Απρόκλητη βάναυση επίθεση στην κα fanis76* για 40πόντους παραπάνω.

*επειδή είναι το +1 του fanis75, το πιάσατε; καλό ε; ευχαριστώ.

To είδα στο Χαλάνδρι, νομίζω η αισθητική του είναι παρόμοια με κάποια Σουμπαρου ή Μίτσου πριν 20 χρόνια.

@katafractos17 said in GAC AION:

Κάποιος το αγόρασε στη δουλειά.
Φρέσκο πρέπει να είναι γιατί δεν το έχω ξαναδεί.
Εκτός αν είναι επισκέπτης.
Δεν είναι Leasing γιατί η πινακίδα πίσω δεν είχε διακριτικό κάποιας εταιρείας.

Το σουλούπι μου θυμίζει λίγο κάποιο x-trail καθώς και κάποια παλιά γενιά range rover, αλλά κυρίως το Nissan.

Και μία πιο μακρινή για σύγκριση μεγέθους με άλλα

Άσχετο αλλά αυτό το parking κάτι μου θυμίζει. Πρώην INTRASOFT νυν Ακτορ Παιανια;

@fiverg said in GAC AION:

@katafractos17 said in GAC AION:

Κάποιος το αγόρασε στη δουλειά.
Φρέσκο πρέπει να είναι γιατί δεν το έχω ξαναδεί.
Εκτός αν είναι επισκέπτης.
Δεν είναι Leasing γιατί η πινακίδα πίσω δεν είχε διακριτικό κάποιας εταιρείας.

Το σουλούπι μου θυμίζει λίγο κάποιο x-trail καθώς και κάποια παλιά γενιά range rover, αλλά κυρίως το Nissan.

Και μία πιο μακρινή για σύγκριση μεγέθους με άλλα

Άσχετο αλλά αυτό το parking κάτι μου θυμίζει. Πρώην INTRASOFT νυν Ακτορ Παιανια;

Όχι.

Ο Γενικός Διευθυντής Τεχνολογίας της GAC International, Masato Katsumata εξηγεί πώς κατάφερε η κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία να κινηθεί τόσο γρήγορα

ο Γενικός Διευθυντής Τεχνολογίας της GAC International, Masato Katsumata. Ένας μηχανικός που συμμετείχε ενεργά στη μεγάλη αλλαγή της αυτοκίνησης, επί σχεδόν τέσσερις δεκαετίες. Με σπουδές στη ναυπηγική στο Πανεπιστήμιο του Τόκιο, ξεκίνησε τη σταδιοδρομία του στην Toyota το 1987, σε μια περίοδο κατά την οποία οι ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες πραγματοποιούσαν τα πρώτα μεγάλα βήματα της διεθνοποίησής τους. Εργάστηκε στην εξέλιξη πλαισίων, στη δυναμική συμπεριφορά των οχημάτων και αργότερα στο product management διεθνών προγραμμάτων.

Θα τους εξαφανίσουν όλους οι Κινέζοι

Έτσι το ερώτημα που απασχολεί πλέον τον κλάδο της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας είναι πώς κατάφερε η κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία να κινηθεί τόσο γρήγορα. Η απάντηση έχει μεγαλύτερο βάθος από την παραγωγική δυναμικότητα, το μέγεθος της αγοράς ή τους γρήγορους ρυθμούς εργασίας. Συνδέεται με έναν διαφορετικό τρόπο ανάπτυξης του αυτοκινήτου, με νέες ηλεκτρικές και ηλεκτρονικές αρχιτεκτονικές και, κυρίως, με τη μετάβαση από το αυτοκίνητο, ως αμιγώς μηχανικό προϊόν στο αυτοκίνητο, ως ένα διαρκώς εξελισσόμενο, ψηφιακό σύστημα.

Την απάντηση την έδωσε ο Γενικός Διευθυντής Τεχνολογίας της GAC International, Masato Katsumata. Ένας μηχανικός που συμμετείχε ενεργά στη μεγάλη αλλαγή της αυτοκίνησης, επί σχεδόν τέσσερις δεκαετίες. Με σπουδές στη ναυπηγική στο Πανεπιστήμιο του Τόκιο, ξεκίνησε τη σταδιοδρομία του στην Toyota το 1987, σε μια περίοδο κατά την οποία οι ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες πραγματοποιούσαν τα πρώτα μεγάλα βήματα της διεθνοποίησής τους. Εργάστηκε στην εξέλιξη πλαισίων, στη δυναμική συμπεριφορά των οχημάτων και αργότερα στο product management διεθνών προγραμμάτων.

«Στη δεκαετία του 1990 περίπου το 95% της εξέλιξης ενός αυτοκινήτου αφορούσε τον φυσικό, μηχανικό του κόσμο. Το πλαίσιο, το αμάξωμα, τον κινητήρα, την ανάρτηση, τα υλικά και τη βιομηχανική παραγωγή. Σήμερα, το λογισμικό, οι ψηφιακές λειτουργίες, η συνδεσιμότητα, τα δεδομένα και η τεχνητή νοημοσύνη αντιπροσωπεύουν ήδη περίπου το μισό και σε ορισμένες περιπτώσεις ακόμη περισσότερο, του αναπτυξιακού έργου ενός νέου οχήματος. Το αυτοκίνητο εξακολουθεί, φυσικά, να κινείται πάνω σε τέσσερις τροχούς. Παράλληλα, ένα ολοένα μεγαλύτερο μέρος της συμπεριφοράς, της ασφάλειας και της συνολικής εμπειρίας που προσφέρει καθορίζεται πλέον από τον κώδικα. Πρόκειται για κάτι πολύ περισσότερο από μια τεχνολογική προσθήκη. Αποτελεί μια ουσιαστική αλλαγή αρχιτεκτονικής. Το σύγχρονο αυτοκίνητο σχεδιάζεται, ως ένα ολοκληρωμένο μηχανικό και ψηφιακό προϊόν, με τη δυνατότητα να παρακολουθεί την κατάστασή του, να επικοινωνεί, να ενημερώνεται και να βελτιώνεται σε όλη τη διάρκεια της ζωής του», τόνισε χαρακτηριστικά.

Ο ίδιος μάλιστα εξήγησε γιατί οι κινεζικές εταιρείες κινούνται τόσο γρήγορα. «Πολλοί από τους νεότερους κατασκευαστές στην Κίνα δεν διαθέτουν το βάρος της ιστορίας παλαιών πλατφορμών, διαδικασιών και τεχνολογικών συστημάτων, που δημιουργήθηκαν για την εποχή του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Δεν χρειάζεται, επομένως, να μετατρέψουν πρώτα έναν ολόκληρο οργανισμό, σχεδιασμένο για τον προηγούμενο αιώνα, σε εταιρεία της ψηφιακής εποχής. Μπορούν να ξεκινήσουν από «λευκή σελίδα» και σχεδόν από μηδενική βάση. Οι παραδοσιακοί κατασκευαστές, αντίθετα, καλούνται να αλλάξουν πλατφόρμες, ηλεκτρικές και ηλεκτρονικές αρχιτεκτονικές, προμηθευτές, διαδικασίες ανάπτυξης και, το δυσκολότερο από όλα, νοοτροπία και τρόπο σκέψης.

Η ταχύτητα των κινεζικών εταιρειών δεν προκύπτει, επομένως, μόνο επειδή τρέχουν περισσότερο. Προκύπτει και επειδή δεν χρειάζεται να «ξηλώσουν» τις παλαιές βάσεις, δομές και ξεπερασμένα μοντέλα ανθρώπινης λογικής. Οι σύγχρονες ηλεκτρικές και ηλεκτρονικές αρχιτεκτονικές σχεδιάζονται εξαρχής με βάση τη λογική του software-defined vehicle. Έτσι, το hardware και το software εξελίσσονται πιο ευέλικτα, ενώ οι αλλαγές σε ένα σύστημα ενσωματώνονται ευκολότερα, με λιγότερες επιπτώσεις στα υπόλοιπα. Σε αυτή τη διαφορετική οργάνωση της εξέλιξης βρίσκεται ένα μεγάλο μέρος της ταχύτητας των κινεζικών αυτοκινητοβιομηχανιών. Η μηχανική παραμένει θεμελιώδης, λειτουργεί όμως πλέον μέσα σε ένα πιο ευέλικτο, διασυνδεδεμένο και αποτελεσματικό πλαίσιο», τόνισε.

Πρόταση προς τη διεύθυνση:
Να γίνει στίκι η συνέντευξη του διευθυντή της ΑΙΩΝ, μέσα σε μισή σελίδα ερμηνεύει όλο το κόνσεπτ του σύγχρονου αυτοκινητοβιομηχανικού R&D και της κινέζικης λαίλαπας με απλό, απόλυτα κατανοητό λόγο.
Δεν θα άλλαζα τίποτε, ίσως να προσέθετα και μία σειρά αναφέροντας και το πλεονέκτημα που έχουν οι κινέζοι στα ηλεκτρονικά ισχύος και στις μπαταρίες.
Τα είπε όλα ο τεχνικός τσέος σε 10 σειρές.

Εκτός αυτού όμως θα έπρεπε να αναφέρει και την στήριξη του κινέζικου κράτους (μέχρι τούδε) σε ζημιογόνες εταιρίες, στήριξη βέβαια που δεν είχε να κάνει με τις εταιρίες αυτές-καθαυτές αλλά το μοντέλλο ανάπτυξης και την προσπάθεια βελτίωσης του βιοτικού επιπέδου ενός τεράστιου πληθυσμού.
Στήριξη που έφερε προφανή υπερπαραγωγή και καινούρια αυτοκίνητα να πωλούνται ως "μτχ με 0 χλμ" ώστε να δικαιολογηθεί η τεράστια έκπτωση στην τιμή τους. Και στήριξη που σιγά-σιγά αποσύρεται ώστε να μείνουν τελικά και φυσιολογικά καμιά 10ρια-20ρια εταιρίες, οπότε ως καταναλωτή είναι τι θα σου κάτσει όταν ξεκαθαρίσει το τοπίο.

Τελικά τα μοντέλα της εταιρίας θα τα υποστηρίζει η Τογιότα με το δίκτυό της σε σέρβις;

@poliviosfp said in GAC AION:

Τελικά τα μοντέλα της εταιρίας θα τα υποστηρίζει η Τογιότα με το δίκτυό της σε σέρβις;

Στα polis θα μπορούσε να γίνεται αυτό.