Βαλτο ρε Φανη να μαθουμε

Το βρήκα, γραμμένο πριν 8 χρόνια!! Δεν υπάρχουν οι φωτογραφίες πια.

Οι περισσότεροι από εμάς έχουμε ακουστά την BMW //M1. Μπορέι να μην ξέρουμε αρκετές λεπτομέρειες, αλλά στο άκουσμα του ονόματος Μ1 παθαίνουμε κάτι! Τι είναι όμως αυτό που κάνει την Μ1 τόσο ξεχωριστή? Δεν είναι άλλη μια BMW?
Στις παρακάτω γραμμές θα προσπαθήσω να γράψω λίγα λόγια για την ιστορία και την μοναδικότητα αυτού του αυτοκινήτου.

Θα ξεκινήσω λίγο ανάποδα, από το συμπέρασμα, λέγοντας ότι είναι το μοναδικό Supercar που έφτιαξε μέχρι σήμερα η BMW (η //M8 δυστυχώς δεν βγήκε στην παραγωγή). Μπορεί με τα σημερινά δεοδμένα να είναι απλά ένα γρήγορο αυτοκίνητο, αλλά στην εποχή της ήταν ένα πραγματικό Supercar, αντάξιο των καλύτερων ανταγωνιστών της (βλέπε: Ferrari, Lamborghini, De Tomaso & Porsche)! Επίσης είναι η μοναδική, μέχρι στιγμής τουλάχιστον, BMW με τον κινητήρα στο κέντρο.

Λίγη Ιστορία...
Η BMW στα μέσα και τέλη της δεκαετίας του ’70, με το τότε νεοσύστατο τμήμα Motorsport, είχε κερδίσει αρκετούς τίτλους σε διάφορα πρωταθλήματα ανά την υφήλιο με την Coupe CSL. Αυτό όμως που πραγματικά ήθελε η BMW ήταν να ανταγωνιστεί την Porsche στο πρωτάθλημα του Group 5 και έτσι αποφάσισε να φτιάξει ένα αυτοκίνητο κατάλληλο για αυτό τον σκοπό. Ο τότε διευθυντής του τμήματος Motorsport, Jochen Neerpasch, έδωσε τις βασικές κατευθυντήριες γραμμές με βασική προϋπόθεση το αυτοκίνητο να έχει την μηχανή στο κέντρο και να χρησιμοποιηθεί το κινητήριο σύνολο της CSL, βελτιωμένο. Τότε γεννήθηκε και η Μ1. Όμως το εργοστάσιο στο Μόναχο δεν είχε τη δυνατοτητα να παράγει τα 400 αυτοκίνητα που απαιτούντα για την ομολογκασιόν και έτσι η BMW έκανε συμφωνία με την Lamborghini για την παραγωγή του αυτοκινήτου.

Τότε ξεκίνησε και Γολγοθάς. Το σασί σχεδιάστηκε από τον γνωστό σχεδιαστή της Lamborghini, Gianpaolo Dallara. Όμως, τα οικονομικά προβλήματα που είχε η εταιρία ανάγκασαν την BMW να στραφεί αλλού, αφού η Lamborghini δεν μπορούσε να αντεπεξέλθει στην παραγωγή του αυτοκινήτου. Ο Giorgetto Giuigaro της Ital Design ανέλαβε να σχεδιάσει το αμάξωμα (κατασκευασμένο από υαλονήματα και πολυεστέρα), με βάση το πρωτότυπο BMW Turbo που είχε παρουσιαστεί το 1972.

Όλη αυτή η καθυστέρηση, ανάγκασε την BMW να σκεφτεί εναλλακτικές και μέχρι να βρεί την λύση, οι απαιτήσεις για ομολογκασιόν για το Group 5 είχαν αλλάξει και η M1 δεν είχε που να πάει...έτσι δημιουργήθηκε το πρωτάθλημα Procar όπου μεταξύ άλλων οδηγών, ήταν και ο Niki Lauda!

Το σασί που είχε σχεδιάσει η Lamborghini ανέλαβε να το κατασκευάσει ο Ιταλικός οίκος Marchesi. H ItalDesign ανέλαβε τη συναρμολόγηση των τμημάτων του αμαξωματος στο σασί, το βάψιμο, την τοποθέτηση όλων των γυάλινων επιφανειών και του ταμπλό. Μετά, το αυτοκίνητο μεταφερόταν στην Baur (θυμάσται τις Ε30 Baur Cabrio?) για την τοποθέτηση της μηχανής, του σασμάν και του υπόλοιπου εσωτερικού. Τέλος το αυτοκίνητο κατέληγε στο εργοστάσιο της BMW Motorsport στο Μόναχο για το τελικό tunning, τον έλεγχο του αυτοκινήτου, την ευθυγράμμιση και το τεστ στον δρόμο, πρίν παραδοθεί στον τυχερό ιδιοκτήτη. Δεν πιστεύω ότι υπήρξε άλλη BMW με τόσο πολύπλοκη διαδικασία παραγωγής!

Τεχνικά...
Η καρδιά της Μ1 ήταν φυσικά ο κινητήρας, με τον κωδικό Μ88, ο οποιός βασιζόταν στον 6κύλινδρο Μ49 της BMW 3.0 CSi. Ο 6κύλινδρος εν σειρά κινητήρας είχε κυβισμό 3.453κ.ε. και απέδιδε 277 ίππους στις 6.500 σ.α.λ και 33 κιλά ροπή στις 5.000 σ.α.λ. Ο κινητήρας είχε 4 βαλβίδες στον κύλινδρο (με διπλό εκκεντροφόρο), σύστημα εισαγωγής με 6 πεταλούδες (μία για κάθε κύλινδρο), ηλεκτρονικό ψεκασμό της Kugelfischer και ξηρό κάρτερ λαδιού. Ο ίδιος κινητήρας χρησιμοποιήθηκε στην 635CSi και την Μ5 (Ε28) και η εξέλιξή του είναι ο γνωστός κινητήρας S38 που χρησιμοποιήθηκε στην Ε34 Μ5.
 
To σασί της Lamborghini ήταν σχεδιασμένο για πολύ μεγαλύτερη ιπποδύναμη από τους 277 ίππους που είχε το αυτοκίνητο (σε αγωνιστική έκδοση έφτανε τους 450 ως ατμοσφαιρικό και τους 750-800 με υπερτροφοδότηση!) και το δέσιμό του με το αμάξωμα ήταν άριστο. Η Μ1 ήταν αρκετά φαρδιά και παραδόξως και αρκετά μακριά αφού ο 6κύλινδρος εν σεριά κινητήρας ήταν τοποθετημένος κατά τον διαμήκη άξονα (σπάνιο για πισωκίνητο, κεντρομήχανο αυτοκίνητο). Το τιμόνι ήταν κρεμαγιέρα, χωρίς υποβοήθηση και η ανάρτηση είχε ρυθμιζόμενα ελατήρια και custom αμορτισέρ της Bilstein. Επίσης, τα διπλά ψαλίδια ήταν ασύμμετρα. Τα φρένα ήταν αεριζόμενοι δίσκοι 300mm εμπρός και 297mm πίσω με 4πίστονες δαγκάνες. Τέλος, το αυτοκίνητα πάταγε σε πανέμορφες και πανάλαφρες (για την εποχή) ζάντες 16’’ της Campagnolo με ελαστικά Pirelli P7 δισαστάσεων 205/55 εμπρός και 225/50 πίσω.

Το εσωτερικό της ήταν λιγότερο εντυπωσιακό από το πανέμορφο αμάξωμα, αφού είχε δοθεί προτεραιότητα στην λειτουργικότητα. Ήταν πολύ καλά φτιαγμένη, με πλαστικά αντοχής και πλούσιο εξοπλισμό αφού είχε και Air Condition. Οι διάφοροι διακόπτες ήταν από το καλάθι της BMW.

Επιδόσεις...
Η Μ1 με τα σημερινά δεδομένα είναι απλά ένα γρήγορο αυτοκίνητο (είναι πιο αργό από μια 135i) αλλά για την εποχή της ήταν εξαιρετικά γρήγορα. Η τελική της ταχύτητα ήταν 260 χ.α.ω και η επιτάχυνση 0-100 χ.α.ω. στα 5.6’’. Το περιοδικό Motor έγραφε το 1979: '' Είναι αναμενόμενο το αυτοκίνητα να είναι υπέροχο σε δυναμικά χαρακτηριστικά. Το αληθινό επίτευγμα είναι ότι είναι ένα ολοκληρωμένο αυτοκίνητο, το οποίο έχει εξελιχθεί σωστά, ειναι πολύ καλοφτιαγμένο και πλούσια εξοπλισμένο. Με την Μ1 η BMW προσφέρει μια αληθινή και πολύ δελεαστική εναλλακτική έναντι των καλύτερων αυτοκινήτων που έχει να προσφέρει η Ferrari και η Prosche.''

Στο Δρόμο...
Η Μ1 ήταν από τα γρηγορότερα αυτοκίνητα της εποχής της, αλλα σίγουρα όχι το πιο γρήγορο. Όμως η επιτυχία της, δεν ήταν οι επιδόσεις, αλλά η οδική της συμπεριφορά. Το τιμόνι είναι ελαφρώς βαρύ σε στάση αλλά όταν τα αυτοκίνητο αρχίσει να κινείται, είναι σχεδόν τέλειο....άμεσο, με πολύ καλή πληροφόρηση για την θέση των τροχών και το αυτοκίνητο πηγαίνει εκεί που σημαδεύεις. Το κιβώτιο είναι σχετικά σκληρό μέχρι να ζεσταθούν οι βαλβολίνες, αλλα μετά είναι πολύ γρήγορο και σαφές, ένα από τα καλύτερα κιβώτια της ZF. Όσων αφορά την ανάρτηση, είνα αρκούντως σκληρή, ώστε να περιορίζει τις κλίσεις αλλα σε συνδυασμό και με τα λάστιχα υψηλού προφίλ (για τα σημερινά δεδομένα) είναι επίσης πολύ άνετη. Αυτό σου επιτρέπει να κάνεις ένα πολύωρο ταξίδι και να βγείς ξεκούραστος από το αυτοκίνητο, κάτι που ελάχιστα Supercars μπορούσαν να επιτύχουν το 1979. Η Μ1 είναι ουδέτερη μέχρι το όριο, αλλά μετά από αυτό θέλει γνώσεις για να μπορέσεις να ελέγξεις την υποστροφή. Παρόλα ταύτα, είναι πιο φιλική στον οδηγό από τα αντίστοιχα Supercars της εποχής της...ίσως το πιο ευκολοδήγητο Supercar, χωρίς να χάνει σε αίσθηση και οδηγική απόλαυση.

Η επιτυχία της Μ1 ήταν ότι κατάφερε να συνδυάσει επιδόσεις, εμφάνιση και οδική συμπεριφορά αντίστοιχη των καλύτερων Supercars της εποχής με την άνεση και την ευκολία οδήγησης που είχε ένα καθημερινό αυτοκίνητο. Επιπλέον, επειδή χρησιμοποιούσε δοκιμασμένα μηχανικά μέρη, η αξιοπιστία της ήταν κατά πολύ ανώτερη των Ferrari & Lamborghini της εποχής της. Ήταν το Supercar που μπορούσες να το πάς το πρωί την πίστα και μετά να κάνεις τα ψώνια σου ή το ταξίδι σου, χωρίς να σε κουράσει καθόλου. Σύμφωνα με το BMW Car: ''Η Μ1 έχει στύλ, χαρακτήρα, κορυφαίο ήχο, ικανοποιεί και τον πιο απαιτητικό οδηγό και μπορεί να κολακεύσει και τον λιγότερο έμπειρο οδηγό. Το ότι μπορεί να χρησιμοποιηθεί και κάθε μέρα σαν κανονικό αυτοκίνητο, είναι το κερασάκι στην τούρτα''.

Η Μ1 είδε το φώς της δημοσιότητας το 1979 (τα πρώτα αυτοκίνητα παρήχθησαν τέλος του 1978) και έμεινε στην παραγωγή μέχρι το 1981. Σε αυτό το διάστημα 453 αυτοκίνητα παρήχθησαν (μαζί με τα αγωνιστικά) και η τιμή της ήταν περίπου 50.000 Μάρκα (όταν η 635CSi είχε τιμή 22.000 Μάρκα), στην Γερμανική αγορά.

Σαν γαργαρο παγωμενο νερο...

Να σαι καλα....

Τελικα η υποψια μου οτι ο οικος Italdesign εχει παραγωγη επιβεβαιωθηκε και μαλιστα απο πολυ παλια....

Δεν το ηξερα αυτό.

Και παλι ευγε Φανη.

Βασικα γραφεις σε περιοδικα;;;

Και παλι ευγε Φανη.

Βασικα γραφεις σε περιοδικα;;;

Σε ευχαριστώ Λαπ!!

Οχι δεν γράφω (αν και θα ηθελα), αλλα τοτε το ειχαμε παρει ζεστα το bmwforum και θελαμε να ξεχωριζει και επειδη γουσταρα ειχα αναλαβει να γραφω τετοια αρθρα για αγαπημένες bmw. Ειχα γραψει για 6αρα, Alpina κλπ. Πολυ διαβασμα κ ερευνα για να γραψω αυτες τις παραγράφους και χρειαζομουν περιπου 1 εβδομαδα (στον ελευθερο μου χρονο φυσικα). Βοηθαγε βεβαι οτι ημουν και για 6-7 χρόνια συνδρομητης στο bmw car...ειχε φοβερα αρθρα.

Υπέροχο άρθρο.... πραγματικό ταξίδι στο αμάξι! Κρίμα που δεν έχουμε και το φωτογραφικό υλικό!!

3 πολλαπλασιαστές σε λιγότερο από 500χλμ. Καλά πάμε...

Διαφορετικοί φαντάζομαι σωστά? Εαν ναι, έτσι γίνεται...μόλις χαλάσει ο ένας, μετά ακολουθούν τάχιστα και οι υπόλοιποι. Στου πατέρα μου χάλασε ο ένας και μέχρι να πάει στο συνεργείο (μετα απο 2 ημέρες) είχαν ΄χαλάσει άλλοι 4!

Διαφορετικοί, ναι. 38κ χλμ. Καλά πάμε...

Andoid Auto στις BMW (επιτέλους) :

*Σήμερα, η γερμανική εταιρία έκανε γνωστό ότι θα προσφέρει συμβατότητα με το Android Auto στα μοντέλα της από τα μέσα του 2020, βάζοντας τέλος σε ένα από τα μεγαλύτερα παράπονα των πελατών της μάρκας. Έτσι, από τον ερχόμενο Ιούλιο οι οδηγοί των νέων αυτοκινήτων της BMW θα μπορούν να βλέπουν όλες τις σημαντικές πληροφορίες του κινητού τους όχι μόνο στην κεντρική οθόνη, αλλά και στον πίνακα οργάνων καθώς και στην οθόνη του head-up display. Αρχικά θα είναι διαθέσιμο σε 20 χώρες, ενώ θα υποστηρίζει και ασύρματη σύνδεση. *

Η BMW θα παρουσιάσει τη συμβατότητα του συστήματος ενημέρωσης και ψυχαγωγίας με το Android Auto στην CES, τον ερχόμενο Ιανουάριο.

Πηγή: https://www.autoblog.gr/2019/12/11/diathesimo-to-android-auto-sta-montela-ths-bmw/

Διαθέσιμο μόνο με το idrive 7 ήτοι από σειρά 3 (και καποιες εκδοσεις της 1) και πάνω!

Καλά πάει... (με 18' )

http://www.autogreeknews.gr/nea/polla-diafora/video/ypostrofiki-i-nea-bmw-seira-1-ston-tarando-video

Youtube Video

Η F20 με 17': πέρασε αέρα στα 77κμ

Πάντως την ιστορία με τους πολλαπλασιααστές την θυμάμαι κι εγώ στην Ε46. Άλλαξα τον πρώτο, ΟΚ. Άλλαξα τον δεύτερο όταν είχε βγει η ανάκληση. Όχι μου λένε, η ανάκληση δεν ισχύει για το δικό σας. Ήταν (ας πούμε) μέχρι αυτοκίνητα παραγωγής 28 Φεβρουαρίου και το δικό μου ήταν 2 Μαρτίου. Λες και δεν θα μπορούσε στον πάτο από το κουτί με τα ανταλλακτικά του μάστορα να είχαν μείνει και μερικοί από τους παλιούς. Μετά από μερικούς μήνες μου σκάει το πρόβλημα στην Εθνική. Φτάνω μέχρι τη Λάρισα όπου μου αλλάζουν και τους 4. Οι 2 που είχα αλλάξει ήδη ήταν αλλαγμένοι με ανταλλακτικά από τις προβληματικές παρτίδες!

Για να λέμε την αλήθεια ήταν το μόνο πρόβλημα που αντιμετώπισα με την Ε46. Το άλλο -που δεν πρόλαβα να το αντιμετωπίσω γιατί το πούλησα- ήταν τα φθαρμένα σινεμπλόκ στα ψαλίδια.

Τώρα έχω την F46. Και με προβληματίζει το γεγονός ότι υπάρχουν 3 ανακλήσεις για το μοντέλο, και δεν είναι απλά πολλαπλασιαστές. Διαβάζω για 'κίνδυνο πυρκαγιάς από την εξάτμιση', 'ολική απώλεια ηλεκτρικού ρεύματος'... Τι καλά όταν το μόνο ελαττωματικό ήταν οι πολλαπλασιαστές! Την Τετάρτη πάει για προληπτική συντήρηση.

Αλλά ακόμα και η μαούνα μου ρε παιδιά έχει καλό τιμόνι! Τι παραπάνω ξέρουν αυτοί στην Βαυαρία;

Αλλά ακόμα και η μαούνα μου ρε παιδιά έχει καλό τιμόνι! Τι παραπάνω ξέρουν αυτοί στην Βαυαρία;

Ξέρουν πως να σχεδιάσουν αναρτήσεις και σύστημα διεύθυνσής και δεν κολλάνε στο κόστος, αφού έτσι και αλλιώς τα αυτοκίνητα είναι ακριβά. Για αυτό και βλέπει το Μίνι με μήκος κάτω από 4 μέτρα (ήδη από το R50) και είχε πολλαπλούς συνδέσμους πίσω.

Ναι, αλλά μην το πεις σε κανένα, και η ZX είχε πολλαπλούς συνδέσμους πίσω με παθητική τετραδιεύθυνση. Δεν είναι θέμα κόστους οι ημιάκαμπτοι πίσω, θέμα τσιγκουνιάς είναι. Δεν είναι τυχαίο ότι νομίζω ότι το ρεκόρ στο 'τεστ ταράνδου' στα κοινά ΙΧ το έχει η Citroen από τη δεκαετία του '80...

Ναι, αλλά μην το πεις σε κανένα, και η ZX είχε πολλαπλούς συνδέσμους πίσω με παθητική τετραδιεύθυνση. Δεν είναι θέμα κόστους οι ημιάκαμπτοι πίσω, θέμα τσιγκουνιάς είναι. Δεν είναι τυχαίο ότι νομίζω ότι το ρεκόρ στο 'τεστ ταράνδου' στα κοινά ΙΧ το έχει η Citroen από τη δεκαετία του '80...

H ZX δεν είχε πολλαπλούς, αλλά είχε ανεξάρτητη ανάρτηση με παθητική 4διεύθυνση. Ήταν κορυφαία για την εποχή, αλλά δεν ήταν ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων.

Τι εννοείς θέμα τσιγκουνιάς? Κόστος είναι...γιατί θέλουν στην ίδια τιμή να βγάλουν μεγαλύτερο κέρδος (βασικά το ίδιο λέμε...οι 2 όψεις του ίδιου νομίσματος). Κατέστρεψαν τις φοβερές αναρτήσεις που είχαν οι Γάλλοι μόνο και μόνο για να βελτιώσουν τα πλαστικά τους και να τα κάνουν ζουληχτά όπως η Γκόλφο...απλά γιατί αυτό ήθελε ο κόσμος που δεν είχε ιδέα από αυτοκίνητα. Η ΖΧ ήταν το κορυφαίο hatchback της εποχής σε όλους τους τομείς και ειδικά σε θέμα άνεσης και οδικής συμπεριφορά.

Όντως το ρεκόρ το έχει η Xanthia με hydractive ανάρτηση, ίσως ό,τι καλύτερο κυκλοφόρησε ποτέ σε αναρτήσεις κανονικών αυτοκινήτων.

υστερουντες βραχιονες ειχε η zx οι οποιοι ηθελαν καθε 80.000 χλμ γρασομα στο εσωτερικο ρουλεμαν και κανενας βλακας μηχανικος εδω στην ελλαδα δεν το εκανε....και εβλεπες καθε ροδα να κοιτα οπου να ναι μετα.

βλακες ελληνες ξερολες μηχανικοι.

Για το πρώτο στο ίντερνετ βρήκα αυτό:

https://www.bimmerfest.com/forums/showthread.php?t=1264376

Απ' ότι φαίνεται η βαλβίδα δεν είναι ακριβή, αλλά πρέπει να λυθεί η εισαγωγή για να αλλάξει.

Φτιάξε αυτό πρώτα. Για το δεύτερο πρέπει να ψάξεις για συγκεκριμένουν κωδικούς ανά μοντέλο, γιατί υπάρχουν διαφορετικές βλάβες που μπορεί να το προκαλούν.

Καταργείται ο 1.5 Diesel!

Η BMW ανακοίνωσε ότι καταργεί τον 1.500άρη diesel, τους V12 και τον τετράτουρμπο turbo diesel κινητήρα της!! Τέλος ο μικρός diesel, ο πιο δυνατός της Diesel αλλά και το τέρας V12.

Αναλυτικά η ανακοίνωση:

Η BMW επιβεβαίωσε το δημοσίευμα που κυκλοφόρησε πριν από 10 ημέρες και μέσω του Klaus Froehlich, επικεφαλής του τμήματος έρευνας και ανάπτυξης, αλλά και μέλος του διοικητικού συμβουλίου της γερμανικής εταιρίας, έκανε γνωστό πως καταργεί τους V12 κινητήρες της, τον 1.500άρη τρικύλινδρο diesel κινητήρα, αλλά και τον τετράτουρμπο εξακύλινδρο diesel κινητήρα της.

Ο 1.500αρης τρικύλινδρος diesel κινητήρας θα καταργηθεί επειδή είναι πολύ ακριβή η μετατροπή του ώστε να συμμορφωθεί στα αυστηρά πρότυπα εκπομπών της Ευρώπης, με τον Froehlich να λέει πως o 3,0-λιτρος quad-turbo κινητήρας (κωδική ονομασία B57D30S0) θα καταργηθεί αρχικά στα sedan μοντέλα (M550d και 750d), και αργότερα στα SUV (X5 M50d, X6 M50d και X7 M50d), με την BMW να μην ετοιμάζει τον αντικαταστάτη του, μιας και ο συγκεκριμένος κινητήρας είναι υπερβολικά δαπανηρός και περίπλοκος στη κατασκευή του λόγω των τεσσάρων turbo που διαθέτει, με την ζήτηση δυνατών diesel κινητήρων να μειώνεται χρόνο με τον χρόνο.

Αναφερόμενος στους V12 κινητήρες είπε:

Οι V12 κινητήρες δεν έχουν μέλλον, δεδομένου πως παράγουμε μόνο μερικές χιλιάδες μονάδες κάθε χρόνο, κοντά στις 5.000, συμπεριλαμβανομένων των μοντέλων της Rolls-Royce που τους φορούν και πληρώνουμε αρκετές χιλιάδες ευρώ πρόσθετου κόστους που απαιτούνται προκειμένου οι V12 κινητήρες να συμμορφώνονται στους αυστηρότερους κανονισμούς εκπομπών ρύπων.

Η τωρινή γενιά του V12 twin-turbo κινητήρα θα παραμείνει στην αγορά μέχρι το 2023 και η BMW δεν θα ετοιμάσει τον αντικαταστάτη του. Αβέβαιο είναι και το μέλλον του V8 4,4-λίτρων twin-turbo κινητήρα, με τον Froelich να αναφέρει πως ένας υβριδικός εξακύλινδρος κινητήρας μπορεί να αποτελέσει μια αξιόλογη λύση που θα λειτουργήσει ως αντικαταστάτης του συγκεκριμένου κινητήρα, αφού “θα μπορεί να παράγει περισσότερα από 670 άλογα και αρκετή ροπή που θα μπορεί να καταστρέψει κάθε κιβώτιο ταχυτήτων”, όπως είπε χαρακτηριστικά.

Ο Froechlich έκλεισε την συνέντευξη του λέγοντας πως η BMW θα παράγει τετρακύλινδρους και εξακύλινδρους diesel κινητήρες για τουλάχιστον άλλα 20 χρόνια, ενώ θα κατασκευάζει κινητήρες βενζίνης τουλάχιστον τα επόμενα 30 χρόνια. Η BMW θα εξακολουθήσει να κατασκευάζει τετρακύλινδρους και εξακύλινδρους diesel κινητήρες, οι οποίοι θα έχουν το πολύ μέχρι τρία turbo.

Ο Froelich είχε πει σε παλαιότερη συνέντευξή του:

Ας υποθέσουμε πως το 20% του συνόλου των πωλήσεών μας έως το 2025 θα αφορά ηλεκτροκίνητα μοντέλα, αυτό σημαίνει πως το 80% των νέων αυτοκινήτων μας θα διαθέτουν κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Βλέπουμε περιοχές χωρίς υποδομές επαναφόρτισης, όπως η Ρωσία, η Μέση Ανατολή, το δυτικό εσωτερικό τμήμα της Κίνας. Τα μέρη αυτά θα βασίζονται κυρίως σε βενζινοκινητήρες για άλλα 10 έως 15 χρόνια.

Συνέχισε λέγοντας πως μεγάλες πόλεις της Κίνας, όπως το Πεκίνο και η Σαγκάη, θα επιτρέπουν μονάχα πωλήσεις ηλεκτρικών μοντέλων σε τουλάχιστον 10 χρόνια από σήμερα, ενώ η Ευρώπη το διάστημα αυτό θα αγκαλιάσει περισσότερο τα plug-in υβριδικά μοντέλα.

Στις ΗΠΑ, τα ηλεκτρικά μοντέλα θα κυριαρχήσουν το 2030 στις ανατολικές και δυτικές ακτές της, αλλά οι κεντρικές πολιτείες θα εξακολουθούν να αγοράζουν οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης.

Όπως είπε:

Η στροφή προς την ηλεκτροδότηση είναι υπερβολική. Τα ηλεκτρικά οχήματα με μπαταρία κοστίζουν περισσότερο κυρίως λόγω των πρώτων υλών για την κατασκευή των μπαταριών. Αυτό θα συνεχιστεί και θα επιδεινωθεί καθώς η ζήτηση για αυτές τις πρώτες ύλες αυξάνεται.

Πηγή: https://www.autoblog.gr/2020/01/08/h-bmw-katargei-ton-1-500arh-diesel-tous-v12-kai-ton-tetratourmpo-turbo-diesel-kinhthra-ths/

Κρίμα πραγματικά για τον τρικύλινδρο 1.5 diesel. Ένας πολύ καινούριος κινητήρας και εξαιρετικά επιτυχημένος στην κατηγορία του!

Το περίμενα... Η Peugeot που φοράει τον ίδιο κινητήρα τον είχε ήδη 'κόψει' από τα νέα μοντέλα.

Ευκαιρία για μεταχειρισμένα 1600άρια BMW;

Πότε είχε βάλει η Peugeot τον τρικύλινδρο 1,5D της BMW;