Posts made by lap

Λιγο off topic:
Η Citroen ειχε ακολουθησει μια αντιστοιχη πολιτικη για λογους επιβιωσης. Ηταν επιτακτικη η επιλογη που εκανε και δημιουργησε εκκεντρικα αυτοκινητα.
Δηλαδη προσπαθησε να κατασκευασει αυτοκινητα διαφορετικα και εκκεντρικα σε σχεση με τον τοτε βαρετο ανταγωνισμο. Μαλιστα αντιστοιχα αρθρα της εποχης χαρακτηριζαν τα αυτοκινητα της ως πρωτοτυπα μοντελα που η Citroen ειχε το θαρρος αλλα και το θρασος να τα περασει στην παραγωγη με πολλους να τα λοιδορουν.
Αυτη η διαφορετικοτητα και εκκεντρικοτητα εκφραστηκε σε δυο βασικους τομεις: Σχεδιαση και μηχανολογια.

(*Το κυριο μεγαλου ατου της Citroen ηταν η τεχνολογικη-μηχανολογικη υπεροχη σε εναν τομεα που ειχε μεγαλο αντικτυπο στην καθημερινοτητα των καταναλωτων, δηλαδη την ανεση. Αν ειχε αναπτυξει αντιστοιχη τεχνολογικη υπεροχη στην λειτουργια των ανοιγομενων ηλιοροφων, δεν θα ειχε το ιδιο αντικτυπο στο καταναλωτικο κοινο.

Σημερα, εκκεντρικη εμφανιση μαζι με αντιστοιχη τεχνολογικη- μηχανολογικη υπεροχη σε αλλους τομεις οπως αξιοπιστια, δυνατοι κινητηρες, υβριδικα συστηματα δεν μπορουν να θεωρηθουν ησσονος σημασιας απο την τοτε citroen.βλ. Toyota *.)

Οι σχεδιαστες, οι σημερινοι, θεωρω πως ειναι πολυ πιο καταρτισμενοι απο αυτους εκεινης της εποχης. Οι παραστασεις που εχουν και διαμορφωνουν την αισθητικη τους ειναι πολυ μεγαλυτερες και 'πολυφασματικες'.

Κοντολογις, θεωρω θετικο βημα για την αυτοκινηση η παρουσιαση εκκεντρικων σχηματων οπως το Kona, απο ολο και περισσοτερες αυτοκινητοβιομηχανιες κι αυτο γιατι οταν θα υπαρξει κορεσμος εκκεντρικοτητας και διαφορετικοτητας στον σχεδιασμο θα περασουμε στο επομενο σταδιο, τον συνδυασμο δηλαδη της εκκεντρικης σχεδιασης με εκκεντρισμο της μηχανολογιας. Ετσι θα δημιουργηθουν ξανα αυτοκινητα που δεν θα ναι απλα μεταφορικα μεσα, αλλα συνειδητες επιλογες.

Υ.γ θεωρω πως και η σημερινη Citroen μετα απο πολλα χρονια ειναι στο σωστο δρομο. Λογου χαρη, σε αυτην την κατευθυνση θα ναι και η επομενη cactus facelift, που προχωρα παραπερα απο το εκκεντρικο της σχημα σε μηχανολογικες πρωτοτυπιες οπως (πιθανον) την νεα αναρτηση μαζι με το grip control .

Στο γαλαζιο ειναι ωραιο. Εχει προσωπικοτητα γιατι ειναι κατι διαφορετικο στην κατηγορια του. Τωρα σε αλλους αρεσει και σε αλλους οχι αλλα αυτο σιγουρα δν ενδιαφερει και πολυ την Hyundai μιας και τολμα.
Κατ' εμε καλο ειναι τα αυτοκινητα να εχουν εντονα στοιχεια σε διαφορες κατευθυνσεις (πολυτελεια, hi tech, τολμηρες γραμμες) παρα να εχουν ολα αυτη την ιδια μουρη εκφραζοντας μια χρυση μετριοτητα. Ετσι ο αγοραστης αποκτα πιο αγαπησιαρικη σχεση με το αυτοκινητο του παρα το αγοραζει σαν απλο μεταφορικο μεσο.

Την συνταγη αυτη απο το 1960 εως το 1990 χρησιμοποιουσε και η Citroen που κανενα αυτοκινητο της δεν ηταν αρμονικο με τα standard της εποχης αλλα αγαπησιαρικα απο πολλους και για λογους αισθητικης και εκτος αυτου της πνευματικης αναρτησης.

Αν ηθελα κατι απο την Hyundai ειναι να επιχειρησει περα απο την σχεδιαση κατι πρωτοποριακο και στα μηχανικα μερη- αναρτηση, γιατι ως τωρα οτι προσφερει ειναι ποιοτικη μεν αλλα αντιγραφη δε προταση.

Μεχρι στιγμης με τον υπαρχοντα ανταγωνισμο πιθανοτατα θα ειναι το κορυφαιο της κατηγοριας του.
Και εξωτερικη σχεδιαση εχει και κινητηρες για ολα τα γουστα και το καλυτερο εσωτερικο της κατηγοριας και με ωραια γκατζετακια...μεχρι και ασυραματη φορτηση κινητου θερωρητικα προσφερει.

Το δυσαρεστο ομως ερχεται απο την εισαγωγικη εταιρεια που αν δν κανω λαθος επιλεγουν και διαμορφωνουν τις εκδοσεις του ή οποιον αλλον διαμορφωνει τις εκδοσεις.
Ενω το αυτοκινητο βγαινει με επτα αεροσακους, στην Ελλαδα δεν φαινεται να το εισαγουν με τον αεροσακο των γονατων (7ο αερόσακο) και αντ'αυτου προσθετουν δερματινο σαλονι (δερματινη δηλαδή) απο την τριτη εκδοση (εχει τεσσερις εκδοσεις)..τρεχα γυρευε δηλαδη.

Και τα πολυ ομορφα φαναρια led με το οποια ξεχωριζει απο τον αντγωνισμο τα τοποθετουν μονο στην κορυφαια εκδοση gt line η οποια φορά 16 αρα ζαντα και 45 προφιλ σε αυτοκινητο 1.0 λίτρου με 66 αλογα.
Δηλαδη οποιος θελει ωραια και ξεχωριστά φαναρια που εχουν τα picanto που πωλουνται στο εξωτερικο πρεπει να χασει σε επιδοσεις και ανεση!!!

http://www.kia.com/gr/models/picanto/versions/

Να προτεινω κατι;;;;
Βγαλτε το 'δερματινο σαλονι' απο την τριτη εκδοση, δεν ενδιαφερει η δερματινη τον ελληνα οδηγο σε ενα αυτοκινητο πολης και αντ'αυτου, βαλτε led φαναρια εμπρος και πισω και φυσικά τον εβδομο αεροσακο.

Εφόσον το βασικό πρόβλημα είναι τα NOx και τα μικροσωματίδια, προσπάθησα να βρω διάφορες υπάρχουσες τεχνολογίες για μια πιθανή λύση στα diesel και κατέληξα πως υπαρχουν ιδεες που με δυο-τρείς παραλλαγές απο τους σημερινούς και τη μίξη νέων τεχνολογιών μπορεί να επιτευχθούν θετικά αποτελέσματα, αν και με ίσως κάπως ακριβότερη ανα μονάδα κατασκευή:

1. Η χρησιμοποίηση του κύκλου κάυσης Miller. Θυμίζει αυτόν του Attkisson αλλά κρατά περισσότερες μοίρες ανοιχτη την βαλβίδα εισαγωγής μείονοντας την πίεση και (σε συνδιασμό με το intercooler) την θερμοκρασία του εισερχόμενου αέρα, γεγονός που μειώνει δραστικά τα Nox (λιγότερο ατελής καύση =λιγότερα κατάλοιπα)

http://www.sciencedirect.com/science/ar ... 1913004698 (reduction of NOx 25%.)
https://www.dieselnet.com/tech/engine_miller-cycle.php (γενικές πληροφορίες)

2. Το σύστημα SCR (με ουρία-αμμωνία ) το οποίο χρησιμοποιείται και σήμερα (μπράβο στην psa που με 15000-16000 € προδφέρει diesel με scr σύστημα) και θα ενεργοποιήται όταν θα υπάρχει μεγάλο φορτίο στον κινητήρα καθώς για να πραγματοποιήσει την ποθητή χημική αντίδραση (η αμμωνία) χρειάζεται ένα συγκεκριμένο επίπεδο θερμοκρασίας στα παραγομενα καυσαέρια.

3. Και τέλος, καθώς θα γίνεται προσπάθεια μέιωσης της θερμοκρασίας του θαλάμου κάυσης για την δραστική μείωση των NOx (Νο1) και δεν θα παράγονται πολύ θερμα καυσαέρια για να πραγματοποιούνται παθητικές αναγεννήσεις του dpf, τότε μπορούν να χρησιμοποιηθουν τεχνολογίες θέρμανσης του dpf (π.χ EADPF) που θα συνδράμουν σημαντικά στην πολυπόθητη επίτευξη της θερμοκρασίας αυτοκαθαρισμού.
   http://www.trucktrend.com/features/1407 ... echnology/

Ο τροπος που γινεται η αναγεννηση του φιλτρου μικροσωματιδιων,σε πολλους κινητηρες της αγορας, εχει να κανει με την επιπλεον εγχυση πετρελαιου, περα του αναγκαιου για την κινηση. Με τον τροπο αυτο συντελειται μια χ αυξηση της θερμοκρασιας των καυσαεριων ( γυρω στους 550-600 C ) γεγονος ομως που αυξανει κατακορυφα και τα παραγωμενα NOx τα οποια ομως παλευουν να τα μειωσουν εξαρχης!(εξαιρουνται τα συστηματα με το λεγομενο εξτρα μπεκ.)

Δηλαδη η μια τεχνολογικη λυση (ενεργητικη αναγενηση του DPF) λειτουργει εις βαρος της αλλης (EGR- SCR) στον ιδιο κινητηρα ταυτοχρονα!!! Εδω ειναι και το λαθος των συγχρονων diesel, στο μιγμα δηλαδη των τεχνολογικων λυσεων που επιλεγονται.

Παραλληλα, η υιοθέτηση της EGR πραγματοποιεί αυτό που υπόσχεται μόνο όσο ο κινητηρας λειτουργεί με χαμηλό φορτίο και γενικά παραμένει ''κρύος''. Μόλις η θερμοκρασία ανεβαίνει η ανακύκλωση του καυτού άερα αυξάνει παλι την θερμοκρασια στον θαλαμο καυσης, συντελειται μια πιο ατελης καυση με αποτελεσμα να αυξανονται κατακόρυφα τα επίπδα NΟx και τα μικροσωμματίδια, καταλήγοντας εν τέλη να κάνει το ανάποδο απο αυτό που προορίζεται. Για τον λογο αυτο μια πιθανη λυση ειναι να συνδιαζεται με SCR.
Επιπλεον, η λειτουργια της EGR δημιουργει επικαθισεις στις βαλβιδες εισαγωγης και απαιτει συντηρηση.

Πηγαινοντας να δω ενα αυτοκινητο κατεληξα να εξεταζω στατικα την guilia.
Η εκδοση με ολα μαυρα στο εσωτερικο την υποβιβαζει αρκετα κατα την γνωμη μου. Μ αρεσει με τα μπεζ και τις διχρωμιες που ειδα στο internet. Εκει φαινεται η ομορφια των γραμμων και η πολυτελεια της.
Αν ψαξω αρκετα να βρω αρνητικα συνυπολογιζοντας και την τιμη του αυτοκινητου διαπιστωσα πως:
Χωροταξικα δυσκολευτικα καπως, καποια πλαστικα στην κεντρικη κονσολα τριζουν και μοιαζουν σαν να προερχονται απο πολυ φθηνοτερο αυτοκινητο, αλλα κυριως αρνητικη εντυπωση μ εκανε το κλεισιμο της πορτας το οποιο δεν ειχε το βαθυ γδουπο που, ναι μεν προσφερει μια ψευδεσθηση ποιοτητας και ασφαλειας και οχι κατι ουσιαστικο, αλλα δν παυει να ειναι must σε αυτα τα χρηματα.Το πισω μερος της δν το βρηκα καθολου διαφορετικο και εξτασιακο. Ειναι απλα ενα φαρδυ σενταν με οριζοντια φαναρια. Εξαιρετικο πισω μερος ειχε η Brera.

Στα συν το καπο με την μουρη και τα λεπτα a pillar (που θυμιζουν BMW 3αρα) και τα υπεροχα paddles πισω απο το τιμονι ...απλα υπεροχα με τελεια αισθηση.
Απο οδηγηση δν εχω καμια αμφιβολια ποσο υπεροχη θα ταν αλλα δεν τν οδηγησα.

Κατ εμε αν τελικα οντως το προσφερουν με το digital cluster της vw εστω και ως εξτρα τοτε προβλεπω να κερδιζει ευκολοτερα στις πωλησεις τον αντιστοιχο σπορτιφ ανταγωνισμο (swift, micra) ο οποιος και απευθυνεται στο ιδιο κοινο -Νεοι στην ηλικια αγοραστες που δν νοιαζονται για νουμερα στρεπτικης ακαμψιας, κοινες πλατφορμες για εξοικονομηση πορων, ποιοτητα συγκολλησεων, feedback τιμονιου και επιστρωση εμβολων στον κινητηρα.
(Π.χ το νεο c3 στηριζεται στην pf1 platform η οποια με μικροεξελιξεις προερχεται απο το 1998-9 και η οποια θα καταργηθει πολυ συντομα για τα μοντελα της psa απο την ευρωπαικη αγορα, αλλα κυριολεκτικα, το γεγονος αυτο δεν απασχολει καθολου τους αγοραστες του.)
Οι επιλογες αυτου του target group εχουν να κανουν με στοιχεια εντυπωσιασμου και ομορφιας και το συγκεκριμενο θα εχει μεγαλο συντελεστη στις επιλογες των νεαρων, καθως ειναι πραγματικα πολυ εντυπωσιακο. Εκτος αυτου, δεν ειναι απλα ενα ομορφο αξασεουαρ που απλα υπαρχει, ειναι ενα εντυπωσιακο πρακτικο οργανο που θα το χρησιμοποιει συνεχως ο οδηγος του αυτοκινητου. Το εχω δοκιμασει.

Μετα απο την χρηση του μολις γυρισα σε αυτοκινητο με απλο πινακα οργανων και με μια απλη οθονουλα, αμεσως ενιωσα πως οδηγουσα αυτοκινητο προηγουμενης γενιας - αισθητικης....ενω δεν ηταν.

Σε γενικες γραμμες το ibiza φαινεται ενα αρκετα καλο προιον και προσεγμενο στα σημεια που πρεπει. Ειδωμεν.

Απο μπροστα ειναι τοσο ιδιο με το Leon που καταντα βαρετο σα σχημα μιας και το Leon το συνηθησα ως σχεδιο και δν μου κανει καμια πλεον εντυπωση.
Απο πισω ειναι ωραιο αν και κατι μου λεει πως θα ομοιαζει παρα πολυ με το επομενο polo.
Απο μεσα εχει ωραια γραμμη ΑΛΛΑ ενω προσφερει την καλυτερη οθονη πολυμεσων στην κατηγορια μεχρι στιγμης, παει και την τοποθετει σε σημειο λες και δεν προοριζοταν εξ αρχης (κατα τον σχεδιασμο) να προσφερεται με οθονη αλλα με απλο ραδιοφωνο. Η θεση που βρισκεται η οθονη εκτος απο λανθασμενη ειναι και επικινδυνη .

Το μεγαλο ομως προβλημα που θα εχει στο αμεσο μελλον να αντιμετωπισει ειναι πως το νεο polo και το νεο 208 θα προσφερουν digital cluster με φοβερα οπτικα εφε και ευκολιες, εξοπλισμος δηλαδη που θα ναι καθοριστικος κατ εμε για την αγορα κυριως στο νεανικο κοινο μιας και οι διαφορες σε αλλους τομεις ειναι μικρες στην κατηγορια αυτη. (Η προσλαμβανουσα αισθηση ενος μοντερνου εσωτερικου θα επηρεαζεται πολυ απο την υπαρξη ενος digital cluster)

Σχετικα με τους κινητηρες μακαρι να περιοριστει το θεμα με τις επικαθισεις στις βαλβιδες, και μπραβο του για τον 1,5 tsi 150hp

Για το σασι του ομως (mqb0 platform) πολλα μπραβο καθως γενικα το vw group στο τομεα αυτο οδηγει τις εξελιξεις και προσφερει top class αμαξωματα-σασι με ολα τα συν που αυτο συνεπαγει.

Γενικά στην αυτοκινητοβιομηχανία χρησιμοποιούνται δύο ειδών μετρήσεις για την αντοχή των μετάλλων-χάλυβα σε Mpa (σπάνια μονάδα μέτρησης σε Ksi). Και επειδή η κάθε μια από τις βιομηχανίες αναφέρει την μονάδα μέτρησης (όποτε το θυμηθεί), θεωρώ πως καλό είναι να αναφέρεται πριν παρατεθούν τα όποια νούμερα.
**Επειδή με είχε απσχολήσει και πιο παλιά το θέμα το έψαξα λίγο και κατέληξα κάπου.
**
Πολλές φορές στα διαγράμματα που περιγράφουν την δομή των αμαξωμάτων και δίνονται στην δημοσιότητα, χρησιμοποιείται η μέτρηση yield strength και αυτό γιατί οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν σκοπό να αναφερθούν στα μέταλλα τα οποία πρεσάρουν και διαμορφώνουν το σχήμα του αμαξώματος και όχι τόσο στην ασφάλεια που μπορεί να προσφέρει το αμάξωμα (την οποία πολλές φορές την παρουσιάζουν με μέτρηση tensile strength).
Η επιλογή αυτή, θεωρώ πως γίνεται για επίδειξη των δυνατοτήτων και της τεχνολογίας που χρησιμοποιούν καθώς όσο πιο πολλά τα Mpa του χάλυβα τόσο πιο δύσκολή και ακριβή η διαμόρφωση λεπτεπίλεπτων σχημάτων με παράλληλα πιο δύσκολή συγκόλληση. (Welding process).

Περί Yield strength και Tensile strength.
Με πολύ απλά λόγια ένα χ νούμερο δοσμένο σε** Yield Strength** είναι η ελάχιστη πίεση στην οποία ένα μέταλλο παραμορφώνεται κατά 0,25% και δεν επιστρέφει στο αρχικό του σχήμα (δηλαδή ασκείται τόση πίεση ώστε η παραμόρφωση από ελαστική γίνεται πλέον πλαστική, σημείο yield stress)
Tensile Strength ή πιο σωστά Ultimate Tensile strength είναι ή μέγιστη πίεση που αντέχει πριν ξεκινήσει η πλήρης παραμόρφωση. (collapsing).

Συνεπώς η μέτρηση Tensile strength περιγράφει μια άλλη φάση και είναι μεγαλύτερη από τη Yield strength αφού η πρώτη έχει συσσωρευμένη, αν μπορούμε να το πούμε και έτσι, όλη την μετάβαση της ελαστικής και της πλαστικής παραμόρφωσης που προσφέρει το υλικο (χάλυβας) πριν την πληρη κατάρευση του. Με λιγα λογια δεν μπορεί να προσφέρει παραπάνω αντίσταση.

*Τα νούμερα του baleno και την μονάδα μέτρησης τα βρήκα από το ιαπωνέζικο site που παρατίθεται και τα μετέφρασα με google translator
*

Καθώς η κατάσταση με τους Turbo GDI κινητήρες είναι πραγματικά οικτρή* θέλω να ρωτήσω αν υπάρχει κάποια πηγή ή εμπειρία για τις επικαθίσεις στις βαλβίδες του **puretech 82 vti **(ο οποίος δεν είναι turbo) μετά από 50.000-75.000 χιλ
*http://www.carbondoctor.co.za/gallery.php

Το μοτέρ το οδήγησα και πέρα από ένα ελαφρύ τρεμουλο στο ρελαντι και στις χαμηλές στροφές με μεγάλο φορτίο με κάνει να το σκέφτομαι συχνά πυκνά ...

Εχει αυτό το κάτι που ομοιάζει με Kart. (αμεσότητα στο τράβηγμα, αληθινός μηχανικός ήχος και όχι αποστειρωμένος, και ένα φύσημα μαζί με κροτάλισμα-δεν μπορώ αλλιώς να τον περιγράψω)

Δεν με ενόχλησε ιδιαίτερα που έχει μικρή δύναμη μιας και τα 130-140χλμ/ώρα μια χαρά τα βολεύει με δυο άτομα, clima στο on και με πέμπτη στο κιβώτιο (σε αμάξωμα ενός 208)
Ενώ οι ρεπρίζ του ή τουλάχιστον η άισθηση που σου δίνει στις προσεπράσεις είναι σε επίπεδο κινητηρα 1,4 ατμοσφαιρικού μιας δεκαετίας και βάλε πίσω, η μέση δε κατανάλωση όταν μάθεις την ροπή του σε μεικτή διαδρομή ήταν γύρω στα 5,7 l/100 km!!

Αυτό το αυτόματα κιβώτιο Eat6 του c3 έιναι το TF-80SC της Aisin που κατασκευάζεται στην Ιαπωνία ;;;

ή είναι κάποιο άλλο κατασκευής της PSA με συνδρομή στον σχεδιασμό απο την Aisin;;;;

Το ημιαυτόματο του 82αρι μοτερ ποιας εταιρείας είναι;;;

Η παρουσίαση του στο τύπο:

Youtube Video

Πέρα απο την κάπως.... Ασιάτικη αισθητικη της παρουσίασης ενδιαφέρον παρουσιάζει το απόσπασμα απο το 44:00 ως το 44:20 όπου μπορεί κανεις να δεί με μια μικρή επιδείξη τα νέα κράμματα μέταλλων που χρησιμοποιούνται** από ολες** τις αυτοκινητοβιομηχανίες στην ευρωπαϊκη αγορά (όχι μόνο απο την Kia)

Χαρακτηριστικό είναι πως η διαφορετική τους μικροδομή μπορεί να προσφέρει χαμηλό βαρος με τη χρήση λεπτων φύλλων μετάλλου με παράλληλα μεγάλη αντοχή στην παραμόρφωση.

Στα συν του αυτοκινητου:
H προσφορά του με 7 αερόσακους (ο γανάτων θα είναι έξτρα εξοπλισμός)
Τα 67μετρα ειδικής κόλλας στις ενώσεις του σασί και η αύξηση της στατικής ακαμψίας κατα 32%
To** 44.3%** του βάρους του σασί αποτελείται απο Advanced Tensile Steel
Τα** 860 kg** της έκδοσης με τον 1,25 και τους 85 ίππους !

Χαρακτηριστικό της λογικής που ακολουθηται για τα Twingo, Clio, Capture (τα bestsellers δηλαδη της εταιρείας) είναι οι παρακάτω δηλώσεις:

Captur Program Manager Christoph Pejout said adding rear airbags would “probably” make the Captur safer, although Renault believes it will snare a maximum five-star score from Euro NCAP anyway, just as the new Clio already has.
“Of course it is always a money issue*, because you can put all possible safety features but how do you make priorities?” Pejout told motoring.com.au.
“We put money where it is most efficient from a safety point of view

Αντε να καταλάβω ποσο πιεσμένα είναι τα οικονομικά τους (λες και οι άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες δεν έχουν οικονομικες πιέσεις στην ανάπτυξη των project τους) αλλά* ούτε ως έξτρα** δεν αφήνουν τους πελάτες τους να επιλέξουν 6 αερόσακους.
http://www.motoring.com.au/renault-defe ... tur-36478/

Και εδώ η απάντηση:

Up to 45% of cases of brain injury or death during side impact crashes are reduced when vehicles have curtain airbags as a safety device.

http://www.crashtest.org/curtain-airbags/

Κακές επιλογές που προσβάλουν την ιστορία και την προσπάθεια που έκανε η Renault να ταυτίσει το όνομα της με την παθητική ασφάλεια.

Φτάσαμε σε σημείο εν έτη 2017!!!! να μην μπορεί ο πελάτης να προσθέσει ούτε ως έξτρα αερόσακους τύπου κουρτίνας, που ;;;; ** στην Renault με το πρώτο 5 αστερο αυτοκίνητο (laguna).
Φταιει και ο Εuroncap που ενω εξετάζει τόσες πολλες παραμέτρους, το συγκεκριμένο κομμάτι το έχει ξεχάσει τελείως.**

To vitara χρησιμοποιεί την C global platform με κράματα μετάλλου που φτάνουν ακόμα και τα 1580 MPa !!!
Τo S cross χρησιμοποιεί στοιχεία της πλατφόρμας Tect platform
και το νέο Ιgnis οπως και το νεο Swift χρησιμοποιούν την Heartect platform που ενώ μοιάζει παρα πολυ με αυτήν του Baleno οι Ιάπωνες, αν ενθυμούμε σωστά, αναφέρουν πως έχει διαφορές και εξελίχθηκε αποκλειστικά στην Ιαπωνία.

Σε παρόμοια φιλοσοφίας σασί και η Subaru

http://www.torquenews.com/1084/3-benefits-subaru-s-new-global-platform-gives-small-car-shoppers

Είναι μια αλλαγή που θα προχωρήσeι η Citroen σε αυτοκινητα όπως το c3, c3 picasso, c4, c4 cactus, c4 picasso και πιθανόν αν υπάρξει αντικαταστατης στο C5.
παλαίοτερα σε συνεντευξεις ανέφεραν και το c1 αλλα σε πιο προσφατες δηλώσεις δεν διάβασα κάτι για το c1.
Ενδιαφέρον είναι που η Citroen ενω παρουσίασε αυτην τεχνολογία περυσι τον Ιούνιο στους δημοσιογράφους ξαφνικά την ξαναπαρουσιάζει και τωρα την προηγουμενη εβδομάδα. Πιθανότατα ετοιμαζει το έδαφος για την εισαγωγή της στην παραγωγή.
Youtube Video

Το twingo θεωρω πως προσφερει παθητικη ασφαλεια προηγουμενης γενιάς ...
Αυτη η κουτοπονηρια της Renault του να μην προσφερει αεροσακους για τους πισω επιβατες (κουρτίνας) (επειδη δεν το εξεταζει ακομα το Euroncap αυξάνοντας τα κέρδη της Renault ανα μονάδα) οταν πλεον οι αντιπαλοι του προσφερουν 6-7 αεροσακους, για μενα ειναι απλα προσβλητικο για τους πελατες της και δείχνει πόσο πολύ τους σέβεται.

Πόσο μάλλον όταν το αυτοκίνητο το ανέπτυξε με στρατηγική σύμπραξη με την Mercedes-Smart προκειμένου να δημιουργήσει οικονομίες κλίμακος και να επιμερίσει το κόστος εξέλιξης.

Απο την άλλη αν το αναλύσω ως μοντέλο έχω να σημειώσω πως :
Η συμπεριφορα του στον δρομο ειναι στην καλυτερη περίπτωση κανονικη ενω επηρεαζεται** εντονα απο πλαγιο ανεμο**. (ο ανταγωνισμός προσφερέι αρκετα πιο ώριμο πάτημα στον δρόμο. Εντυπωσιάστηκα απο το i10)
Το πορτπαγκαζ ειναι μικρο και η ηχομονωση του κινητηρα κατω απο τον ανταγωνισμο.
Τα πίσω καθίσματα ειναι αβολα με μικρό εδρανο για να χωρα απο πίσω ο κινητηρας.
Tα παράθυρα πίσω ανοίγουν σαν τρίθυρο και θιμίζουν twingo του '90. (Εκεί στην Renault πιθανόν θεωρούν τους πίσω επιβάτες δευτερης κατηγορίας προσφέροντας άβολο καθισμα χωρις κανονικά παράθυρα και χωρις αερόσακους)
Το οτι εχει μικροτερο κυκλο στροφης απο τον ηδη μικρο των ανταγωνιστων του δeν πιστευω οτι απο μόνο του αποτελεί σημαντικο ατου σε αντιθεση με τα παραπανω.

**Ενα **καλο εχει οπως το κιβωτιο της γκερταγκ, το 6 d c 150 (διπλου υγρου συμπλεκτη με αντοχες στις αυξημενες θερμοκρασιες των φαναριων) και η εταιρεία εισαγωγης στην ελληνική αγορά απο οσο γνωριζω δν το εισαγει.  Ενώ η smart τo εισάγει
Ηλπιζα να ναι πιο ολοκληρωμένο τελικά γιατι σαν ιδεά είναι καλό, η εφαρμογή όμω πάσχει.
Εμφανησιακα ομως ειναι ομορφουλι και ξεχωριζει

Ακόμα και το Clio που είναι σε καποιους τομεις ενα αρκετα καλο αυτοκινητο στον τομέα της παθητικής ασφάλειας προσφέρει στους επιβάτες του μόνο 4 αερόσακους, τα ίδια νομίζω και το capture...
ειναι τραγικό απο μια εταιρεία που δίδαξε τι σημαινει παθητική ασφαλεια...

Kάποιο ''έξυπνο κεφαλι'' εκει στην Διοίκηση της Renault αποφασισε να κανει, απο το χειρότερο σημείο που μπορύσε να γινει μείωση, του κόστους.

https://citroenvie.com/citroen-introduces-progressive-hydraulic-cushion-suspension/
Όλα αυτα στα τέλη του 2017 ...αντε να δουμε

Τα τρία σημεία κλειδιά:

1. Πολύ αναπαυτικά καθίσματα

2. Απίστευτα έξυπνη ανάρτηση
   (αν και πιστεύω ότι μια παρόμοια ιδέα έχω δει και σε aftermarket λύσεις) και

3. Δεμένο σασί με ευρεία χρήση κόλλας (Αργησε η citroen, εδω πολυ φθηνα αυτοκίνητα και πιο ''ταπεινα'' για το μέσο αγοράστη διαθέτουν σασί με ευρεία χρηση κόλλας για υψηλή ακαμψία πλαισίου .
   π.χ το νέο picanto χρησημοποιεί 67μέτρα κόλλα για να αυξήσει την στατική ακαμψία του σασί του κατα 32%.

Το πάτωμα του Baleno είναι πραγματικά ενδιαφέρον και από ότι βλέπω ακολουθεί τις φιλοσοφίες και άλλων Ιαπώνων κατασκευαστών όσον άφορα την κεντρική ιδέα μείωσης του βάρους του αυτοκινήτου εξαλείφοντας τους κάθετους συνδεσμους ενίσχυσης του αμαξώματος εφαρμόζοντας πιο καμπυλωτούς δοκούς ασφαλείας .βλ Mazda Skyactiv Platform (αν και οι πλατφόρμες της Mazda θεωρώ πως είναι φτιαγμένες για υψηλότερα standards ασφαλείας από αυτήν του Baleno.)

Ονομάζεται ΄΄TECT platform΄΄ και είναι ένα δημιούργημα των Ιαπώνων αλλά και των Ινδών μηχανικών. Αυτό που μου έκανε εντύπωση καθώς διάβαζα για αυτήν είναι πως χρησιμοποιεί αρκετά καλής ποιότητας υλικά και πιο συγκεκριμένα χρησιμοποιεί advanced strength steel και Ultra high strength steel τα οποία είναι κοινό χαρακτηριστικό όλων των νέων αυτοκινητών αλλά το ποσοστό χρήσης τους αποτελεί το νέο υπερ-ατού (με την μορφή του ανταγωνισμού) στον κλάδου της αυτοκίνησης. 
Τι σημαίνει άραγε αυτό;;;;
Τα μέταλλα που χρησιμοποιούνται στην δομή του αμαξωματος στο Α και στο Β pillar (δηλ, στις δυο πρώτες κολώνες του αμαξώματος) αλλά και στους κεντρικούς δοκούς οι οποίοι είναι επιφορτισμένοι να απορροφούν την ενέργεια σε ένα τρακάρισμα, για την όσο το δυνατό μικρότερη παραμόρφωση του θαλάμου επιβατών, δείχνουν να είναι καλού επιπέδου για τα σημερινά δεδομένα .

Τα νούμερα που βρήκα σε διαγράμματα είναι πως το αυτοκινητο αποτελείται απο** 30%** μέταλλα εντάσεως (tensile και οχι yield)** 440MPa-720Mpa** & 16% από** 980Mpa**. (όσο πιο μεγάλο νουμερο τοσο πιο ακαμπτο το μεταλλο στην παραμορφωση του)
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/ ... 2.jpg.html Το suzuki baleno 
VS
https://image.slidesharecdn.com/jasminb ... 1321592807 Το VW polo Mk5 (με μια επίφύλαξη αν τα νουμερα που παρουσιάζονται είναι μετρήσεις εντάσεως)

Το νέο πάτωμα και τα καλής αντοχής υλικά σε συνάρτηση με ένα πιθανόν πρόβλημα στο softaware (??) του εγκεφάλου των αεροσακων με οδηγούν να ξανασκέφτομαι τα 3 αστερια στο euroncap. (εντάξει στο τέστ με την κολώνα το αμάξωμα θεωρώ πως τσάκισε εστω στο μάτι περισσότερο απο τους αντιπαλους της κατηγορίας)  
Το γεγονός αυτό είναι απλά ενδεικτικό μέσα απο **μια τελείως ερασιτεχνική και απλή έρευνα **άλλα και συνάμα ενδιαφέρον μιας και τα ενδότερα και πέρα απο τον εξοπλισμό στοιχεια είναι που κάνουν ενα αυτοκίνητο.... ποιοτικό αυτοκίνητο.

Το νεο kia picanto 2017 θα προσφερεται εστω ως εξτρα με 7 αεροσακους ( ακομα και γονατων του οδηγου ) και ενα πολυ προσεγμενο σασι με σκοπο την προστασια σε περιπτωση προσκρουσης και το twingo να προσφερει 4 αεροσακους εν ετη 2017
Ρωτωντας επι του θεμαυτος μου απαντησαν πως σε ταχυτητες πολης μεχρι 50 χλμ/ωρα που προοριζεται το αυτοκινητο δεν παιζει σημαντικο ρολο.
Ειναι **απαραδεκτη η απαντηση **καθως ακριβως με τετοια χιλιομετρα γινονται τα τεστ και αυτοκινητα με αεροσακους τυπου κουρτινας και μεγαλυτερης κατηγοριας αποτυγχανουν. Και στην τελικη σε αυτοκινητα πολης βαζει τα παιδια του καποιος στα πισω καθισματα (για τα φροντηστηρια κτλ.)
Απλα απαραδεκτο απο τη renault.
Τα ιδιαι χαλια και το vw up! Citigo και mii

Ερώτηση προς κάθε εμπειρικο γνώστη.
τι γίνεται με τις επικαθήσεις στις βαλβίδες εισαγωγής στους νεους tsi (Carbon build up);;; Yπάρχει άραγε πραγματική βελτίωση απο τις πρωτες γιενιές με διαφορετικό softaware ή hardware;;;;
π.χ ο 1,0 tsi μετά απο 50-70-100 χιλ χιλιόμετρα σε τι κατάσταση βρίσκονται οι βαλβίδες εισαγωγής;;;

Αυτό που παρουσιάζει ενδιαφέρον στον μικρό τρικύλινδρο turbo κινητήρα είναι το ΄΄Turbocharger Wastegate Valve Open Control΄΄
Γενικά το τουρμπάκι είναι** made by ΙΗΙ** και λειτουργεί με 1.0 bar ! (πολυ χαμηλό νούμερο) με σκοπό την εξάλειψη του lag (ξέσπασμα ροπής).
Η θέση του δε, βρίσκεται ακριβώς πάνω στην εξαγωγή (καλά αυτό δεν είναι και τόσο πια πρωτοποριακό)
Το ενδιαφέρον είναι πως η Wastegate του Turbo είναι μονίμως ανοιχτή ( Το ανάποδο δηλαδή από το σύνηθες!) και κλείνει μόνο όταν ο κινητήρας λειτουργεί με υψηλότερο φορτίο.
Με αυτόν τον τρόπο ξεδιπλώνεται η δύναμη του κινητήρα απαλά στον δρόμο και επιπλέον δεν ξεφουσκώνει ψηλά θυμίζοντας την συμπεριφορά (όπως λέει η suzuki) ενός 1.6 λίτρων ατμοσφαιρικού κινητήρα.
Στις απότομες αλλαγές στην βύθιση του γκαζιού (μαρσάρισμα) χρησιμοποιείται μια air-bypass valve.

Η αναλογια δε ίππων και βάρους είναι γύρω στο 8 και κάτι.... σφεντόνα δηλαδη