστές έκαναν εμπορική καρριέρα εκθειάζοντας εκτός των άλλων την αξιοπιστία τους, και στην ντόπια τους αγορά αλλά και στην παγκόσμια.
Χωρίς να θέλω να μειώσω την βαρύτητα του θέματος, υπάρχει μία μαγική λέξη που τα εξηγεί πλήρως και αυτά. ΜΑΡΚΕΤΙΝΓΚ.
Βέβαια στα επαγγελματικά οχήματα (όλων των ειδών) τα μόνα 3 πράγματα που παίζουν ρόλο είναι οι ικανότητες, το κόστος και η αξιοπιστία.
Και για να μπω στο θέμα, έστω και από το παράθυρο, έχω να πω ότι μερικές φορές η αξιοπιστία θυσιάζεται λίγο στο downsizing. Βλέπω π.χ. μερικούς να επιλέγουν αυτοκίνητα turbo για τις καθημερινές τους ανάγκες, πράγμα που πιστεύω ότι δεν είναι και το καλύτερο. Τους δικαιολογώ όμως διότι αυτά τα αυτοκίνητα ξεγελούν, προς το παρόν, το φορολογικό σύστημα πράγμα σημαντικό σε καιρούς κρίσεων.

*Αντίστοιχα άλλοι κατασκευαστές με προηγούμενα εύσημα αξιοπιστίας, έχουν 'μπασταρδέψει' τα τελευταία χρόνια.

Νομίζω ότι θα πηγαίναμε στις τράπεζες να αποσύρουμε καταθέσεις,ομόλογα, repos κ.α. και να αγοράσουμε χρυσές λίρες αγγλίας. Μετά θα κάναμε έφοδο στα supermarket για ανεφοδιασμό μακράς διαρκείας.

Πιο μετά ?
Θα καθόμασταν στην τηλεόραση να δούμε τα παράθυρα και να μεμφόμαστε 'τις μεγάλες δυνάμεις' και δεν θα κάναμε τίποτα. Οι καιροί έχουν αλλάξει, και προς το καλύτερο και προς το χειρότερο.

Για το downsizing σε diesel με το common rail ισχύουν τα εξής.

Βασικά η τεχνολογία common rail ήταν εφεύρεση που υπήρχε ως μηχανικό σύστημα εδώ και δεκαετίες σε μεγάλες ντιζελομηχανές και λοκομοτίβες τραίνων πρωτού γίνει για πρώτη φορά εφαρμογή σε αυτοκίνητα με την προσθήκη και ένα σωρό ηλεκτρονικών συστημάτων ελέγχου και λειτουργίας και κυρίως του πιεζοηλεκτρονικού μπεκ ψεκασμού.
Μάλιστα η ιαπωνική θυγατρική της ΤΟΥΟΤΑ, Denso, έκανε την πρώτη εφαρμογή σε όχημα το οποίο ήταν ένα φορτηγό ΗΙΝΟ (μέλος και αυτή του ΤΟΥΟΤΑ Μotors Corp.) το 1995 ή 1996.
Μία από τις εταιρείες που συνέχισαν την έρευνα στην Ευρώπη ήταν η ιταλική Marelli
Η εν λόγω εταιρεία, η οποία ανήκε στην FIAT, δεν μπορούσε λόγω οικονομικής στενότητας να το εξελίξει πλήρως και το πούλησε περί τα μέσα της δεκαετίας του 1990 στη Bosch, η οποία το εξέλιξε και το έκανε διαθέσιμο για τα ΙΧ το 1997 με την Alfa Romeo 156 1.9 jtd. Eξ΄ου προκύπτει και η λάθος αίσθηση που έχουν πολλοί ότι το common rail είναι εφεύρεση του γκρούπο Fiat.
Παρενθετικά σημειώνω ότι η οικονομική κατάσταση του γκρούπο ήταν εκείνη την περίοδο, για άλλη μία φορά, για τα κλάματα αλλά υπάρχουν και αναφορές στο διαδίκτυο που φέρουν τους ιθύνοντες να μην αντιλήφθηκαν πλήρως το τι είχαν στα χέρια τους και έτσι η πατέντα κατέληξε στην Bosch. Η συγκεκριμένη κίνηση θεωρείται από τα μεγάλα λάθη που έχουν γίνει λαμβάνοντας υπόψη το θηριώδες μερίδιο των diesel σε όλα τα οχήματα, σε όλο τον κόσμο. Σήμερα η Βοsch έχει υποκατασκευαστή την Marelli για διάφορα υποσυστήματα της εν λόγω τεχνολογίας, η οποία εκτός τις Denso και Bosch είναι διαθέσιμη και από Siemens, Delphi αλλά και άλλες μικρότερες εταιρείες.
Στα μέσα της δεκαετίας του 1980 ο τότε όμιλος VW έκανε εφαρμογές σε ντιζελοκινητήρες με μπεκ ψεκασμού τα οποία δεν ήταν common rail διότι αφ΄ενός λειτουργούσαν σε πολύ μικρότερη πίεση από αυτό (αν και μεγαλύτερη από τα λοιπά diesel) , αφ' ετέρου δε η παροχή ήταν για το κάθε ένα κύλινδρο ξεχωριστή και όχι σε κοινή σειρά (common).

Η συγκεκριμένη τεχνολογία πάντως είναι σήμερα ουσιώδες συμπλήρωμα του turbo diesel direct injection και υπεύθυνη σε σημαντικό βαθμό για την μείωση των ρύπων του diesel. την πλήρη εξαφάνιση των μη turbo diesel αλλά και για το downsizing στους συγκεκριμένους κινητήρες. Εντούτοις η τεχνολογική πρόοδος δεν έρχεται μόνη της γι' αυτό και το κόστος των diesel εξακοντίστηκε στα ύψη και η συνολική τους αξιοπιστία μειώθηκε αισθητά. Όπως και να το κάνουμε όταν από το πεντάλ του γκαζιού και μέχρι την μηχανή μεσολαβούν π.χ. 500 δίοδοι και τρανζίστορ και καναδυό μνήμες eprom, η δε αντλία συμπιέζει ως και στις 2000 ατμόσφαιρες (!), ε υφίστανται και κάποια ζητήματα κόστους, αξιοπιστίας, ποιότητας καυσίμου και ανοχών σε προσμείξεις (λέγε με νοθεία/ανακάτεμα πρατηριούχου) .

Για μισό λεπτό. Ο άνθρωπος το δήλωσε ξεκάθαρα ότι το αυτοκίνητο το θέλει για ταξείδια. Για ποιές Σέρρες ομιλείτε λοιπόν?
Εγώ βασικά δεν καταλαβαίνω ούτε γιατί πρέπει να πάει σε Μ3 ή C63 αφού έχει την CLS έστω και με 120.000 χλμ. Σαφώς και θα συμφωνήσω με τον προφεσέρ να επιχειρήσει να βελτιώσει το στήσιμο, και μόνο, της CLS και σαφώς ο ιδιοκτήτης έχει και το μπικικίνι και το χρόνο να ασχοληθεί με αυτά αν κρίνω από τα λεγόμενα του.

Και τώρα να σας αναφέρω επιγραμματικά τι λέει το αμερικάνικο Car & Driver, με πολύ μακράν εμπειρία σε παρουσιάσεις, δοκιμές και συγκριτικά διάφορων hot cars. Εννοείται εδώ ότι το περιοδικό δεν γνωρίζει το σύμπλεγμα του νεοέλληνα με το Μερσεντέ και επίσης αγνοεί επιδεικτικά στην αξιολόγησή του (λόγω σοβαρότητας και επιπέδου) τον παράγοντα πουλ μουρ.

**Lexus ISF **: Ακριβές τιμόνι, καυτή επιτάχυνση που χτυπάει την Μ3 (οριακά), ζόρικος ήχος κινητήρα και εξάτμισης, άνετο οδηγικά, αρκετά ήσυχο σε εθνική σε ταξειδιάρικους ρυθμούς, αίσθηση ότι θα λειτουργεί στην εντέλεια ...για πάντα,ωραίο εσωτερικό, ξεχωριστό σχέδιο, 100% ευχαριστημένοι ιδιοκτήτες (από τα πολύ λίγα αυτοκίνητα όλων των κατηγοριών με απόλυτο σκορ 100%), αλλά κόστος και λιγότερο σπορ από την Μ3 (μήπως αυτά θέλει ο επίδοξος ιδιοκτήτης?)

**BMW M3 **: Το αυτοκίνητο του ενθουσιώδους οδηγού, το πιο κοφτερό και απόλυτο νυστέρι που κυκλοφορεί αλλά κόστος, βαρετή εξωτ. εμφάνιση και εσωτερικό, ελαφρύ τιμόνι για μερικά γούστα

**Merc C63 **: απόδοση που σοκάρει, ουρλιαχτό κινητήρα, ακριβές τιμόνι εξαιρετικές θέσεις, το καλύτερο αυτόματο κιβώτιο αλλά κόστος, άγριο και σκληρό οδήγημα, υπέρβαρο όχημα, αχαλίνωτη κατανάλωση, μικρή αυτονομία, δεύτερο πάντα σε σχέση με το Μ3 σε όλα τα συγκριτικά

Πάντως αν βγει σε πισωκίνητο και όχι μπροστά ή 4χ4, θα ήθελα να δω πως θα το δικαιολογήσει/σερβίρει στο πλήθος η VW που συγκαταλέγεται εδώ και περίπου 40 χρόνια στους εντελώς φανατικούς της προσθιοκίνησης.

Οι πινακίδες αυτές δεν είναι απλά παράνομες. Δεν προβλέπεται καν να υπάρχουν από την εθνική και κοινοτική νομοθεσία πουθενά στην ΕΟΚ και ...ευτυχώς από πολλές απόψεις.
Μια προσεκτικότερη ματιά στις πινακίδες που εκδίδονται εδώ και πάνω από 35 χρόνια στην Ελλάδα αποκαλύπτει ότι είναι συνδυασμοί γραμμάτων και αριθμών και όχι λέξεων σκέτα. Μάλιστα τα γράμματα είναι μόνο τα κοινά γράμματα του ελληνικού και λατινικού αλφαβήτου γι΄ αυτό δεν υπάρχουν στη χώρα μας πινακίδες με π.χ. τους χαρακτήρες L,W,Q αλλά και Λ, Φ, κ.α.
Πως λοιπόν εδόθη από το υπουργείο η πινακίδα ANTIQUE η οποία αφ' ενός δεν έχει αριθμούς, αφ' ετέρου περιέχει τους χαρακτήρες Q και U?

Παράνομος, και μάλιστα απειλούμενος με βαρύτατη καμπάνα αν συλληφθεί, είναι όποιος κυκλοφορεί κάποιο όχημα σε δημόσιο δρόμο χωρίς πινακίδες, ή με ψευδείς και παράνομες πινακίδες.

Οι λύσεις στο μπλέξιμο είναι οι εξής δύο.

Α. Το πουλάς όσο μπορείς για να δώσεις τέλος στην ταλαιπωρία και στην απογοήτευση της αγοράς του ή

Β. Το χρησιμοποιείς εντατικά κατά τη διάρκεια της εγγύησης για να σου βγάλει ότι άλλο μπορεί να σου βγάλει χωρίς να πληρώσεις σε σέρβις και ανταλλακτικά. Από 'κει και πέρα είναι πιθανό να στρώσει η κατάσταση. Τι διάολο τόσο πράγματα θα έχεις αλλάξει μέχρι τότε, θα είναι και τα ανταλλακτικά τους σκάρτα?

Νομίζω δεν θα κερδίσεις τίποτα με τα δικαστήρια. Η εταιρεία είναι προσεκτική και πολύ καλά καλυμμένη. Θα αναφέρει σε κάθε τόνο ότι επισκεύασε το οτιδήποτε παρουσιάστηκε, και αυτό είναι η αλήθεια, τηρώντας ή και υπερκαλύπτοντας με το δωρεάν 1 σέρβις τις ρήτρες της εγγύησης.
Το καλώδιο των φρένων είναι μάλλον το καλώδιο φθοράς των τακακιών ή το καλώδιο του ABS , αμφότερα χαμηλού κόστους και εύκολα επισκευάσιμα. Αν είναι όμως το δεύτερο και εντωμεταξύ είχες εμπλακεί σε ατύχημα με ζημίες ίσως να υπήρχε περιθώριο διεκδικήσεων, αν και μικρό, διότι τα καλώδια αυτά συνδυάζονται με σήματα στο ταμπλώ που προειδοποιούν τον οδηγό για τυχόν βλάβη και άρα τον ενημερώνουν να είναι προσεκτικός.

Θα συμφωνήσω και εγώ.

Το Honda υπερτερεί σε φρεσκάδα, σχεδιασμό, κοστολόγια (και αρχικό και χρήσης), ευκολία μεταπώλησης και μπορεί να συνδυαστεί με το κιβώτιο CVT.
Το Skoda, επειδή το είδα από κοντά ενδελεχώς, έχει μεγαλύτερους χώρους (αν αυτό είναι κρίσιμο) αλλά το μεγάλο ύψος του, το μέγεθος των πορτών και το πίσω/πλάι μέρος το κάνουν δυστυχώς να δείχνει ως μεταποιημένο βανάκι τεχνιτών-συντηρητών.

από skye την 27/10/08 21:36
το σιροκο ηταν κωλομπαρο στη συγγρου. πραγματικα αυτοκινητο με τετοιο ονομα δεν θα παιρνα ρε φιλε με τιποτα

Πριν από αυτό ήταν και ένα καλό κουπέ της VW, την εποχή που πολύ λίγα κουπέ υπήρχαν για τους κοινούς θνητούς.
Ακόμη πιο πριν, αλλά και μέχρι σήμερα, είναι το όνομα του νοτιοανατολικού ανέμου που πνέει στη Μεσόγειο.

Mod said
Όλοι που μπήκαν πρόσφατα στο παιχνίδι του downsizing ήταν από Ευρώπη.

Οι αμερικάνοι που δραστηριοποιούνται στην Ευρώπη μέσω Ford και GM έχουν μπει και αυτοί και οι αρκετοί κινητήρες τους κυκλοφορούν και στην αμερική σχεδόν απαράλλακτοι.Επίσης τα turbo diesel direct injection, ανεξαρτήτως προέλευσης κάνουν θραύση στην αμερική στα SUV, ligth trucks, πολυμορφικά vans.

Γιατί οι Ιάπωνες και οι Κορεάτες είναι εκτός του παιχνιδιού του downsizing?
Το ερώτημα πιστεύω, για να το κάνω πιο λιανά, έχει να κάνει με την ερώτηση π.χ. γιατί τα Getz, Rio, Accent, Corolla, Avensis, Civic, Accord, Mazda 3,6, Almera, Yaris, Jazz κ.ο.κ. δεν έχουν εκδόσεις τούρμπο.
Πολλά από τα παραπάνω μοντέλα είναι έχουν οικονομικό προσανατολισμό στο σχεδιασμό τους κάτι που φέρνει εξ΄ορισμού σε δύσκολη θέση το τούρμπο. Μιλάμε πάντα για εργοστασιακό κόστος και όχι τελικό προς τον καταναλωτή όπου εδώ στην Ελλάδα τα διάφορα τούρμπο λόγω του ιδιότυπου και αναχρονιστικού μοντέλου φορολόγησης 'κλείνουν' το ματάκι στον κάθε Αλογοσκούφη διαστρεβλώνοντας την παραπάνω εικόνα. Αυτό το μοντέλο άλλωστε βαίνει προς κατάργηση και αυτό που θα υιοθετηθεί μάλλον θα είναι κάτι προς το Γερμανικό δηλαδή πόσα άλογα έχεις ? τόσο θα φορολογηθείς είτε τα βγάλεις με τούρμπο και μπιτούρμπο είτε με ατμόσφαιρα, μου είναι αδιάφορο.
Επίσης πολλά από αυτά είναι και από τα πλέον αξιόπιστα και λιγότερο πολύπλοκα στις κλάσεις τους βάσει του σχεδιασμού τους κυρίως κάτι που εξ΄ορισμού κάνει τα τούρμπο να υπολείπονται (μην αρχίσουμε συζήτηση το γιατί, είναι νομίζω αυταπόδεικτο ότι βγάζοντας πιο ήρεμα τις αποδόσεις από μεγαλύτερους κινητήρες έχουμε αυτό το πλεονέκτημα).
Τρίτον το τούρμπο είναι και αυτό ένα προιόν με το οποίο ασχολείται εντατικά και το τμήμα μάρκετινγκ 'εφευρίσκοντας' τάσεις και μόδες και αυτό δίνει διαφορετικό τρόπο προσσέγγισης στον καθένα κατασκευαστή. Κάποιοι επένδυσαν περισσότερο σε αυτό ενώ κάποιοι έδωσαν μεγαλύτερη βαρύτητα σε κάτι άλλο για διάφορους λόγους.Μπορεί και κάποιοι να πιάστηκαν απροετοίμαστοι στο θέμα και να περιμένουν να καταλαγιάσει ο κουρνιαχτός προτού αναθεωρήσουν (αν αναθεωρήσουν).
Ο παράγοντας ρύποι δεν είναι de facto πλεονέκτημα των τούρμπο. Να θυμίσω ότι πριν από μόλις λίγα χρόνια, στην αρχή της ευρωπαικής καταλυτικής εποχής κάποια ευρωπαικά λαικά τούρμπο και κομπρέσσορ θυσιάστηκαν στο βωμό των ρύπων. Όμως τώρα στους ρύπους προστέθηκε και το αδρανές διοξείδιο του άνθρακα στο οποίο τα τούρμπο έχουν (?) μικρό πλεονέκτημα σε ορισμένες περιπτώσεις οι οποίες εξαρτώνται άρρηκτα από τον τρόπο οδήγησης και τις προτεραιότητες σχεδιασμού του κάθε κινητήρα. Παράδειγμα της αντίφασης αυτής είναι ο όμιλος Porsche όπου π.χ. μας πείθει (?) ότι στα μικρά Golf, Passat το διοξείδιο είναι καλύτερο από τα αντιστοίχων αποδόσεων μεγάλα, όμως ταυτόχρονα δεν μας λέει ούτε πόσοι ακριβώς ρύποι σε μονοξείδιο, υδρογονάνθρακες και οξείδια του αζώτου εκπέμπονται από το καθένα, ούτε τι γίνεται σε ρελαντί αλλά και πολύ υψηλές στροφές, ούτε γιατί π.χ. Audi A4 1.8T έχει +16% περισσότερο διοξείδιο του άνθρακα από την κατά +8% βαρύτερη ατμοσφαιρική και αντίστοιχων περίπου επιδόσεων και στυλ, BMW 320. Το παράδειγμα τυχαίο αλλά και τα 2 αυτοκίνητα είναι κλάσεως euro 4. Είναι πασιφανές σε αυτούς που μπορούν να διαβάσουν και λίγο πίσω από τις γραμμές ότι το downsizing δια της οδού του turbo χρησιμοποιείται από μερικούς κατασκευαστές** και **ως άλλοθι και έξωθεν καλή μαρτυρία για να αποδείξουν ότι νοιάζονται για το περιβάλλον.
Ένας άλλος λόγος είναι ότι για να κάνεις ουσιώδες downsizing πρέπει να έχεις κάνει ...upsizing πρώτα. Εναι π.χ. πολύ εύκολο να πεις ότι 'κοιτάξτε εδώ ένα μοντέλο 2.500 κυβικών το οποίο αποδίδει όσο ένα 3.200 προηγούμενων γενεών'. Όταν όμως διαχρονικά κινείσαι σε μικρότερους κυβισμούς από τους αμερικάνους αλλά και αρκετούς ευρωπαίους έχεις μικρότερο περιθώριο να υιοθετήσεις μια τέτοια προσσέγγιση.
Ο παράγοντας της αύξησης του φερόμενου βάρους επιβαρύνει εξίσου τα τούρμπο η τα μη τούρμπο. Δεν είναι επιχείρημα δηλαδή ότι βγάζουμε αυτό το τούρμπο διότι τώρα έχω π.χ. +200 κιλά βάρος σε σχέση με πριν. Γιατί δεν ανέβαινες τότε +400 κυβικά? Μήπως για να μην αλλάξεις φορολογική κλάση στην Ελλάδα? Όχι βέβαια, η χώρα μας είναι εκτός των εργοστασιακών προτεραιοτήτων σχεδιασμού. τόσο σε Δύση τόσο σε Ανατολή. Ίσως, είναι αλήθεια μερικές φορές, δεν έχει (κάποιος) τη συγκεκριμένη στιγμή αντίστοιχων αποδόσεων κινητήρα σε +400 κυβικά και του είναι ακριβό να εξελίξει έναν νέο από λευκό χαρτί οπότε καταφεύγει στην λύση της υπερπλήρωσης.
Στο τέλος να αναφέρουμε ότι Ιάπωνες και Κορεάτες ασκούν το downsizing εδώ και χρόνια σε συγκεκριμένες κατηγορίες οχημάτων και αυτά μέχρι στιγμής και τα Ιαπωνικά Κei cars τα οποία είναι λιλιπούτεια αλλά πλήρως εξοπλισμένα και τουρμποκίνητα, ορισμένα αυτοκίνητα επιδόσεων αλλά και διάφορα SUV turbodiesel.

Άρα το πραγματικό ερώτημα είναι αν οι Ιάπωνες και Κορεάτες γενικεύσουν την τάση αυτή και πότε και κυρίως αν αξίζει συνολικά να το κάνουν και σε ποιές κατηγορίες.

Η Παναμέρα θα βγει και σε πετρέλαιο το οποίο είναι και πολύ glam τελευταία στην Ελλάδα?

Εξαρτάται από τον Μ/Σ. Πολλοί από αυτούς είναι για μικρά φορτία (μιλλιαμπέρ) και οι προστατευτικές διατάξεις που έχουν δεν είναι εκτεταμένες.

Ομως αυτά που είπε ο προμηθευτής του Η/Ζ είναι απολύτως σωστά. Δεν θα κερδίσεις και κάτι ιδιαίτερο από τα 12,5 στα 13,5 βολτ. Το πρόβλημα με αυτές τις μπαταρίες είναι ότι με το χρόνο μειώνεται η ικανότητα αποθήκευσης φορτίου άρα η συσωρευμένη ενέργεια που έχουν και η οποία εκκινεί το στρόφαλο του Η/Ζ σε περίπτωση πτώσης τάσης. Γι' αυτό θέλουν κάθε λίγο αλλαγή με φρέσκια. Κάποιοι βάζουν και δεύτερη εν παραλλήλω με την πρώτη για περισσότερη ενέργεια.
Βοηθάει επίσης να το ξεκινάς (π.χ. κάθε 2 μήνες), και να το λειτουργείς δοκιμαστικά έστω για 5 λεπτά για να το τσεκάρεις και να κυκλοφορούν τα λάδια.

από adis4gr
μαγκια της μερκ παντως να πουλαει και αυτο το αυτοκινητο και μαλιστα να το μοσχοπουλαει!

Δεν είναι έτσι ακριβώς τα πράγματα.

Τα Α πρώτης γενεάς μετά το σοκ της περίφημης δοκιμής και την αναγκαστική εφαρμογή του ESP τα πήγαν λίγο demi στις πωλήσεις, και στα κέρδη. Αυτά της δεύτερης χτυπήθηκαν άσχημα από το ισχυρό ευρώ, το αδύναμο δολλάριο, τις υποτιμήσεις κάποιων τοπικών νομισμάτων αλλά και την αρνητική φήμη που συνόδευε την πρώτη γενιά σε θέματα ασφάλειας και αξιοπιστίας. Στο εργοστάσιο Βραζιλιας, το οποίο και παρήγαγε για τη Κεντρική και Νότια Αμερική με εξαρτήματα εισαγόμενα εκ Γερμανίας, σταμάτησε την παραγωγή τους από το 2005.
Η Mercedes έχει βγάλει κάποιες αντιφατικές ανακοινώσεις για την κερδοφορία της σειράς και οι αναλυτές εικάζουν ότι ίσως μπαίνει μέσα. Μάλιστα θεωρούν ότι αν δεν αλλάξει κάτι στο μέλλον, η κίνηση θα τους βγει μπούμερανγκ (αν δεν τους έχει βγει ήδη) γιατί τους φόρτωσε πολλά προβλήματα και τους έκανε απολογητικούς, βλάπτοντας την συνολική εικόνα της απροσδιόριστο μέχρι στιγμής το πόσο.

Γενικώς η σειρά Α, αλλά και άλλες κινήσεις που έκανε η φίρμα, απέδειξαν περίτρανα ότι επειδή μαμείς στα μεγάλα δεν σημαίνει ότι θα κάνεις το ίδιο αν μπλέξεις και στα μικρά, αν επεκταθείς και εκεί.
Αυτό βέβαια ισχύει και τούμπαλιν για κάποιους άλλους κατασκευαστές.

Συνήθως βέβαια συμβαίνει το αντίθετο. Δηλαδή η πρώτη παρτίδα, όπου τα αυτοκίνητο είναι καινούργιο και οι τζόγοι είναι μηδενικοί σε όλα τα υποσυστήματά του και οι ανοχές τέλειες, βγάζει και τα πιο πολλά χλμ.

Οι σπορ κατασκευές, όπου το κόστος δεν παίζει ρόλο, είναι κατασκευές κάμποσων εκατοντάδων ίππων, δηλαδή βρίσκονται πάνω από το όριο όπου παίζει αυτή τη στιγμή
η μπροστά κίνηση, η οποία παρεμπιμπτόντως απλώνει το εύρος λειτουργίας της διαρκώς.
Υπάρχουν δε κάμποσοι προσθιοκίνητοι κατασκευαστές οι οποίοι όποτε ξεπερνούν το εκάστοτε όριο, το 'γυρίζουν' στην αρκετά ακριβότερη και πολυπλοκότερη διάταξη 4x4 και όχι στα σκέτα, και αρκετά φθηνότερα από τα 4x4, πισωκίνητα.

Μάλιστα κάποιες αποκλειστικά σπορ κατασκευές, κάμποσων εκατοντάδων ίππων, είναι από την αρχή 4x4, τάση που απ' ότι φαίνεται ήρθε για να μείνει.

Εν κατακλείδι το γεγονός ότι το πεδίο εφαρμογής της πίσω κίνησης συρρικνούται διαρκώς μήπως λέει κάτι?