Posts made by dstou

Ο περιβόητος λεβιές ταχυτήτων του ΙD.4 MK1

Μεταμορφώθηκε σε λεβιέ κολώνας τιμονιού στο φατσοσηκωμένο MK2

Δεν το έχει κάνει μόνο η VW, το έχουν κάνει και πολλοί άλλοι σε άλλες περιπτώσεις, και επειδή :
α. στο Ρόβερ 75 που είχα δεν έφτανα τον τεμπέλη γιατί ήταν για ψηλούς, και
β. σε πλήθος άλλων αυτοκινήτων τσακώνομαι με τη γυναίκα μου για τη θέση του όταν είναι συρόμενος ή όταν σκουντάμε τους αγκώνες μας

το θεωρώ αποτελεσματικότατο μέτρο.

Πέρασε από τα χέρια και τα πόδια μου ένα ηλεκτρικό VW ID.4 Pro 3ετίας με 52.000 χλμ., το οποίο και είχα για δύο μέρες πριν τον 15αύγουστο. Ήταν το πρώτο ηλεκτρικό που έχω οδηγήσει.
Να πω την αλήθεια γενικά μου άρεσε. Είχε φανταστικούς χώρους στην καμπίνα και τέλειο πορτμπαγκάζ, φοβερούς χώρους πίσω, και πολύ δύναμη. Έφαγα όλο το διήμερο να πατάω το γκάζι για να χαζέψω την επιτάχυνσή του στην άδεια Αθήνα. Τι περιφερειακό Καρέα στην ανηφόρα, τι Κηφισό, άδεια Μεσογείων, ανέβασμα Μενίδι, κοκ, το πάταγα μέχρι τελικής πτώσης όποτε είχα την ευκαιρία, φχαριστήθηκα ρεπρίζ.
Είχε καλή ποιότητα στην καμπίνα και χαμηλά επίπεδα θορύβου.
Επίσης καλή απόσβεση από τα αμορτισέρια, αν και με μικρή διαδρομή συμπίεσης, 2 τόνοι είναι αυτοί.
Καλά καθίσματα με αρκετές ρυθμίσεις και δικό τους ατομικό τεμπέλη στα μπροστινά, μια απλή και εργονομικότατη λύση, η οποία δυστυχώς σπανίζει.
Το παρέλαβα με 379 χλμ. ρέιντζ, και το έδωσα πίσω με 79, ήτοι έφαγα ενέργεια για 300 χλμ., αλλά έκανα τα μισά δηλαδή 150χλμ.Προφανώς με τα γκαζώματα έκαιγα τον αγλέορα.
Η γενική εικόνα που αποκόμισα ήταν ότι είναι αρκετά δουλεμένο στο εξωτερικό, το look πάνω απ' όλα, αν και λιγότερο μέσα.
Στο εσωτερικό είχε καλές σχετικά ταπετσαρίες, και σχεδόν παντού σκληρά πλαστικά, σαν καύκαλα χελώνας (αντιγραφή Τουότα εδώ, ή πως αντιγράφουμε αυτά που κοροιδεύαμε με άλλα λόγια). Στα μόνα σημεία που τα πλαστικά ήταν μαλακά, ήταν στο πάνω μέρος του κάθε τεμπέλη. Στο πάνω μέρος του ταμπλώ και στις δύο φωλιές των πορτών, εκεί που ακουμπάει ο αγκώνας, ήταν απλώς ημίσκληρα.

Ντιζλάηκ:
-Τα φρένα. Αν και μου ήταν οικεία, γιατί μου θύμιζαν το Πρίους, αυτό ακριβώς ήταν το πρόβλημα. Θέλει καλύτερα, οι 2 τόνοι+ δε σταματάνε εύκολα.
-Τα συστήματα ασφάλειας στην αρχή, μέχρι να τα γράψω εκεί που δεν πιάνει ούτε σινική μελάνη. Τράνταζαν το τιμόνι στις αλλαγές λωρίδας και εφάρμοζαν και μια μικρή αντίρροπη δύναμη σε αυτό, ή τουλάχιστον έτσι μου φάνηκε. Επίσης, φρενάριζε από μόνο του, μετά κατάλαβα ότι διάβαζε την απόσταση από τον μπροστινό. Δεν ασχολήθηκα πάντως με το μενού, δεν πρόλαβα.
-Μονοπέταλη οδήγηση δεν είχε ή είχε ακυρωθεί από το μενού, δεν ασχολήθηκα επίσης.
-Το ερκοντίσιο. Ενώ 'θέριζε' σε σημείο να σε πιάνει το κεφάλι σου, αν έμπαινα μέσα ιδρωμένος, θα ήμουν διαρκώς κάθιδρος σε όλη τη διαδρομή, δεν έκανε σοβαρή αφύγρανση δηλαδή. Σε αντιδιαστολή με το Πρίους όπου και παπί να μπεις, στεγνώνεις στην πορεία, ακόμη και στην πλάτη όπου ακουμπάει στο κάθισμα.
-Το καντράν, το οποίο ήταν ουσιαστικά μια οθόνη σε μέγεθος κινητό τηλέφωνο 6'' γυρισμένο σε Landscape. Στη δεξιά μικρή πλευρά είχε ενσωματωμένο το λεβιέ ταχυτήτων. Ο οποίος λεβιές ήταν ένας διακόπτης μεγέθους ανθρώπινου αυτιού (κυριολεκτικά) αλλά πιο χοντρός, και γυρνώντας τον πήγαινες R-Ν-D-Β, το δε Park το είχε σε κουμπί στο πλάι του. Mου φάνηκε αστείο και το έχει ήδη καταργήσει στο πρόσφατο φατσοσήκωμα που έγινε.
-Το κλειδί. Ήθελε πάτημα για κλείδωμα-ξεκλείδωμα, δεν είχε αισθητήρα προσέγγισης! Ήταν θέμα ρύθμισης και εδώ? Κάτι άλλαξε πάντως και εδώ στο φατσοσήκωμα.

Θα το αγόραζα? Δεν μπορώ να απαντήσω, είναι πολλά τα λεφτά και θέλει αρκετό ψάξιμο η αγορά (και δεν εννοώ τους κινέζοι).

To Audi Q9, το μεγαλύτερο SUV στην ιστορία της μάρκας, ξεκινάει την εμπορική του πορεία στην Ελλάδα με ήπια υβριδικό πετρελαιοκινητήρα απόδοσης 299 ίππων.
...έχει μήκος 5,3 μ., πλάτος 2,2 μ. και ύψος 1,8 μ., με το μεταξόνιο να φτάνει τα 3,14 μ.

H τιμή του Audi Q9 ξεκινά από 142.980 ευρώ στην ελληνική αγορά.

Στα funniest κατευθείαν, μη χαθεί τέτοιο καλεπούρι

Εμένα μου αρέσει εξωτερικά, το έχουμε και στη δουλειά εδώ και 3 μήνες και το γνωρίζω καλά. Εκεί που τα έχουν κάνει θάλασσα οι σχεδιαστές είναι στο πίσω μέρος. Πολύ ψηλό κατώφλι φόρτωσης σε συνδυασμό με βαθύ πορτμπαγκάζ, ψηλό κατωκάσι στο παράθυρο, μικρό παράθυρο, κακή ορατότητα, χαοτικός σχεδιασμός5ης πόρτας.
Επίσης στο ταμπλό κάποια πράγματα όπως κίτρινα τζαμηλίκια πλεξιγκλάς, μπαμπού και άλλα αταίριαστα.

Επαναλαμβανόμενης νοοτροπίας άρθρο, προς άγραν κλικς. Μην ασχολείστε.

Το πόιντ είναι ότι αυτό το Φίατ κινείται σε ακριβές τροχιές.
Προσπάθεια για βελτίωση των περιθωρίων κέρδους? εγκατάλειψη των φθηνών αφού οι κινέζοι είναι στη γωνία?
Που θα πήγαινε άμα το έκανε φουλ υβριδικό και με πληρέστερο εξοπλισμό? Κάνα 30άρι+?
Eν τω μεταξύ, κατασκευάζεται σε χώρες με μπιρ παρά μεροκάματα (Τυνησία, Σερβία).
Διαβάστε το άρθρο στο cartalk, είναι διαφωτιστικό.

Τα 3 χιλιάρικα που έγραψα ότι θέλει το Τζαζ παραπανω είναι από την έκδοση που δοκίμασε ο ντιμσάμπας, που έκανε 25 και κάτι ψιλά (28=25+3), και παρόλα αυτά και ελλείψεις στον εξοπλισμό γράφει ότι έχει και πλήρως υβριδικό ΔΕΝ είναι! Οπότε, τα +3 μου φάνηκαν αστεία στην μεταξύ τους σύγκριση, θα τα έδινα αβλεπή. Και δεν θυμάμαι να έχει ξαναγίνει αυτό: το με λίγα περισσότερα χρήματα δηλαδή να παίρνεις Χόντα αντί για Φίατ, ιλαροτραγωδία.
Προφανώς το Τζαζ δεν είναι η μόνη λύση, το Captur, θα το κοίταζα προσεκτικά πριν αποφασίσω.

Ρε σεις, είμεθα σοβαροί? Με +3 χιλιάρικα παίρνεις Honda Jazz Crosstar πλήρως υβριδικό, άμα δεν θέλεις να ρισκάρεις με κινέζους!

Η ηλεκτροκίνηση στη χώρα μας βρίσκεται ακόμη στο μήνα του μέλιτός της.
Κάποιοι, με ιδιωτικό ηλεκτροδοτούμενο γκαράζ, σχετικά σταθερό πρόγραμμα μετακινήσεων, ιδανικά και έχοντες ένα δεύτερο θερμικό για τα 'δύσκολα', και σίγουρα μεγάλο πορτοφόλι (' το 2022 οι τιμές των ηλεκτρικών θα εξισωθούν με αυτές των θερμικών ιχ', οέο, έχουμε 2026 και αυτό δεν έχει συμβεί ακόμη, δεν μιλάω για Ταυκάν φυσικά), μπορούν να την υποστηρίξουν σωστά και να απολαύσουν και τις φοροαπαλλαγές τους κ.τ.λ. κίνητρα. Φορτίζουν σπίτι τους, ή στην εργασία τους, και με ελάχιστη προσφυγή σε κάποιους δχ φορτιστές μια στις τόσες σε ένα ταξιδάκι, είναι οκ.
Οι υπόλοιποι, οι οποίοι γυρίζουν σβούρα κάθε απόγευμα/βράδυ για να βρούνε κάποια θέση να χώσουν όπως-όπως το ιχ τους, δεν μπορεί να είναι το ίδιο.
Να σημειώσουμε εδώ ότι βάση εθνικής απογραφής, το 16% των συμπατριωτών μας έχει ιδιόκτητο γκαράζ, και αυτό εξηγεί επαρκώς γιατί παρά την πανσπερμία νέων μοντέλων (σχετικά) φθηνών ηλεκτρικών, οι ιχήδες που τα επιλέγουν είναι σταγόνα στον Σαρωνικό, ή αλλιώς γιατί ΔΕΝ θα γίνουμε προσεχώς Νορβηγία του νότου.

Για κάποιους αξίζει, για κάποιους άλλους όχι.
Εγώ θα πω ότι καταρχήν το 99% των υπολογισμών κόστους που διαβάζω είναι λάθος.
Είτε γιατί δεν υπολογίζουν σε βάση κόστους κύκλου ζωής, είτε γιατί (στο 99,9%) των περιπτώσεων δεν συνυπολογίζουν το κεφαλαιουχικό κόστος.

Κάτι άλλο. 100.000 χλμ. με ηλεκτρικό σημαίνει χαλαρά 200-250 πλήρεις φορτίσεις, και τις διπλάσιες αν είναι 'μισές'.
Μήπως έχει εταιρική φόρτιση στο γκαράζ της εργασίας του? 'Οικιακή' φόρτιση είναι αυτή, sort of που λέμε και στο χωριό μου (SF bay area).
Ειδάλλως, χωρίς οικιακή φόρτιση, πόσο χρόνο, φαιά ουσία, υπολογισμούς, άγχος και πηλαλητό φορτώθηκε αυτός για να κάνει αυτές τις, αναγκαίες και υποχρεωτικές, φορτίσεις δεξιά και αριστερά?
Το υπολόγισε αυτό ποτέ? Ή όχι (ακόμη)?

Σε αυτές τις (επαναλαμβανόμενες) λίστες, δύο πράγματα έχουν σημασία, και συνήθως όχι το ποιος είναι πρώτος:
Οι τυχόν newcomers, εδώ η Μπουίκ της Τζιέμ
Η τάση (φουλ τζαπάν, όχι ευρώπη)

Ο κάθε κατασκευαστής έχει τις προτιμήσεις του, τις εξαρτήσεις από τους προμηθευτές του, τα πλάνα του. Αντιστρέφοντας το ερώτημα: γιατί οι βαγκέουλες συνεχίζουν με το διπλοσυμπλεκτο και δεν πανε σε μια άλλη μετάδοση?

Διάβασα το συγκριτικό με το τουίνγκο και μου άρεσε. Ναι, θα έπρεπε να έχει πιο αναλυτική τεχνική σκοπιά,και για ένα άλλο λόγο: είμαστε στην αρχή της ηλεκτροκίνησης και υπάρχει άγνοια.

Αν και ένα σοβαρό ποσοστό αυτών που επωφελούνται από τα κάθε λογής επιδόματα/φοροαπαλλαγές/κοκ λόγω εισοδηματικών κριτηρίων, υπερβάλλεις. Υπάρχουν και οι μη έχοντες και κατέχοντες που διευκολύνονται από αυτά.
Η λύση? Καταρχήν αυστηρότερος έλεγχος των ωφελημένων ΠΡΙΝ περάσουμε στο ταμείο. Και μετά βλέπουμε.

Ενώ ο τίτλος είναι σωστός, η πραγματική αποτίμηση είναι αστεία. Τα 10 δις γεν που λέει ότι είναι τα κέρδη της χρονιάς, είναι μόλις 55 εκ. ευρώ.
Όσα κερδίζει π.χ. το δικό μας JUMBO σε 2 μηνάκια.

Διαβάστε το όλοι, κυρίως όσοι ονειρεύονται ότι θα ανοίξει πάλι η Λάντσια, η Σάαμπ, η Πόντιακ, η ΕΛΒΟ, το εργοστάσιο της ΤΕΟΚΑΡ στο Βόλο, πιστεύουν ακόμη τα παραμύθια περί heritage, the lion will roar again, πάλι με χρόνους με καιρούς, πάλι δικά μας θά'ναι, κ.α. ηχηρά :

Έτσι το ερώτημα που απασχολεί πλέον τον κλάδο της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας είναι πώς κατάφερε η κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία να κινηθεί τόσο γρήγορα. Η απάντηση έχει μεγαλύτερο βάθος από την παραγωγική δυναμικότητα, το μέγεθος της αγοράς ή τους γρήγορους ρυθμούς εργασίας. Συνδέεται με έναν διαφορετικό τρόπο ανάπτυξης του αυτοκινήτου, με νέες ηλεκτρικές και ηλεκτρονικές αρχιτεκτονικές και, κυρίως, με τη μετάβαση από το αυτοκίνητο, ως αμιγώς μηχανικό προϊόν στο αυτοκίνητο, ως ένα διαρκώς εξελισσόμενο, ψηφιακό σύστημα.

Την απάντηση την έδωσε ο Γενικός Διευθυντής Τεχνολογίας της GAC International, Masato Katsumata. Ένας μηχανικός που συμμετείχε ενεργά στη μεγάλη αλλαγή της αυτοκίνησης, επί σχεδόν τέσσερις δεκαετίες. Με σπουδές στη ναυπηγική στο Πανεπιστήμιο του Τόκιο, ξεκίνησε τη σταδιοδρομία του στην Toyota το 1987, σε μια περίοδο κατά την οποία οι ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες πραγματοποιούσαν τα πρώτα μεγάλα βήματα της διεθνοποίησής τους. Εργάστηκε στην εξέλιξη πλαισίων, στη δυναμική συμπεριφορά των οχημάτων και αργότερα στο product management διεθνών προγραμμάτων.

«Στη δεκαετία του 1990 περίπου το 95% της εξέλιξης ενός αυτοκινήτου αφορούσε τον φυσικό, μηχανικό του κόσμο. Το πλαίσιο, το αμάξωμα, τον κινητήρα, την ανάρτηση, τα υλικά και τη βιομηχανική παραγωγή. Σήμερα, το λογισμικό, οι ψηφιακές λειτουργίες, η συνδεσιμότητα, τα δεδομένα και η τεχνητή νοημοσύνη αντιπροσωπεύουν ήδη περίπου το μισό και σε ορισμένες περιπτώσεις ακόμη περισσότερο, του αναπτυξιακού έργου ενός νέου οχήματος. Το αυτοκίνητο εξακολουθεί, φυσικά, να κινείται πάνω σε τέσσερις τροχούς. Παράλληλα, ένα ολοένα μεγαλύτερο μέρος της συμπεριφοράς, της ασφάλειας και της συνολικής εμπειρίας που προσφέρει καθορίζεται πλέον από τον κώδικα. Πρόκειται για κάτι πολύ περισσότερο από μια τεχνολογική προσθήκη. Αποτελεί μια ουσιαστική αλλαγή αρχιτεκτονικής. Το σύγχρονο αυτοκίνητο σχεδιάζεται, ως ένα ολοκληρωμένο μηχανικό και ψηφιακό προϊόν, με τη δυνατότητα να παρακολουθεί την κατάστασή του, να επικοινωνεί, να ενημερώνεται και να βελτιώνεται σε όλη τη διάρκεια της ζωής του», τόνισε χαρακτηριστικά.

Ο ίδιος μάλιστα εξήγησε γιατί οι κινεζικές εταιρείες κινούνται τόσο γρήγορα. «Πολλοί από τους νεότερους κατασκευαστές στην Κίνα δεν διαθέτουν το βάρος της ιστορίας παλαιών πλατφορμών, διαδικασιών και τεχνολογικών συστημάτων, που δημιουργήθηκαν για την εποχή του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Δεν χρειάζεται, επομένως, να μετατρέψουν πρώτα έναν ολόκληρο οργανισμό, σχεδιασμένο για τον προηγούμενο αιώνα, σε εταιρεία της ψηφιακής εποχής. Μπορούν να ξεκινήσουν από «λευκή σελίδα» και σχεδόν από μηδενική βάση. Οι παραδοσιακοί κατασκευαστές, αντίθετα, καλούνται να αλλάξουν πλατφόρμες, ηλεκτρικές και ηλεκτρονικές αρχιτεκτονικές, προμηθευτές, διαδικασίες ανάπτυξης και, το δυσκολότερο από όλα, νοοτροπία και τρόπο σκέψης.

Η ταχύτητα των κινεζικών εταιρειών δεν προκύπτει, επομένως, μόνο επειδή τρέχουν περισσότερο. Προκύπτει και επειδή δεν χρειάζεται να «ξηλώσουν» τις παλαιές βάσεις, δομές και ξεπερασμένα μοντέλα ανθρώπινης λογικής. Οι σύγχρονες ηλεκτρικές και ηλεκτρονικές αρχιτεκτονικές σχεδιάζονται εξαρχής με βάση τη λογική του software-defined vehicle. Έτσι, το hardware και το software εξελίσσονται πιο ευέλικτα, ενώ οι αλλαγές σε ένα σύστημα ενσωματώνονται ευκολότερα, με λιγότερες επιπτώσεις στα υπόλοιπα. Σε αυτή τη διαφορετική οργάνωση της εξέλιξης βρίσκεται ένα μεγάλο μέρος της ταχύτητας των κινεζικών αυτοκινητοβιομηχανιών. Η μηχανική παραμένει θεμελιώδης, λειτουργεί όμως πλέον μέσα σε ένα πιο ευέλικτο, διασυνδεδεμένο και αποτελεσματικό πλαίσιο», τόνισε.

Πρόταση προς τη διεύθυνση, το έγραψα και αλλού:
Να γίνει στίκι η συνέντευξη του τεχνικού διευθυντή της ΑΙΩΝ, μέσα σε μισή σελίδα ερμηνεύει όλο το κόνσεπτ του σύγχρονου αυτοκινητοβιομηχανικού R&D και της κινέζικης λαίλαπας με απλό, απόλυτα κατανοητό λόγο.
Δεν θα άλλαζα τίποτε, ίσως να προσέθετα και μία σειρά αναφέροντας και το πλεονέκτημα που έχουν οι κινέζοι στα ηλεκτρονικά ισχύος και στις μπαταρίες.
Τα είπε όλα ο τεχνικός τσέος.

https://www.amna.gr/auto/article/1014245/O-Genikos-Dieuthuntis-Technologias-tis-GAC-International--Masato-Katsumata-exigei-pos-katafere-i-kineziki-autokinitobiomichania-na-kinithei-toso-grigora

Έτσι το ερώτημα που απασχολεί πλέον τον κλάδο της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας είναι πώς κατάφερε η κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία να κινηθεί τόσο γρήγορα. Η απάντηση έχει μεγαλύτερο βάθος από την παραγωγική δυναμικότητα, το μέγεθος της αγοράς ή τους γρήγορους ρυθμούς εργασίας. Συνδέεται με έναν διαφορετικό τρόπο ανάπτυξης του αυτοκινήτου, με νέες ηλεκτρικές και ηλεκτρονικές αρχιτεκτονικές και, κυρίως, με τη μετάβαση από το αυτοκίνητο, ως αμιγώς μηχανικό προϊόν στο αυτοκίνητο, ως ένα διαρκώς εξελισσόμενο, ψηφιακό σύστημα.

Την απάντηση την έδωσε ο Γενικός Διευθυντής Τεχνολογίας της GAC International, Masato Katsumata. Ένας μηχανικός που συμμετείχε ενεργά στη μεγάλη αλλαγή της αυτοκίνησης, επί σχεδόν τέσσερις δεκαετίες. Με σπουδές στη ναυπηγική στο Πανεπιστήμιο του Τόκιο, ξεκίνησε τη σταδιοδρομία του στην Toyota το 1987, σε μια περίοδο κατά την οποία οι ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες πραγματοποιούσαν τα πρώτα μεγάλα βήματα της διεθνοποίησής τους. Εργάστηκε στην εξέλιξη πλαισίων, στη δυναμική συμπεριφορά των οχημάτων και αργότερα στο product management διεθνών προγραμμάτων.

«Στη δεκαετία του 1990 περίπου το 95% της εξέλιξης ενός αυτοκινήτου αφορούσε τον φυσικό, μηχανικό του κόσμο. Το πλαίσιο, το αμάξωμα, τον κινητήρα, την ανάρτηση, τα υλικά και τη βιομηχανική παραγωγή. Σήμερα, το λογισμικό, οι ψηφιακές λειτουργίες, η συνδεσιμότητα, τα δεδομένα και η τεχνητή νοημοσύνη αντιπροσωπεύουν ήδη περίπου το μισό και σε ορισμένες περιπτώσεις ακόμη περισσότερο, του αναπτυξιακού έργου ενός νέου οχήματος. Το αυτοκίνητο εξακολουθεί, φυσικά, να κινείται πάνω σε τέσσερις τροχούς. Παράλληλα, ένα ολοένα μεγαλύτερο μέρος της συμπεριφοράς, της ασφάλειας και της συνολικής εμπειρίας που προσφέρει καθορίζεται πλέον από τον κώδικα. Πρόκειται για κάτι πολύ περισσότερο από μια τεχνολογική προσθήκη. Αποτελεί μια ουσιαστική αλλαγή αρχιτεκτονικής. Το σύγχρονο αυτοκίνητο σχεδιάζεται, ως ένα ολοκληρωμένο μηχανικό και ψηφιακό προϊόν, με τη δυνατότητα να παρακολουθεί την κατάστασή του, να επικοινωνεί, να ενημερώνεται και να βελτιώνεται σε όλη τη διάρκεια της ζωής του», τόνισε χαρακτηριστικά.

Ο ίδιος μάλιστα εξήγησε γιατί οι κινεζικές εταιρείες κινούνται τόσο γρήγορα. «Πολλοί από τους νεότερους κατασκευαστές στην Κίνα δεν διαθέτουν το βάρος της ιστορίας παλαιών πλατφορμών, διαδικασιών και τεχνολογικών συστημάτων, που δημιουργήθηκαν για την εποχή του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Δεν χρειάζεται, επομένως, να μετατρέψουν πρώτα έναν ολόκληρο οργανισμό, σχεδιασμένο για τον προηγούμενο αιώνα, σε εταιρεία της ψηφιακής εποχής. Μπορούν να ξεκινήσουν από «λευκή σελίδα» και σχεδόν από μηδενική βάση. Οι παραδοσιακοί κατασκευαστές, αντίθετα, καλούνται να αλλάξουν πλατφόρμες, ηλεκτρικές και ηλεκτρονικές αρχιτεκτονικές, προμηθευτές, διαδικασίες ανάπτυξης και, το δυσκολότερο από όλα, νοοτροπία και τρόπο σκέψης.

Η ταχύτητα των κινεζικών εταιρειών δεν προκύπτει, επομένως, μόνο επειδή τρέχουν περισσότερο. Προκύπτει και επειδή δεν χρειάζεται να «ξηλώσουν» τις παλαιές βάσεις, δομές και ξεπερασμένα μοντέλα ανθρώπινης λογικής. Οι σύγχρονες ηλεκτρικές και ηλεκτρονικές αρχιτεκτονικές σχεδιάζονται εξαρχής με βάση τη λογική του software-defined vehicle. Έτσι, το hardware και το software εξελίσσονται πιο ευέλικτα, ενώ οι αλλαγές σε ένα σύστημα ενσωματώνονται ευκολότερα, με λιγότερες επιπτώσεις στα υπόλοιπα. Σε αυτή τη διαφορετική οργάνωση της εξέλιξης βρίσκεται ένα μεγάλο μέρος της ταχύτητας των κινεζικών αυτοκινητοβιομηχανιών. Η μηχανική παραμένει θεμελιώδης, λειτουργεί όμως πλέον μέσα σε ένα πιο ευέλικτο, διασυνδεδεμένο και αποτελεσματικό πλαίσιο», τόνισε.

Πρόταση προς τη διεύθυνση:
Να γίνει στίκι η συνέντευξη του διευθυντή της ΑΙΩΝ, μέσα σε μισή σελίδα ερμηνεύει όλο το κόνσεπτ του σύγχρονου αυτοκινητοβιομηχανικού R&D και της κινέζικης λαίλαπας με απλό, απόλυτα κατανοητό λόγο.
Δεν θα άλλαζα τίποτε, ίσως να προσέθετα και μία σειρά αναφέροντας και το πλεονέκτημα που έχουν οι κινέζοι στα ηλεκτρονικά ισχύος και στις μπαταρίες.
Τα είπε όλα ο τεχνικός τσέος σε 10 σειρές.

Lexus NX450h+ με οδηγό την αρχισυνδικάλα γιατρέσσα Ματίνα Παγώνη πριν από λίγο στη Μεσογείων, έβγαινε από το Γενικό Κρατικό. Ωραίο, αλλά τα χαλάσαμε στο χρώμα, ήταν κατάμαυρο.

Mπούρδες.Υποχρεωτικές δηλώσεις βάσει προσυμφωνημένης αντζέντας, οι οποίες θα γίνονταν έτσι και αλλιώς.
Κάτι αντίστοιχο με τις δηλώσεις του Ρερλ μετά από κάθε νέο μοντέλο Πόρσε που δοκίμαζε στο ρινγκ: 'φανταστικό', 'το μοντέλο που θα αλλάξει τα δεδομένα', 'το καλύτερο' κ.τ.λ.