Posts made by lap

Απο τους σουηδους ηταν το τεστ του τσεροκυ και της α κλαςς.

https://teknikensvarld.se/this-is-how-t ... st-117095/

Η διαφορα με τους ισπανους ειναι πως εχουν μια διαφορετικη διαδικασια.

Στο δευτερο ελιγμο δινουν ενα επιπλεον μετρο χωρο καθως θετουν τα ορια με τις κορινες. Ετσι ενω φαινεται πιο ευκολο, δεν ειναι καθως φορτωνουν το αμαξωμα με πεντε επιβατες και αποσκευες σε αντιθεση δηλαδη με τους ισπανους που στο τεστ τους το αυτοκινητο ειναι αδειο απο επιπελον βαρος, περα φυσικα απο τον οδηγο του.

Στους σουηδους ηταν που η ξανθια ακτιβα με 6κυλινδρο μοτερ, φορτωμενη με πεντε ενηλικα ατομα και αποσκευες και χωρις ηλεκτρονικα συστηματα μπηκε με 85χιλ/ωρα και εβγαλε με αριστα τη δοκιμασια πανω σε 15αρηδες τροχους.

Πιθανων μεχρι σημερα κανενα αυτοκινητο με τοσο εξτρα βαρος και απο τον μεγαλο κινητηρα και στο υπολοιπο αμαξωμα δεν μπορει να επιτυχει αυτην την επιδοση χωρις ηλεκτρονικα

Το τεστ των ισπανων γινεται με συγκεκριμενο ISO το οποιο εμφανιζεται πριν απο καθε τεστ.

Χωρις να θελω να υποβαθμισω θεωρω πως πιο σιγουρα αποτελεσματα παιρνει κανεις για μια δοκιμασια, η οποια εχει σκοπο να αναδειξει την ικανοτητα αποφυγης εμποδιου με αποτομη κινηση του τιμονιου, μεσα απο μια συγκεκριμενη διαδιακασια με συγκεκριμενες προδιαγραφες, παρα γενικα απο την αισθηση σε δρομους χωρις πραγματικη προαπαθεια αποφυγης καποιου πραγματικου εμποδιου.

Το τεστ ειναι ενας δεικτης, οπως ακριβως και τα κρας τεστς ειναι δεικτες της ικανοτητας προστασιας, τα οποια και αυτα γινονται με συγκεκριμενες προδιαγραφες.

Δεν λεω οτι δεν στριβει η χ2 αλλα για τα χρηματα που ζητα ειναι τσαπατσουλα στην δευτερη αποτομη αλλαγη κατευθυνσης, οταν δηλαδη το σασι και οι αναρτησεις της εχουν φορτωσει ενεργεια και μετατοπιση μαζας, δηλαδη στο σημειο εκεινο που η πραγματικα καλη ή οχι δουλεια των μηχανικων δεν μπορει να κρυφτει.

Καλα αν το ds7 ειναι στα λεφτα της χ1 η της χ2 θα ειναι εξαιρετικοτατη περιπτωση. Η συγκριση θα ειναι μονοπλευρη προς τη σιτροεν συνεχως. Με αντικειμενικα κριτηρια, μηχανολογικα κτλ. Με υποκειμενικα κανεις δεν ξερει.

Για οποιον ενδιαφερεται να παρει μια γευση για τις επιλογες που κανει ο καθε πελατης γινεται αναφορα στις προτεραιοτητες οπως αυτος της βλεπει,. Αυτα διδασκονται στο πρωτο εξαμηνο καθε οικονομικης σχολης, διαχωριζοντας τη προσωπικοτητα και το μπακραουντ καθε αγοραστη.

https://www.investopedia.com/university ... omics2.asp

Και αυτο ειναι πολυ απλοποιημενονο με σκοπο απλα την κατανοηση του μηχανισμου επιλογης προιοντων, οπου στα επομενα εξαμηνα γινεται ακομα πιο περιπλοκο με τεθλασμενες καμπυλες ζητησης κτλ.

Βεβαια για να προλαβω σχολια οντως και στα οικονομικα υπαρχει η εννοια της ορθολογικης επιλογης συμφωνα με τις αναγκες ενος προιοντος ειδαλλως ολα τα παραπανω αναιρουνται ως εναν βαθμο.

Απο την στιγμη που δεν υπαρχει τεστ που να αναδικνυει το αντιθετο, πως δηλαδη η χ2 δεν παρουσιαζει εντονη υποστροφικη συμπεριφορα οταν παει να αποφυγει ενα εμποδιο και συμπεριφερεται ομαλα και προοδευτικα, το ισπανικο τεστ μπορει να ειναι η βαση της οποιας κριτικης.

Τα χρηματα που ζητα ειναι αρκετα για τετοια επιδοση στην συγκεκριμενη δοκιμασια.

Μπορει ενα φθηνουτσικο σουβ να εδειχνε παρομοια συμπεριφορα, αλλα αυτο λιγο πολυ θα ηταν αναμενομενο.

Μια ακριβουτσικη μπεμβε ομως;

Η χ2 στα δυναμικα τεστ αποφυγης εμποδιου εδειξε παρα πολυ κακη συμπεριφορα για αυτοκινητο που ζητα ενα σεβαστο ποσο χρηματων και που προερχεται απο μια σοβασρη εταιρια. Ειναι παρα πολυ ομορφη σιγουρα και απο κοντα ακομα καλυτερη απο τις φωτο, αλλα αυτη η συμπεριφορα που ισως οφειλεται στην ρυθμιση του εσπ ειτε στην κακη γεωμετρια της αναρτησης της, την βγαζει αυτοματως απο την ορθολογικη επιλογη εναντι ολων των αλλων μοντελων της κατηγοριας.

Αν η μπεμβε ξαναδει το θεμα της αποφυγης εμποδιου και γενικως την εντονα υποστροφικη της συμπεριφορα και προχωρησει στις καταλληλες ρυθμισεις, τοτε αν και ακριβη θα ταν καλη περιπτωση

https://www.volkswagen-media-services.c ... h=9SLrTjx3

Καταρχην αν καταλαβα καλα αναζητειται αυτοκινητο με πριμιουμ χαρακτηρα.

Οταν λεμε πριμιουμ εννοουμε να το βλεπει καποιος στο δρομο και συνειρμηκα να κανει τη αναλογια και να λεει οτι αυτος ειναι πλουσιος και τυχερος στη ζωη του, διοτι πιθανων να μη ξερει αλλες λεπτομερειες τις οικονομικης καταστασης του οδηγου, δηλαδη επιδειξη αυτοκινητου με κυρος που αντιστοιχει λογικα σε μια πλουσιοπαροχη διαβιωση;

Ή εννοουμε πριμιουμ κατι που κατασκευαστηκε με αρκετη λεπτομερεια στην συναρμολογηση, στα υλιικα με πριμιουμ υλικα απο αποψη ποιοτητας και στον τροπο που βαδιζει ως αυτοκινητο;

Στα του αυτοκινητου οντως, το σουβ θα βοηθα στα καροτσια και στην παθητικη ασφαλεια καθως λογω υψους καβαλαει οτιδηποτε ειναι σε σενταν.

Σε σενταν θεωρω την απλη πενταρα μπεμβε χωρις το πακετο σπορ και με το αυτοματο 8αρι, την καλυτερη επιλογη. Στα χρηματα αυτα ισως υπαρχει σε ελαφρως μεταχειρησμενη αλλα ειναι καταπληκτικο αυτοκινητο.

Η λογικη ομως θα με ωθουσε στο βολβο χψ40. Το ειδα απο κοντα, αλλα δεν το οδηγησα ακομα.
Δεν ξερω αν ανταποκρινεται στη πρωτη παραγραφο με τα του πριμιουμ και τους αλλους που κοιτουν το αυτοκινητο αλλα ειναι εξαιρετικη προσπαθεια απο τη βολβο σε ολους τους τομεις ενος καλου αυτοκινητου.

Τωρα αν αναζητηται ενα αυτοκινητο με τον πριμιουμ χαρακτηρα ως μοντελο και εταιρια η λυση ειναι ισως στα ελαφρως μεταχειρησμενα.

Η επιλογη για γρηγορα ταξιδια, ειναι οντως ειτε τουρμπο ειτε μεγαλυτερου κυβισμου ατμοαφαιρικος.

Στα ιδια χαρακτηριστικα με τον 1.2 πιστευω θα ηταν κορυφαιος ατμοσφαιρικος με περισσοτερα κ.εκ.

Αλλωστε αν δεν κανω λαθος οι τουρμπο κινητηρες εδειξαν στην πραξη πως ειναι πιο ενεργοβοροι απο αυτα που υποσχονται συγκριτικα με αυτα που υποσχονται οι ατμοσφαιρικοι.

O 82 αρης βγαζει στις 1400 σαλ 9.5 κιλα ροπη οσο δηλαδη το πικ του χιλιαριου της φαου βε στις 3000 σαλ.

Απο τις 2300 ξεκινα η ροπη των 11 κιλων του σ3 και μενει σταθερη με μικροδιαφορες στα δεκατα μεχρι τις 4600, μετα πεφτει προοδευτικα. Στις 2800 κανει το πικ της η ροπη, το οποιο ειναι σε επιπεδο δεκαδικου συγκριτικα με την ροπη που ξεκινα στις 2300. Δηλαδη λεπτμερειες.

Μιλαμε για ατμοσαφαιρικο κινητηρα. Εκπληκτικος.

Και της φαου βε εχει παρομοοα χαρακτηριστικα οχι ομως τοσο μεγαλο ευρος, ενω ειναι μικροτερης χωρητικοτητας.

Αν ελαφρυνουν τα μελλοντικα αυτοκινητα κατα 100-150 κιλα και ανεβασουν το κινητηρα αυτον της πσα στα 1.5 λιτρα με 15-16 κιλα ροπης, δεν υπαρχει λογως για τουρμπο κινητηρα στα σουπερμινι.
Απλος ατμοσφαιρικος χωρις πουσαρισματα, τουρμπινες, egr, ιντερκουλερ, σωληνωσεις, κολλαρα κτλ.

Το κλιο δεν εχει αεροσακους κουρτινας εν ετη 2018. Τι να περιγραψει κανεις μετα απο αυτο; υποβιβαζουν μονοι τους ενα καλοδουλεμενο στα μηχανικα του αυτοκινητο.

το φαμπια ειναι καλο πακετακι με καλο σασι και ο κινητηρας του απ ειναι γενικα καλος.

το σ3 ειναι το καλυτερο ολων οσων αναφερθηκαν, με κινητηρα διαμαντακι, και αναρτησεις που βοηθουν πολυ στην πολη και στις κακοτεχνιες των δρομων. Τα δε εξωτερικα πλαστικα στη πορτα στο σ3 θεωρω πως ειναι απαραιτητο εξτρα καθως περα απο την πρακτικοτητα του πραγματος ειναι εκ φυσεως σχεδιαστικο χαρακτηριστικο του σ3 και ανεβαζει τη συνολικη εικονα.

Το οπελ εχει εναν καλο στα χαρτια κινητηρα αλλα στη πραξη πολυ νωχελικο χαμηλα, εκει δηλαδη οπου ο κινητηρας του σ3 δινει ρεστα με το 80% της μικρης μεν ροπης του απο τις 2000 σαλ.

Και σε αλλο θρεντ νομιζω το ειπα, πως αυτος ο κινητηρας αν εβγαινε στα 1.5 ή 1.6 λιτρα, θα καταργουσαν τοτε τα χιλιαρια τουρμπο μιας που λογικα θα ηταν και φθηνοτερος στην κατασκευη του.

Στα προβληματα νεοτητας η λυση ηταν η δεκαπλη επιστρωση μονωτικου υλικου. Χρωματος μπλε. Αλλα και παλι οχι τοσο νωρις βεβαια, υπηρξαν περιπτωσεις σκουριας που αναφερθηκαν σε ξενα φορουμς. Αν θυμαμαι σωστα, η φαου βε προχωρησε σε αντικατασταση εντος εγγυησης και επιδοτησης ως ενα ποσο καποιων που ηταν εκτος. Στις επομενες αναγκαστηκες αντικαταστασεις λογω σκουριας, δεν θα επιδοτουσε λογω του μεγαλου διαστηματος απο τη ληξη της εγγυησης.

Αυτα ειναι γεγονοτα που γραφονται σε ξενα φορουμς, χωρις καμια πρακτικη επιβεβαιωση σε ελληνικο εδαφος, συνεπως τα αναφερω ως απλη ενημερωση και οχι ως κατι δεδομενο. Το λεω για να γνωριζει ο αγοραστης την εγγυροτητα στις ελληνικες συνθηκες των αποψεων που δεχεται.

Απο την αλλη σκεφτομαι πως ετσι οπως παει το κλιμα,αν εχουμε δυσκολους χειμωνες,τοτε και εδω θα χρησιμοποιηται πολυ συχνα το αλατι στους δρομους.

Η καταναλωση του φυσικου αεριου μεσα στην πολη εχω την αισθηση ειναι υψηλοτερη. Το κοστος κινησης ειναι οντως πραγματικο αλλα σε κινηση σε επαρχιακους δρομους. Στην πολη ειναι υψηλοτερο.

Εφοσον στο εξωτερικο υπαρχουν φορουμ που διαμαρτυρονται για τις σκουριες στις μπουκαλες μετα και απο χιλιαδες χιλιομετρα, πιθανων λογω του αλατιου στο δρομο, θα πρεπει να αναφερθει ως πληροφορια στους αγοραστες.

Το φαουβε γκρουπ χρησιμοποιοει τυπου 1 και 2 μπουκαλες οι οποιες ειναι βαριες και κατασκευαζονται απο σιδηρο. Εχουν μια πολυ καλη πλεον επιστρωση προστασιας, δεκαπλασια απο τις παλιες, αλλα και παλι υπαρχουν ιδιοκτητες οι οποιοι εχουν παραπονα περι σκουριας. Οι μπουκαλες τυπου 4 και 5 ειναι απο αλλο υλικο πολυ ελαφρυτερο και χωρις φοβο σκουριας. Το κοστος αλλαγης ακομα και των των τυπων 1 και 2, μετα απο καποια χρονια ειναι τεραστιο υπολογιζοντας με τις σημερινες τιμες.

Το μπαλενο οντως εχει χαμηλη καταναλωση απλα αν δεν μηδενιστει ο υπολογιστης καταναλωσης δεν μπορεις να εξαγεις ασφαλη συμπερασματα.

Ιδιαιτερα αν η διαδρομη που εγινε το τεστ ντραιβ ειναι μικρη. Ο μεσος ορος για το απλο 1.2 ειναι 5.5-6.5 λιτρα μεσα στην πολη, 4.5-5.5 σε επαρχιακο και 5.2-6.0 σε ταξιδι με νομιμες ταχυτητες.

Ειναι το οικονομικοτερο βενζινοκινητο της αγορας και πολλες φορες πιο οικονομικο απο ντιζελ και υβριδικα.
Υπαρχουν ποστς πιο πισω που γινεται αναφορα.

https://www.honestjohn.co.uk/realmpg/suzuki/baleno-2016

Στο μπαλενο αξιζει ξεκαθαρα η πλουσια εκδοση κοντα στα 14000€, με καμερα οπισθοπορειας, με ενσωματομενο ναβι και στερεοφωνικο της μποσε, με ανταπτιβ κρουιζ, με κλιμα, με αυτοματα συστηματα φεναρισματος εμποδιου και πεζου, με τεσσερα δισκοφρενα, με ζινον και λεντ φωτα κτλ

Τωρα, το τογιοτα μπαλενο ειναι δηγμα πως το μπαλενο ειναι αξιοπρεπες αυτοκινητο και η τογιοτα δεν θα χασει αιγλη και φημη με το να βαλει τα σηματα της.

Ισως οι αισθητικες και οχι μονο επεμβασεις ως τογιοτα εκει, να ειναι το φεις λιφτ εδω.

Ποιοτητα, σημαινει η απορριψη του αντιπαλου προιοντος ως κοστος ευκαιριας.

Οι λογοι που γινεται η απορριψη εντοπιζονται μεσω των ερευνων του μαρκετινγκ για την ιδιοσυγκρασια των καταναλωτων. Κοινωνικοι, προσωπικοι, συναισθηματικοι, οικογενειακοι παργοντες επηρεαζουν την τελικη επιλογη κτλ.

Δηλαδη, οι νομισματικες μοναδες ( ετσι τις λενε οι περι των οικονομικων σπουδαγμενοι, οι αλλοι το λενε, παραδακι, μπιμπικινια, λυπητερη, δεν εχω μανα μου, κτλ) που θυσιαζει ο καταναλωτης απο αλλες δραστηριοτητες και προιοντα που θα προεφερε στην οικογενεια του, προκειμενου να προχωρησει σε επιλογη ενος αυτοκινητου, ειναι η ποιοτητα που αυτος εντοπιζει και τον ενδιαφερει.

Ποιοτητα και γιουτιλιτυ (και αυτο παλι ετσι το λενε οι περι των οικονομικων) ειναι σχεδον ταυτοσημες εννοιες.

Αν του αρεσει ο γδουπος της πορτας και η ηχομονωση, τοτε ναι αυτο ειναι ποιοτητα και του δινει περισσοτερα γιουτιλιτυ απο τα αλλα.
Αν τον ενδιαφερει το πλαισιο γρανιτης, αλλα αδιαφορει για την πορτα, τοτε αυτο ειναι ποιοτητα.

Υπαρχουν ανα περιοδους αυτοκινητα που στις περισσοτερες ανα τομεις ποιοτητες, προσφερουν αυτο που θελει το καθε καταναλωτικο κοινο με τις προτεραιοτητες -γιουτιλιτυ που ψαχνει και ετσι πολλες φορες χτυπουν την πρωτη θεση στις πωλησεις.

Αυτο οπως καταλαβαινει κανεις επιτυγχανεται απο εμπειρα και ταλαντουχα στελεχη της ερευνας του μαρκετινγκ με μαθηματικους αλγορυθμους κτλ. Αυτο σημαινει μαρκετινγκ και οχι η καραμελα που λεει το πλατυ κοινο πως αυτα ειναι μαρκετιστικα κολπα.
Τα μαρκετιστικα κολπα ονομαζεται προωθηση προιοντος και ειναι υποκατηγορια του μαρκετινγκ και πολλες φορες αναποτελεσματικο.

Εν ολιγοις, περι ορεξεως.

Αυτο που ειπωθηκε πως η πεζο/σιτροεν πηρε το σασι απο την οπελ και για αυτο το λογο πλεον εχει μια στιβαρη αισθηση οδηγησης που προερχεται απο το πατωμα που χρησιμοποιειται, δεν ισχυει.

Ο ομιλος πσα παντα ειχε καλυτερα πατωματα και πιο στιβαρα με την εννοια που την αναφερει το πλατυ κοινο.
Ενω η οπελ παντα ειχε υποδεεστερα πατωματα και σε ποιοτητα και σε δεσιματα με μικροτερες στατικες στρεπτικες ακαμψιες κτλ.

Αν καποιος αρεσκεται στα διπολα τοτε αντιπαλος της πσα στο τομεα των πατωματων ηταν μονο το φαου βε γκρουπ και οχι η οπελ. Απλα η οπελ κερδιζε αιγλη και φημη στο πλατυ κοινο ως γερμανικα πλαισια, λογω της κοινης καταγωγης με τα φαου βε.

Τι ειχε καλο η οπελ στα περισσοτερα μοντελα της;
Οσο και αν φαινεται παραξενο (σε μια συγκριση με γαλλικα αυτοκινητα), ειχε πολυ καλα δεσιματα της αναρτησης με το αμαξωμα οπως για παραδειγμα το υποπλαισιο και οι βασεις της αναρτησης, με αποτελεσμα να φιλτραρει πολυ καλα τις λακουβες και τις δονησεις που προκαλουνται απο αυτες, δινοντας ετσι με αυτον τον τροπο την ψευδαισθηση ενος πατωματος γρανιτη.

Το αιρκροςς εχει πατωμα που προερχεται απο το 206 του οποιου το πατωμα εχει στοιχεια της προηγουμενης πλατφορμας των 106-σαξο.

Εχει βελτιωθει πολλες φορες απο τοτε, αλλα ειναι πλεον παλαιο και καπως βαρυ.

Η πσα μαλιστα θελει στις πλατφορμες που θα στηριζονται τα μοντελα της να προσθεσει και μια ειδικη κολλα αναμεσα στα μερη του αμαξωματος ελαχιστοποιοντας τα πρεσσαρισματα και τις εξτρα ενισχυσεις, μηπως και ριξει το βαρος αλλα και να αυξησει επιπλεον αυτην την αισθηση στιβαροτητας. Τελικα δεν το εχει κανει ακομα, παρα το παρουσιασε στο πρωτοτυπο κακτους φειςλιφτ στο πλαισιο του προγραμματος εξελιξης της νεας αναρτησης.

Το προβλημα με το ντιζελ εξακολουθει να ειναι η ποιοτητα στα πρατηρια και το τεραστιο κοστος επισκευης των περιφερειακων, τα οποια εχουν γινει ακομα πιο πολυπλοκα στις νεες γενιες.

Αλλα και στα τουρμπο βενζινης χρειαζεται ανα μεγαλο διαστημα να καθαριζονται οι διαυλοι, οι egr και οι βαλβιδες εισαγωγης.

To μπαλενο ισως να ειναι μονοδρομος στα συγκεκριμενα ζητουμενα. Το θεωρω ως το τιμιοτερο αυτοκινητο για τον μεσο ελληνα οδηγο. Το ριο που εχει και αυτο 7ετη εγγυηση οπως το μπαλενο, σε τουρμπο κινητηρα και με τον εξοπλισμο του μπαλενο φευγει πανω απο τα 17 500 με μηχανικο κιβωτιο.

Το σουζουκι μαλιστα, εχει εξοπλισμο που το ριο δεν εχει ουτε ως εξτρα επιλογη.

Στα 17000 το μπαλενο ερχεται με τουρμπο κινητηρα, τα παντα ολα απο εξοπλισμο ασφαλειας και ανεσεων και παρεα ομως με ενα εξαιρετικο αυτοματο κιβωτιο 6 σχεσεων με μετατροπεα ροπης και με αυτακια στο τιμονι.
Το αυτοματο ειναι της αισιν και κατασκευαζεται στην ιαπωνια οπως και ο τουρμπο κινητηρας του.
Στα 16000 προσφερει τα ιδια απο εξοπλισμο και κινητηρα, χωρις αυτοματο κιβωτιο.

Απο χωρους οπως εχει αναφερθει ειναι στο ιδιο επιπεδο με οκταβια και μοντεο
Απο πατημα κλασικο ιαπωνικο. Μαλακο χωρις κατι ιδιαιτερο ενω τα φρενα του ειναι μετρια.
Η καταναλωση του μπαλενου πλησιαζει παρα πολυ κοντα και ισως μερικες φορες καταγραφει καλυτερα νουμερα απο τα ντιζελ μικρου κυβισμου της αγορας.

Αν δεν αρεσει το σουζουκι θα προτεινα το ιμπιζα. Εξαιρετικο αυτοκινητο για τα λεφτα του.

Δεν εχω βρει κατι παρομοιο για το κιβωτιο του φοκους. Θυμαμαι πως η φορντ ενημερωνε τον ειδικο τυπο εδω και κατι μηνες οτι ειχε στα σκαρια ενα 8ταχυτο με μετατροπεα ροπης ακριβως ως απαντηση μετα το φιασκο των διπλων συμπλεκτων και τη συνεργασια της με την γκετραγκ.

Για αυτο και προχωρησε σε εσωτερικη εξελιξη ενος νεου κιβωτιου, αφηνοντας εκτος εν τελη την υιοθεσια του πολυφορεμενου 9ταχυτου της τζενεραλ μοτορς.

Αυτο που υπονοει και περιγραφει ο συντακτης του αρθρου, χωρις να δινει πολλες λεπτομερειες, ειναι η λειτουργια ενος νεου 8ταχυτο κιβωτιου, το οποιο ομως περιγραφεται σε μεγαλο βαθμο απο την τογιοτα και οχι απο τη φορντ.

https://newsroom.toyota.co.jp/en/powert ... nsmission/

Καλα δε το δενω και κομπο οτι ειναι ετσι, αλλα δεν θυμαμαι κατι τετοιο απο τη φορντ. Ισως μου ξεφυγε ως ενημερωση.

Στα περι ντιζελ αν εχω καταλαβει σωστα, η φορντ επελεξε να μη βαλει αντμπλου εκτος του διλιτρου, και αντ' αυτου να βαλει δυο egr μια χαμηλης και μια υψηλης πιεσης.

https://www.goauto.com.au/news/mercedes ... 69404.html

Εδω, η αποψη της μερσεντες για την επιλογη του ημιακαμπτου αξονα εναντι της μουλτι λινκ στις βασικες εκδοσεις.

Το οχταταχυτο θα ειναι κλασικο με μετατροπεα.

Δεν εχει να κανει με ανεση η διαταξη των αναρτησεων. Αυτο επιτυγχανεται με αλλες μεθοδους και λυσεις. Χαρακτηριστικα, πολυ ανετος μπορει να ειναι και ο ακαμπτος ενος καθαροαιμου εκτος δρομου.

Εχει να κανει με την προαφυση των τροχων υπο συγκεκριμενες συνθηκες και τι ποσοστο του πελματος των ελαστικων ερχεται σε επαφη με το οδοστρωμα υπο πιεση και φορτιο.

Η διαταξη της αναρτησης εχει ακοπο να διατηρει συγκεκριμενες γωνιες των τροχων που εχουν υπολογισει οι μηχανικοι καθως η αναρτηση κατα την κινηση δεν κινηται μονο πανω κατω αλλα προς ολες τις κατευθυνσεις μεσω των ελαστικων συνδεσμων που την συνδεουν με το αμαξωμα αλλα και μεταξυ των συνδεσμων των βραχιονων της ιδιας της αναρτησης.

Το γεγονος οτι ειναι ανεξαρτητη μια αναρτηση δεν σημαινει πως υποχρεωτικα πρεπει να εχει βραχιονες καθως μπορει να ειναι και ακαμπτος αξονας με βραχιονες τριων συμειων. Ετσι μολις ο τροχος μεσω των ελαστικων συνδεσμων της αναρτησης, παει να χασει τη γεωμετρια του τοτε οι βραχιονες τις λενε κατσε εδω δεν πας πουθενα, μεινε στην θεση σου. Αλλα και παλι και οι βραχιονες και αυτοι εχουν μαλακους συνδεσμους για να μην περνουν κραδασμοι στο αμαξωμα και ετσι η συνδρομη τους δεν ειναι απολυτη αλλα σιγουρα πολυ καλυτερη συγκριτικα με τη μη υπαρξη τους.
Οι μουλτι λινκ οπως λεγονται ειναι εφευρεση της νισσαν αλλα την ξεχασαν στην πορεια.

Αρα φτασαμε στην εποχη που στις βασικες εκδοσεις και με λιγα αλογα στην κατηγορια αυτη οι πολλαπλοι συνδεσμοι πεντε σημειων να προσφερονται μονο απο το γκρουπ της χιουνται/κια.

Φυσικα αυτο δεν λεει κατι απο μονο του για τη συμπεριφορα του αυτοκινητου, αλλα μιας και εστιαζουμε σε οικογενειακα αυτοκινητα που σηκωνουν βαρη στον πισω αξονα, θεωρω πως ειναι σημαντικο καθως η αναρτηση αυτη εκ φυσεως ειναι σε θεση να διατηρησει τα αρχικα της χαρακτηριστικα και ρυθμισεις, ακομα και αν φορτωθει με βαρος ενω παραλληλα αντιμετοπιζει πλευρικες πιεσεις στις στρφες, σε αντιθεση με τον ταπεινο, φθηνο και βολικο ημιακαμπτο αξονα.

Αλλα ακομα και στον ημιακαμπτο υπαρχει η πιθανοτητα να υπαρχουν συνδεσμοι διαφορων τεχνολογιων οι οποιοι εξασφαλιζουν ως ενα σημειο την ακεραιοτητα του ημιακαμπτου υπο πιεση κλεινοντας την ψαλιδα με την πληρως ανεξαρτητη πολλαπλων συνδεσμων.

Υπαρχει καποια ενημερωση απο τη φορντ για παρομοιες λυσεις στον ημιακαμπτο του φοκους;

Αν απτη ποιοτητα κατασκευης θεωρηται αυτην που αγγιζουν τα δαχτυλα μεσα στο ταμπλο, τοτε ναι αυτο ισχυε στην περιπτωση του γκολφ 4 σε συγκριση με το γερασμενο τοτε 306. Ηταν μεγαλο το βημα της φαου βε σε εκεινη την εκδοση στην λεγομενη απτη ποιοτητα, απο εκει και επειτα η ποιοτητα ειναι ακριβως ιδια στις ιδιες επιφανειες και με την ιδια αξιοπιστια οπως τριμμενα βελουδινα καθισματα γρατζουνιες στα πλαστικα κτλ.

Το καλο του γκολφ ειναι το πλαισιο του με τις λειζερ συνδεσεις σε σημεια κλειδια και την αναρτηση πολλαπλων συνδεσμων πεντε σημειων. Εκει ειχε πατημα το γκολφ 5 εναντι των γαλλων και οχι πλεον στην απτη ποιοτητα.
Μετα η ιστορια ειναι γνωστη και για τη πεζο και για τη φαουβε.

Λετε για τις εκδοσεις του ΤU κινητηρα της πεζο ο οποιος ηταν εξαιρετικος κινητηρας, ζηλευτος και απο τους ιαπωνες ενω ηταν ελαστικοτατος παρα την εμφανηση της ροπης ψηλα αλλα και σκυλι μαυρο.
Ο Ετ3 ομως δεν βγηκε καλος κινητηρας επασχε απο ηλελτρονικα φλαντζες κτλ.
Ενω το 1.6 307 ειχε τον ΤU 5 ο οποιος βγηκε και αυτος διαμαντακι και ανηκει στην οικογενεια των ΤU.

Τωρα ο νεος EB ειχε εμφανισει προβληματα με τους εκκεντροφορους οπου εγινε και ανακληση αλλα πλεον φαινεται και αυτος πως παει να χαραξει πορεια σαν του ΤU.

Ο πρινς κινητηρας ηταν ψηλομαπε απο αξιοπιστια αλλα ειχε πολυ ωραιο ηχο