Posts made by lap

Είναι μια αλλαγή που θα προχωρήσeι η Citroen σε αυτοκινητα όπως το c3, c3 picasso, c4, c4 cactus, c4 picasso και πιθανόν αν υπάρξει αντικαταστατης στο C5.
παλαίοτερα σε συνεντευξεις ανέφεραν και το c1 αλλα σε πιο προσφατες δηλώσεις δεν διάβασα κάτι για το c1.
Ενδιαφέρον είναι που η Citroen ενω παρουσίασε αυτην τεχνολογία περυσι τον Ιούνιο στους δημοσιογράφους ξαφνικά την ξαναπαρουσιάζει και τωρα την προηγουμενη εβδομάδα. Πιθανότατα ετοιμαζει το έδαφος για την εισαγωγή της στην παραγωγή.
Youtube Video

Το twingo θεωρω πως προσφερει παθητικη ασφαλεια προηγουμενης γενιάς ...
Αυτη η κουτοπονηρια της Renault του να μην προσφερει αεροσακους για τους πισω επιβατες (κουρτίνας) (επειδη δεν το εξεταζει ακομα το Euroncap αυξάνοντας τα κέρδη της Renault ανα μονάδα) οταν πλεον οι αντιπαλοι του προσφερουν 6-7 αεροσακους, για μενα ειναι απλα προσβλητικο για τους πελατες της και δείχνει πόσο πολύ τους σέβεται.

Πόσο μάλλον όταν το αυτοκίνητο το ανέπτυξε με στρατηγική σύμπραξη με την Mercedes-Smart προκειμένου να δημιουργήσει οικονομίες κλίμακος και να επιμερίσει το κόστος εξέλιξης.

Απο την άλλη αν το αναλύσω ως μοντέλο έχω να σημειώσω πως :
Η συμπεριφορα του στον δρομο ειναι στην καλυτερη περίπτωση κανονικη ενω επηρεαζεται** εντονα απο πλαγιο ανεμο**. (ο ανταγωνισμός προσφερέι αρκετα πιο ώριμο πάτημα στον δρόμο. Εντυπωσιάστηκα απο το i10)
Το πορτπαγκαζ ειναι μικρο και η ηχομονωση του κινητηρα κατω απο τον ανταγωνισμο.
Τα πίσω καθίσματα ειναι αβολα με μικρό εδρανο για να χωρα απο πίσω ο κινητηρας.
Tα παράθυρα πίσω ανοίγουν σαν τρίθυρο και θιμίζουν twingo του '90. (Εκεί στην Renault πιθανόν θεωρούν τους πίσω επιβάτες δευτερης κατηγορίας προσφέροντας άβολο καθισμα χωρις κανονικά παράθυρα και χωρις αερόσακους)
Το οτι εχει μικροτερο κυκλο στροφης απο τον ηδη μικρο των ανταγωνιστων του δeν πιστευω οτι απο μόνο του αποτελεί σημαντικο ατου σε αντιθεση με τα παραπανω.

**Ενα **καλο εχει οπως το κιβωτιο της γκερταγκ, το 6 d c 150 (διπλου υγρου συμπλεκτη με αντοχες στις αυξημενες θερμοκρασιες των φαναριων) και η εταιρεία εισαγωγης στην ελληνική αγορά απο οσο γνωριζω δν το εισαγει.  Ενώ η smart τo εισάγει
Ηλπιζα να ναι πιο ολοκληρωμένο τελικά γιατι σαν ιδεά είναι καλό, η εφαρμογή όμω πάσχει.
Εμφανησιακα ομως ειναι ομορφουλι και ξεχωριζει

Ακόμα και το Clio που είναι σε καποιους τομεις ενα αρκετα καλο αυτοκινητο στον τομέα της παθητικής ασφάλειας προσφέρει στους επιβάτες του μόνο 4 αερόσακους, τα ίδια νομίζω και το capture...
ειναι τραγικό απο μια εταιρεία που δίδαξε τι σημαινει παθητική ασφαλεια...

Kάποιο ''έξυπνο κεφαλι'' εκει στην Διοίκηση της Renault αποφασισε να κανει, απο το χειρότερο σημείο που μπορύσε να γινει μείωση, του κόστους.

https://citroenvie.com/citroen-introduces-progressive-hydraulic-cushion-suspension/
Όλα αυτα στα τέλη του 2017 ...αντε να δουμε

Τα τρία σημεία κλειδιά:

1. Πολύ αναπαυτικά καθίσματα

2. Απίστευτα έξυπνη ανάρτηση
   (αν και πιστεύω ότι μια παρόμοια ιδέα έχω δει και σε aftermarket λύσεις) και

3. Δεμένο σασί με ευρεία χρήση κόλλας (Αργησε η citroen, εδω πολυ φθηνα αυτοκίνητα και πιο ''ταπεινα'' για το μέσο αγοράστη διαθέτουν σασί με ευρεία χρηση κόλλας για υψηλή ακαμψία πλαισίου .
   π.χ το νέο picanto χρησημοποιεί 67μέτρα κόλλα για να αυξήσει την στατική ακαμψία του σασί του κατα 32%.

Το πάτωμα του Baleno είναι πραγματικά ενδιαφέρον και από ότι βλέπω ακολουθεί τις φιλοσοφίες και άλλων Ιαπώνων κατασκευαστών όσον άφορα την κεντρική ιδέα μείωσης του βάρους του αυτοκινήτου εξαλείφοντας τους κάθετους συνδεσμους ενίσχυσης του αμαξώματος εφαρμόζοντας πιο καμπυλωτούς δοκούς ασφαλείας .βλ Mazda Skyactiv Platform (αν και οι πλατφόρμες της Mazda θεωρώ πως είναι φτιαγμένες για υψηλότερα standards ασφαλείας από αυτήν του Baleno.)

Ονομάζεται ΄΄TECT platform΄΄ και είναι ένα δημιούργημα των Ιαπώνων αλλά και των Ινδών μηχανικών. Αυτό που μου έκανε εντύπωση καθώς διάβαζα για αυτήν είναι πως χρησιμοποιεί αρκετά καλής ποιότητας υλικά και πιο συγκεκριμένα χρησιμοποιεί advanced strength steel και Ultra high strength steel τα οποία είναι κοινό χαρακτηριστικό όλων των νέων αυτοκινητών αλλά το ποσοστό χρήσης τους αποτελεί το νέο υπερ-ατού (με την μορφή του ανταγωνισμού) στον κλάδου της αυτοκίνησης. 
Τι σημαίνει άραγε αυτό;;;;
Τα μέταλλα που χρησιμοποιούνται στην δομή του αμαξωματος στο Α και στο Β pillar (δηλ, στις δυο πρώτες κολώνες του αμαξώματος) αλλά και στους κεντρικούς δοκούς οι οποίοι είναι επιφορτισμένοι να απορροφούν την ενέργεια σε ένα τρακάρισμα, για την όσο το δυνατό μικρότερη παραμόρφωση του θαλάμου επιβατών, δείχνουν να είναι καλού επιπέδου για τα σημερινά δεδομένα .

Τα νούμερα που βρήκα σε διαγράμματα είναι πως το αυτοκινητο αποτελείται απο** 30%** μέταλλα εντάσεως (tensile και οχι yield)** 440MPa-720Mpa** & 16% από** 980Mpa**. (όσο πιο μεγάλο νουμερο τοσο πιο ακαμπτο το μεταλλο στην παραμορφωση του)
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/ ... 2.jpg.html Το suzuki baleno 
VS
https://image.slidesharecdn.com/jasminb ... 1321592807 Το VW polo Mk5 (με μια επίφύλαξη αν τα νουμερα που παρουσιάζονται είναι μετρήσεις εντάσεως)

Το νέο πάτωμα και τα καλής αντοχής υλικά σε συνάρτηση με ένα πιθανόν πρόβλημα στο softaware (??) του εγκεφάλου των αεροσακων με οδηγούν να ξανασκέφτομαι τα 3 αστερια στο euroncap. (εντάξει στο τέστ με την κολώνα το αμάξωμα θεωρώ πως τσάκισε εστω στο μάτι περισσότερο απο τους αντιπαλους της κατηγορίας)  
Το γεγονός αυτό είναι απλά ενδεικτικό μέσα απο **μια τελείως ερασιτεχνική και απλή έρευνα **άλλα και συνάμα ενδιαφέρον μιας και τα ενδότερα και πέρα απο τον εξοπλισμό στοιχεια είναι που κάνουν ενα αυτοκίνητο.... ποιοτικό αυτοκίνητο.

Το νεο kia picanto 2017 θα προσφερεται εστω ως εξτρα με 7 αεροσακους ( ακομα και γονατων του οδηγου ) και ενα πολυ προσεγμενο σασι με σκοπο την προστασια σε περιπτωση προσκρουσης και το twingo να προσφερει 4 αεροσακους εν ετη 2017
Ρωτωντας επι του θεμαυτος μου απαντησαν πως σε ταχυτητες πολης μεχρι 50 χλμ/ωρα που προοριζεται το αυτοκινητο δεν παιζει σημαντικο ρολο.
Ειναι **απαραδεκτη η απαντηση **καθως ακριβως με τετοια χιλιομετρα γινονται τα τεστ και αυτοκινητα με αεροσακους τυπου κουρτινας και μεγαλυτερης κατηγοριας αποτυγχανουν. Και στην τελικη σε αυτοκινητα πολης βαζει τα παιδια του καποιος στα πισω καθισματα (για τα φροντηστηρια κτλ.)
Απλα απαραδεκτο απο τη renault.
Τα ιδιαι χαλια και το vw up! Citigo και mii

Ερώτηση προς κάθε εμπειρικο γνώστη.
τι γίνεται με τις επικαθήσεις στις βαλβίδες εισαγωγής στους νεους tsi (Carbon build up);;; Yπάρχει άραγε πραγματική βελτίωση απο τις πρωτες γιενιές με διαφορετικό softaware ή hardware;;;;
π.χ ο 1,0 tsi μετά απο 50-70-100 χιλ χιλιόμετρα σε τι κατάσταση βρίσκονται οι βαλβίδες εισαγωγής;;;

Αυτό που παρουσιάζει ενδιαφέρον στον μικρό τρικύλινδρο turbo κινητήρα είναι το ΄΄Turbocharger Wastegate Valve Open Control΄΄
Γενικά το τουρμπάκι είναι** made by ΙΗΙ** και λειτουργεί με 1.0 bar ! (πολυ χαμηλό νούμερο) με σκοπό την εξάλειψη του lag (ξέσπασμα ροπής).
Η θέση του δε, βρίσκεται ακριβώς πάνω στην εξαγωγή (καλά αυτό δεν είναι και τόσο πια πρωτοποριακό)
Το ενδιαφέρον είναι πως η Wastegate του Turbo είναι μονίμως ανοιχτή ( Το ανάποδο δηλαδή από το σύνηθες!) και κλείνει μόνο όταν ο κινητήρας λειτουργεί με υψηλότερο φορτίο.
Με αυτόν τον τρόπο ξεδιπλώνεται η δύναμη του κινητήρα απαλά στον δρόμο και επιπλέον δεν ξεφουσκώνει ψηλά θυμίζοντας την συμπεριφορά (όπως λέει η suzuki) ενός 1.6 λίτρων ατμοσφαιρικού κινητήρα.
Στις απότομες αλλαγές στην βύθιση του γκαζιού (μαρσάρισμα) χρησιμοποιείται μια air-bypass valve.

Η αναλογια δε ίππων και βάρους είναι γύρω στο 8 και κάτι.... σφεντόνα δηλαδη

Καθώς περνάω την ώρα χαζεύοντας στο Internet έψαξα για το balenaki και θέλω να καταθέσω κάποια στοιχεία μιας μικρής έρευνας και κάποιες απόψεις μιας και δεν κατάφερα να βρω πουθενά τουλάχιστον στα ελληνικά sites τίποτα σημαντικό πέρα από άπλες διαφημιστικές δοκιμές

Λοιπόν, για αρχή το αυτοκίνητο είναι** Maruti Suzuki και όχι Suzuki.** Το γεγονός αυτό θεωρώ πως έχει την σημασία του καθώς η Maruti Suzuki limited είναι μια Ινδική αυτοκινητοβιομηχανία (πρωήν Maruti Udyog Limited) της οποίας η Suzuki κατέχει το πλειοψηφικό πακέτο μετοχών (54.2%), δημιουργώντας ένα νέο νομικό πρόσωπο εξού και η επίσημη ονομασία Maruti Suzuki.
Το Baleno κατασκευάζεται εξολοκλήρου στην** Ινδία με 99% localization** (ποιο είναι άραγε το 1% συμπληρωματικό εισαγωγής;;;;) ενώ ακόμα και ο κινητήρας του K12C (δηλ. ο 1,2 λίτρων ο οποίος πιστεύω είναι ένας εξαιρετικός εμμέσου ψεκασμού κινητήρας με διπλά μπεκ και αναβαθμισμένη θερμοδυναμική απόδοση) κατασκευάζεται εξολοκλήρου και αυτός στην Ινδία. Ακόμα και κάποια εξαρτήματα του που προέρχονται** από τη Bosch κατασκευάζονται και αυτά στο εργοστάσιο της Bosch στο Bidadi, Ινδία. (o K10C DITC δηλ, ο 1,0 turbo κατασκευάζεται από ότι βρήκα αποκλειστικά στην Ιαπωνία με πολύ εξυπνες πατέντες και διαφορετικη λειτουργία της τουρμπινας απο τους ανταγωνιστικούς τρικύλινδρους τουρμπο)
Τα πρώτα Baleno κατασκευάστηκαν στο εργοστάσιο της Maruti Suzuki στο Manesar, Ινδία. Από 1 Φεβρουαρίου 2017 το Baleno θα κατασκευάζεται σε ένα νέο εργοστάσιο το οποίο αποτελεί 100% θυγατρική της Suzuki, το Suzuki Motor Gujarat (SMG), Ινδία και θα τροφοδοτεί το δίκτυο της Maruti Suzuki στην τοπική αγορά αλλά παράλληλα θα τροφοδοτεί τη ζήτηση σε όλες τις χώρες που θα πωλείται. Γενικά το αυτοκίνητο παρουσιάζεται ως ένα made in India **αυτοκίνητο με εξαγωγή από την Ινδία ακόμα και προς στην αγορά της μεγαλομετόχου Suzuki (Ιαπωνίας)!!!. (πρώτη φορά στην ιστορία της Maruti Suzuki)

Τα 3αστερια που πήρε τον Απρίλιο του 2016 ως βαθμολογία στο euroncap λόγω της μη έγκυρης ανάπτυξης των αερόσακων κατά την σύγκρουση ενδέχεται (πιθανόν θα έπρεπε να ξαναεξετασθεί;;;) να μην ανταποκρίνεται στα Baleno που κατασκευάστηκαν μεταγενέστερα καθώς η maruti suzuki είχε κάνει μια γενική ανάκληση τον** Μαϊο του 2016** αναβαθμίζοντας το software του εγκεφάλου των αερόσακων (airbag controller software).
Πολύ δύσκολο να εξετάσει κανείς αν τα αποτελέσματα θα είναι διαφορετικά.

Εδώ φαίνεται κάτι που ανέφερα στο VW thread και αν το συνέχιζα θα ήμουν εκτός θέματος.

Παραθέτω μια σύγκριση που έκανα με δυο αυτοκίνητα παρόμοιου μεγέθους, σκοπού και κατηγορίας (έστω και με κάποια χρονάκια διάφορα) και με μία μεγάλη διαφορά στην αναφερόμενη ροπή, η οποία στην περίπτωση του diesel ενθουσιάζει τους αγοραστές (και εμένα).
Το βενζινοκίνητο έχει 95 Νm στις 3000 σ.α.λ (θεωρητικά πολύ λίγο) και το πετρελαιοκίνητο 180 Nm στις 1750 σ.α.λ (Ωραιότατο!!!!)
ΚΑΙ ΟΜΩΣ σε πραγματικές συνθήκες σε επιτάχυνση** ρεπρίζ** 60-100 (ταχύτητες που κινούνται συνεχώς ως αυτοκίνητα πόλης) με αλλαγή δύο ταχυτήτων (2 +3) το
βενζινοκινητο Vw Up 1.0 75ps χρειάζεται 9,1 sec, ενώ το πετρελαιοκίνητο Lancia ypsilon 1.3 mjt 70ps χρειάζεται 9,6 sec...

http://www.adac.de/_ext/itr/tests/Autotest/AT4699_VW_up_1_0_white_up/VW_up_1_0_white_up.pdf
http://www.adac.de/_ext/itr/tests/Autotest/AT1104_Lancia_Ypsilon_13_Multijet_16v_Platino/Lancia_Ypsilon_13_Multijet_16v_Platino.pdf

Συνεπώς από ότι καταλαβαίνω στους μικρούς και αδύναμους κινητήρες, που είναι και στα δύο καύσιμα κοντά οι καταναλώσεις, όντως μπορεί να μην είναι πολύ συμφέρουσα η αγορά diesel
(το παράδειγμα των αυτοκινήτων είναι λόγω του VW thread)

Έτσι πληροφοριακά, τα Nissan που έρχονται στην Ελλάδα, πού κατασκευάζονται και οι Ά ύλες από πού προέρχονται ; Υπάρχει κάποιο link με τους προμηθευτές της εταιρίας;

Ωραίο αυτοκίνητο, μοιάζει 5 χρόνια μπροστά από τον μεγαλύτερο μέρος του ανταγωνισμού με παραδοσιακή γαλλική συμπεριφορά (σύμφωνα με τους ειδικούς του τύπου καλό τιμόνι, πολύ καλή αντίδραση σε απότομες αλλαγές του μπροστινού τμήματος και καλή διαχείριση βάρους), όταν το είδα από κοντά πιο αρνητική εντύπωση μου έκανε ο πίσω χώρος πάρα η μέτρια ποιότητα των υλικών πλην του πάνω μέρους το ταμπλό-- σάμπως με αυτά θα οδηγώ ή με το τιμόνι;)

Μιας και πλασάρεται ως ένα μέσο μικρο οικογενειακό, ένα συρόμενο πίσω κάθισμα 8 - 10 εκ, έστω με έξτρα κόστος θα το ολοκλήρωνε....

Youtube Video

Τώρα αυτή η μέτρηση είναι σε ευθεία η κατηφόρα

Το αυτοκίνητο είναι ''κλειστό'' ακόμα με 3254χλμ αν ανοίξει δηλαδή θα βελτιωθεί κ άλλο;;;

Όντως, παντού υπάρχουν καλα και κακά μοτέρ

π.χ το ίδιο μοτέρ με άλλη τουρμπίνα περιφερικά και πρόγραμμα είναι πολύ πιο γεμάτο και πιθανών να δίνει αυτήν την αίσθηση
http://www.4troxoi.gr/default.php?pname=Article&cat_id=13&art_id=14024
Ειδικά αυτή της ροπής διατηρείται πάνω από τα 200 Nm σε ένα φάσμα 2.000 σ.α.λ. (1.800 έως 3.800 σ.α.λ.)
η Ypsilon έχει ωραίο φάσμα

Σε απόλυτα νούμερα όμως είναι πιο γρήγορα τα dieselakia ή δίνει αίσθηση τραβήγματος απλά?
Έχω οδηγήσει μικρά dieselακια άλλα απο μια βόλτα δεν προλαβαίνεις τι να πρωτοκοιτάξεις. Και δεν καταλαβα τελικά αν όντως πάω γρήγορα

δηλ Αν το vw Up στο βίντεο έχει ίδιες καταναλώσεις με τα μικρά dieselakia σε ρυθμούς βόλτας τότε σε μια προσπέραση αν κατεβάζεις ταχύτητα και μετά ξανά 5η δεν πιστέυω να αλλάζει πολύ τη συμβίωση με το αυτοκίνητο εκτός αν τα dieselakia του ανταγωνισμού έχουν κατά 1,5+ λίτρο μικρότερη κατανάλωση

Αυτή η ροπή όμως, με ποια σχέση έρχεται στο κιβώτιο;

Ένας πολύ σημαντικός παράγοντας είναι το γεγονός ότι με κατέβασμα το βενζινοκίνητο (ατμοσφαιρικό) θα πλησιάζει τη καμπύλη ιπποδύναμής γεγονός πολύ σημαντικό

*Πάντα για αυτοκίνητα ίδιας ιπποδύναμης μιλάμε *

Το θετικό που μπορώ να φανταστώ (;;;;) του Dieselάκι είναι το γεγονός του πετρελαίου αυτού καθ αυτού καθώς στον ίδιο όγκο έχει περισσότερη θερμιδοαπόδοση με αποτέλεσμα σε μία πολύ γρήγορη οδήγηση να αποδώσει εν τέλη πιο οικονομικά αλλά με πολλές αλλαγές και κενά ισχύος.
Στα μικρά αυτοκίνητα πόλης ποιος κάνει πολύ γρήγορη οδήγηση; Αλλά από την άλλη σε απαλή οδήγηση που έχεις χαμηλές στροφές το Dieselaki πρέπει να είναι πιο άνετο και πιο άμεσο

Όταν το diesel φτάσει την τιμή της αμόλυβδης τότε θα έχουμε καλές συγκρίσεις με μικρoύς βενζινοκινητήρες
**Υποθέτω... δεν έχω Diesel **

Για αυτό ρωτώ καθώς έχω μπερδευτεί τελείως
http://www.aachen-colloquium-china.com/pdf/Vortr_Nachger/2011/27_Eckstein.pdf

εδώ στην σελίδα 20 τα 18,000 Nm/degree = 43 Hz

και συνεπώς υπέθεσα....38.8 Hz = 16,241 Nm/degree

Δεν ξέρω αν ισχύει καθώς η σχέσεις μετάδοσης είναι τελείως διαφορετικές όπως και το ωφέλιμο φάσμα του κινητήρα.

Π.χ ένας τρικύλινδρος αποδίδει σε μεγαλύτερο φάσμα (περισσότερες RPM) καθώς και οι σχέσεις του κιβωτίου που παίζουν τον ρόλο πολλαπλασιαστή (πολύ χοντρικά ceteris paribus (ροπήRPM))* μπορεί να προσφέρουν ίδιες επιταχύνσεις με έναν μικρο Diesel αν όχι και καλύτερες καθώς δεν μεσολαβούν πολλές αλλαγές όπως στους diesel (λόγω μικρής περιοχής με οφέλιμη ροπή)

π.χ μπορεί 80-110 με 3η το βενζίνης = 80-110 με 4ρτη το πετρέλαιο

ναι ακαμψία είναι,
Απλά από ότι έχω ψάξει υπάρχουν πολλών ειδών ακαμψίες για αυτό ρωτώ αν είναι σωστή η σύγκριση.

Αν είναι σωστή τότε το Panda έχει 16,250 Nm/degree και το Grande Punto 5θυρο 16,500 Nm/degree κάτι που εξηγεί και τις εντυπώσεις όσων το οδήγησαν ότι έχει την αίσθηση οδήγησης μεγαλύτερου αυτοκινήτου (http://www.autozine.org/Archive/Fiat/ne ... _2005.html)

*η μέτρηση έγινε με την μέθοδο των τριών καθώς Torsional stiffness natural frequency 43Hz = 18000 Nm/degree
*

Youtube Video

Στο 9:55 μέση κατανάλωση στα
130 χλμ/ώρα (cruise control) με ανοικτό Air codition= 5,3 με 5,5l/100 km !!!!!!!
120 χλμ/ώρα (cruise control) με ανοικτό Air codition= 4,8 με 5,2l/100 km !!!!!!

Τα μικρά diesel πόσο βγάζουν?

Διαβάζοντας και άλλα άρθρα για το αυτοκίνητο βρήκα αυτό για το πλαίσιο του Panda

Torsional stiffness has risen from 67,900 to 71,300 daN·m/rad (501,000 to 526,000 lb·ft/rad). First natural frequency was 37.0 Hz and is now 38.8 Hz, an improvement of some 5%

http://www.sae.org/mags/aei/10717
και ψάχνοντας να δω τι σημαίνει αυτό, βρήκα και αυτό

ΒMW Torsional stiffness natural frequency is as follows
E28 22.8 Hz
E34 24.8 Hz
E39 29 Hz
E60 29.8 Hz

είναι όντως σωστή η σύγκριση;

ο.κ!

Σύμφωνα με το Gentemotori που βλέπω τώρα έχουμε
ripresa 50-90 (4η)

Citroen C1 70 ps = 16,33''
Vw up 75 ps = 14,56''
Hyundai i10 66ps = 14,44''
Kia rio 75ps (diesel) = 10,00''
Fiat Panda 75 ps (diesel) = 3,79''

Λογικά θα πρέπει να γράφουν λάθος οι δοκιμαστές, η διαφορά είναι τεράστια.

Έχει κανείς άλλος άλλα στοιχεία για ρεπρίζ