Το υβριδικο της Honda είναι ανωτερο της Toyota. Έχει λιγότερες απώλειες κατά την κίνηση λογω κυρίως του κιβωτιου (η καλύτερα της ανυπαρξίας του) αλλά και ενός πολύ πιο σύγχρονου ηλεκτροκινητηρα με ειδικά σχεδιασμένα πηνία.

Το jazz σε χώρους είναι φυσικά ανωτερο της corolla και μαλιστα με μεγάλη διαφορά.

Λογικα σε πατημα ανωτερο θα είναι το corolla. Αλλα αν θέλετε αυτοκινητο πολης παίζει ρόλο και ο λόγος εσωτερικοί χωροι/συνολικό μήκος.

Απο οτι βλέπω τα db μάλλον είναι το ίδιο ήσυχα και κατά την κίνηση.

Αν προσθέσεις και άλλα κρυφά χαρίσματα που δεν εχιε η corolla, όπως εξοπλισμό ασφαλείας 10 αερόσακων και λεπτομερείες στις ζώνες παραμορφωσης, ως εναν βαθμο δικαιολογεί την τιμή του. Αλλά γενικώς είναι πολύ ακριβό. Το έχουμε αναλύσει πολλές φορές.

Η προστασία χρώματος αξίζει αν την βάλεις μόνος σου (120 ευρώ).  Διαφορετικά θέλει άλλα τόσα η τοποθέτηση. Άσε που δεν πιστεύω ότι κανείς θα το κάνει σαν και σένα (αν έχεις μεράκι να ασχοληθείς και 3-4 ώρες).

Ωραίο post.. μήπως έχεις την καλοσύνη να εμβαθύνεις στο παραπάνω περί της προστασίας χρώματος?

Κάποιο link/fotos περιγραφής του προιόντος και τη διαδικασία εφαρμογής? Ακόμα και το τι περιέχει το κουτί σε specs/οδηγίες θα ήταν ενδιαφέρον..

Είχα προσπαθήσει να βρώ το σχετικό data sheet αλλά χωρίς επιτυχία

Έχει πάρει κανεις μπάρες οροφής; Αξίζουν αυτές που πουλάει η Τογιότα ως αξεσουάρ ή καλύτερα σε aftermarket; Ψάχνοντας σε αλλά φόρουμ λένε για διαφορά στην ευκολία τοποθέτησης (στο hatchback που δεν έχει ράγες)

Θα ξεκινήσω με το θέμα των συγκριτικών δοκιμών. Ένα περιοδικό που δοκιμάζει γρήγορα χειροκίνητα πισωκίνητα ατμοσφαιρικά σε πίστα, μόλις πιάσει ένα ηλεκτρικό πρόσθιοκινητό πόλης θα φριξει, θα πει τι μπούρδα είναι αυτη, γιατί απλά δεν καταλαβαίνει την χρήση. Εγώ λοιπόν που έχω οδηγήσει corolla, chr, fiesta, polo, yaris, golf, κλπ έχω να πω τα εξής:

Έχετε οδηγήσει στην αθηναϊκή κίνηση; Να σταματάς και να ξεκινάς κάθε ένα λεπτό; Να ανεβαίνεις τις ανηφόρες Ζωγράφου, Κολωνάκι, κλπ πίσω από ταξί ή λεωφορείο; Αν ναι, οποιοσδήποτε δεν έχει επιλέξει κάποιου είδους ηλεκτροποιημενη μετάδοση είναι απλά θεοτρελος. Με οποιοδήποτε όχημα σε αυτές τις συνθήκες τα +10λιτρα τα έχεις άνετα ενώ με ένα όχημα σαν το Corolla πας 80-90 τοις εκατό ηλεκτρικά και εντελώς αθόρυβα και ακοπα. Θες να επιταχύνεις μέσα στην πόλη; Απλά πατάς γκάζι και φεύγει, με τα διπλό συμπλέκτα περιμένεις τρία λεπτά να κατεβάσει δευτερα από έβδομη και άλλα τρία να σπουλαρει η τουρμπίνα και μετά πατάς φρένο γιατι δεν προλαβαίνεις....

Ανέβα καλοκαίρι με οποιοδήποτε 3cyl turbo ανηφόρα με 4 άτομα μέσα κ αιρκον και απόλαυσε την κρουστική καύση, (καινούριο με 10.000κμ)

Αν από την άλλη οδηγείς σε επαρχιακό δίκτυο και θέλεις συμμετοχή από κιβώτιο, κινητήρα, τιμόνι, πλαίσιο το Corolla δεν είναι αυτό που ψάχνεις.

Αν οδηγείς σε εθνικό δίκτυο με ταχύτητες 160/180 πάλι το Corolla δεν βολεύει.

Αν όμως το μεγαλύτερο μέρος των διαδρόμων σου είναι εντός πόλης απλά δεν υπάρχει σύγκριση.

ΥΓ το B όπως ειπώθηκε και υπάρχει ως επιλογή σε πολλά αυτόματα κιβώτια κρατάει ψηλά τις στροφές του κινητήρα, για να δημιουργηθεί τριβή. Ακριβώς όπως όταν κατεβαίνουμε με μικρή σχέση μετάδοσης μια κατηφόρα με ένα χειροκίνητο κιβώτιο (και όχι με νεκρά και φρένα). Ο κινητήρας δεν καταπονείται γιατί δεν έχει φορτίο απλά περιστρέφεται παρασυρόμενος από την μετάδοση.

1. Τα περιοδικά δεν δοκιμάζουν μόνο σπορ αυτοκίνητα σε πίστα, αλλά και καθημέρινά, σε όλες τις συνθήκες.

2. Οι υπερβολές με τα 3 λεπτά για να κατεβάσει σχέση ένα διπλοσύμπλεκτο (κάτω από μισό δευτερόλεπτο στην πραγματικότητα) και άλλα 3 λεπτά να σπουλάρει το τούρμπο, ή ότι βαράνε ασύστολα πυράκια στις ανηφόρες, μένουν ασχολίαστες.

3. Φυσικά μέσα στην πόλη η ηλεκτροκίνηση βρίσκεται στο στοιχείο της, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι τα άλλα είναι ακατάλληλα.

4. Υπάρχει μια μικρή φθορά του κινητήρα ακόμα και χωρίς φορτίο, λόγω των τριβών - όπως υπάρχει και στο ρελαντί π.χ. - αλλά γενικά είναι ανάξιο λόγου να συζητάμε για φθορές, όταν αυτός είναι ο σωστός τρόπος να κατεβαίνεις μια κατηφόρα (με ταχύτητα και τον κινητήρα να λειτουργεί ως φρένο).

@lap είσαι ο μόνος που θεωρεί ότι το υποδεέστερο υβριδικό σύστημα της honda είναι καλύτερο από της Toyota

@real

1. πόσες φορές έχεις δει περιοδικά και συντάκτες να επικεντρώνονται σε λάθος σημεία και χρήσεις; Το καημένο το prius (και πολλά ev) έχει φάει τόσο bullying για θόρυβο, αργή επιτάχυνση κλπ ενώ έχει τελείως άλλο χαρακτήρα. Δεν περιμένω από το ioniq να στρίβει τρένο.

2. τουλάχιστον τα 3cyl έχουν σοβαρά θέματα το καλοκαίρι όταν πιεστούν και το έχω διαπιστώσει σε διάφορες εφαρμογές, τα 6 λεπτά είναι υπερβολή που δείχνει ουσιαστικά τον δισταγμό που έχουν τα dual clutch turbo ειδικά σε συνθήκες κίνησης σε πόλη. Όταν οδηγήσεις τέτοιο και μετά ev βλέπεις τεράστια διαφορά.

3. τα άλλα είναι ακατάλληλα για μέσα στην πόλη από την στιγμή που οι πόλεις μας έχουν αυτή τη μορφή, φανάρια, ανηφόρες, κίνηση, διασταυρώσεις και καθολου πλατείες, εκτός βέβαια αν κινείσαι βράδυ ή σε διαδρομές που δεν έχουν φορτία. Προχτές ήμουν 2 ώρες στην Κηφισίας.....

Το έχω παρατηρήσει σε όλα τα υβριδικά της Toyota που έχω οδηγήσει και έχει σχέση με την ευκολία οδήγησης , το άμεσο ξεκίνημα από φανάρι δεν υπάρχει καμία καθυστέρηση.

Το 0-50/60 που είναι και το όριο στην πόλη  είναι πολύ γρήγορο και θα είχε ενδιαφέρον να μετρήσει κάποιο περιοδικό χρόνο .

Ειναι ανωτερο το νέο e hev και εξήγησα το γιατί.

Επισης δεν είμαι ο μόνος.

Απλώς εσείς εδώ θεωρείτε ανωτερο της toyota. Το θέμα ειναι γιατί το θεωρείτε ανωτερο. Αναλύστε το. 

Ειναι ανωτερο το νέο e hev και εξήγησα το γιατί.

Επισης δεν είμαι ο μόνος.

Απλώς εσείς εδώ θεωρείτε ανωτερο της toyota. Το θέμα ειναι γιατί το θεωρείτε ανωτερο. Αναλύστε το. 

δεν αντιπαρατιθεμαι, αλλα με οσα εχω διαβασει (δεν εχω μπει σε λεπτομερεια) νομιζω πως λογω διαφορετικης αρχης λειτουργειας το συστημα της toyota ειανι πιο αποδοτικο/οικονομικο ενω το συστημα της honda πιο καλο σε επιδοσεις.

Δηλαδη επειδη στο honda αν δε κανω λαθος ο θερμικος κινητηρας λειτουργει μονο σα γεννητρια, ουσιαστικα εχεις ενα ηλεκτρικο αυτοκινητο σε επιδοσεις (πολυ καλο δηλαδη, φουλ ροπη απο την αρχη κλπ) με λιγο θορυβο απο τον θερμικο οταν χρειαζεται φορτιση καθε τοσο.

Στο συστημα της toyota επειδη ο θερμικος μπορει να κινησει το οχημα, εκμεταλευεσαι και σημεια στα οποια ειναι πιο αποδοτικος στη μετακινηση απο τον ηλεκτροκινητηρα, και ετσι κερδιζεις αποδοτικοτητα και απο το γεγονος οτι εχεις μονο 1 μετατροπη ενεργειας, θερμικη -> μηχανικη , ενω στο honda οταν λειτουργει ο θερμικος πρακτικα εχεις ταυτοχρονα 2 μετατροπες, θερμικη -> ηλεκτρικη -> μηχανικη , και ολοι γνωριζουμε οτι σε καθε μετατροπη ενεργειας χανεις αρκετα

Ναι το Honda ουσιαστικά μοιάζει με το REX της i3 αλλά σε πολύ καλύτερη υλοποίηση. Γιατί η απόδοση του συστήματος είναι 109 ίπποι, όσους δηλαδή αποδίδει ο ηλεκτρικός κινητήρας. Δεν υπάρχει συνδυαστική απόδοση.

Το 0-60 δεν είναι πιο γρήγορο από ένα συμβατικό, είναι όμως πολύ πιο εύκολο.

Για να κάνεις 6 sec με ένα s2k θα δοκιμάσεις 10 φορές θα το πετύχεις μία, με ένα rav4 prime θα έχεις 10/10

Για ακόμη μια φορά εξηγώ ότι οι μεταδόσεις στο rav και στο crv είναι όμοιες. Δίδυμοι ηλεκτροκινητήρες σε αντίστοιχη διάταξη ενός μετατροπέα ροπής. Όμως για να παρακαμφθεί η παραπάνω μετάδοση η honda χρησιμοποιεί μια τελική σχέση πχ 6η ενώ η Toyota ένα πλανητικό κιβώτιο.

Τι είναι λοιπόν καλύτερο, να οδηγείς με μια σχέση; Η να έχεις άπειρες σχέσεις; Επειδή λοιπόν ακριβώς η μία σχέση δουλεύει αποδοτικά μόνο σε υψηλές ταχύτητες δεν μπορεί να εφαρμοστεί κάτω από τα 80kph ενώ το πλανητικό δουλεύει από το 0 έως την τελική.

Το πρώτο σημαντικό πλεονέκτημα είναι ότι ακριβώς επειδή η μετάδοση γίνεται με μηχανικό τρόπο ανεξαρτήτως ταχύτητας συνδυάζεται με μικρότερους ηλεκτροκινητήρες άρα καλύτερη οικονομία, μικρότερες μπαταρίες.

Το δεύτερο είναι ότι στις υψηλές ταχύτητες που οι ηλεκτροκινητήρες δεν αποδίδουν επιταχύνεις μέσω του πλανητικού, με μηχανικη ροή.

Αυτην ακριβώς την διάταξη η Toyota την ονομάζει power split, οποιαδήποτε στιγμή το αυτοκίνητο κρίνει αν θα χρησιμοποιηθούν οι ηλεκτροκινητήρες ή το πλανητικό ή συνδυασμός, έτσι πετυχαίνει την μέγιστη δυνατή απόδοση.

Τα honda, crv, jazz, insight είναι πολύ πιο γρήγορα στο 0-100 λόγω των μεγαλύτερων mg2, όμως από τα 100 και πάνω όταν οι ηλεκτροκινητήρες λαχανιασουν τα Toyota λόγω της μηχανικής μετάδοσης υπερτερούν

Ως αρχή οντως της Honda είναι πιο απλό και υποδεέστερο σε πρώτη ματιά από της Toyota.

Αλλα.....

Εχουμε δύο διαφορετικά δεδομένα

1. Δεν υπάρχει κιβωτιο! Δεν υπάρχει καμία μηχανική τριβη και απώλεια ενέργειας κιβωτιου όπου υπάρχει σε αυτό της Toyota. Πλανητικό σύστημα. Οι μηχανικές απώλειες ενός κιβωτιου είναι σημαντικες

2.Ο ελέφαντας στο δωμάτιο. Ο ένας από τους δύο ηλεκτροκινητηρες που κινεί τους τροχούς (και ο ηλεκτροκινητηρας ως γεννήτρια εινα πολύ μεγάλος) . Της Honda ο νέος ηλεκτροκινητηρας μπορεί να παράξει από 1 Ah την περισσότερη ροπη από τον ανταγωνισμό. Αυτό έχει ως συνέπεια την μη χρήση γρνααζιων κιβωτιου. Η honda λέει πως παράγει κατα 50-55% ( αν θυμάμαι σωστά) περισσότερη ροπη ανά 1 Ah από τον ανταγωνισμό (δηλαδη toyota). Μάλιστα για να το πετύχει αυτό προσπάθησε και εφάρμοσε στην παραγωγή μια ειδική τεχνοτροπία κατασκευής των πηνίων ενώ έχει τις μικρότερες ηλεκτρομαγνητικές απώλειες. Παρόμοια δηλαδή τεχνοτροπία με πολύ ακριβά ηλεκτρικά οχήματα.

Επισης το ηλεκτρικο μοτερ μπορεί να γυρίζει και να παράγει ροπη ως τα 175 χλμ/ωρα γεγονός που το κάνει σε ταχύτητες αυτοκινητοδρόμου να λειτουργεί ως υβριδικο! Δηλαδη να ταξιδευεις με 150-160χλμ/ωρα και ο κινητηρας να τροφοδοτεί με ρεύμα τον ηλεκτροκινητήρα όντας σύστημα εν σειρά αλλά πάντα πολύ κοντά στο σημείο μέγιστης αποδοσης του κινητηρα. (όχι όμως μέσα στα καλύτερα σημεία της αποδοσης του, αλλά αρκετά κοντά)

Δηλαδη οντως της Honda είναι απλό ως ιδέα αλλά τα υλικά του και κυρίως η ανυπαρξία κιβωτιου και ο πολύ καλός ηλεκτροκινητήρας αντισταθμιζει τα οφέλη του εξυπνου συστήματος της Toyota. Τότε γιατί αναφέρω ως καλύτερο αυτό της Honda;

Πολυ απλά λόγω του ότι μέσα στην πόλη κινησε μονίμως ηλεκτρικά και ετσι εχεις αυτά τα οφέλη στην αίσθηση κυρίως όπως ένα ηλεκτρικό. Δηλαδη 25.5 κιλα ηλεκτρικής ροπης στην πολη.

@ΑΤΙΑΜ έχεις ένα λάθος στην διατύπωση σου. Το σύστημα της Toyota δεν μπορεί να επιλέξει την χρήση ή όχι του πλανητικού. Είναι δεδομένο το πλανητικό σύστημα και οι απώλειες του. Δεν μπορεί να απομονώσει δηλαδή το κιβωτιο (γραναζια μετάδοσης)

Solid points, η ανυπαρξια του πλανητικού στις εφαρμογές Honda, Nissan, Mitsubishi κλπ μπορεί να είναι τελικά πλεονέκτημα.

Στην πράξη θα είχε ενδιαφέρον να δούμε τις διαφορές σε μια συγκριτική διαδρομή μέσα στην πόλη και εκτός και τις αντίστοιχες καταναλώσεις. Παντως στις δοκιμές του wltp τα toyota τα πάνε καλά, η πράξη όμως μπορεί να δείξει άλλα.

Μια σημείωση γιατί εχω καεί αυτές τις μέρες: Στο Honda e:hev σε πιο υψηλές ταχύτητες (80-120χλμ/ω αν θυμάμαι καλά) κλείνει ένα συμπλέκτης ο βενζινοκινητήρας συνδέεται απευθείας με τους τροχούς χωρίς κιβώτιο (με μακριά σχέση πχ έκτη). Αυτό γιατί είναι οι στροφές και το φορτίου που η απόδοση είναι καλύτερη από το να τροφοδοτούσε τον ηλεκτροκινητήρα. Πάνω από τα 120χλμ/ω ανοίγει πάλι ο συμπλέκτης και επιστρέφουμε στο υβριδικό σύστημα σειράς.

Της Toyota ως σήμερα ήταν το καλύτερο όλων. Ξεκάθαρα πράγματα. Το κιβωτιο ητνα μάλιστα πανέξυπνο και εξασφάλιζε αποτελέσματα με τα μικρά ηλεκτρικά μοτερ.

Τα νέα ηλεκτρικά μοτερ είναι πολύ πιο ικανά και όποτε εμένα με συναρπάζει το γεγονός της μη χρήσης κιβωτιου και της ηλεκτρικής ροπης που ειναι αμεση. (εδώ που α λέμε το κιβωτιο της Toyota δεν είναι ακριβώς κιβωτιο με την έννοια που το ξέρουμε αλλά οκ).

Στην πράξη είναι πολύ κοντά τα δύο αυτοκίνητα σε κατανάλωση ίσως και τελείως ισαξια. Για παράδειγμα το jazz είναι ελαφρώς πιο ενεργοβόρο από το yaris, της τάξης του 0.2 με 0. 3 λιτρα/100χλμ αλλά το jazz είναι πιο ευρύχωρο και βαρύ όπου συγκρίνεται καλύτερα με το corolla (και από αυτό είναι πιο ευρύχωρο στον χώρο των επιβατών, τουλάχιστον για 4 άτομα) και εκεί τα νουμερα είναι ταυτόσημα.

Το jazz στην μέσα έκδοση ζυγιζει 1350κιλα!

Υ. Γ ο συμπλεκτης που εμπλέκει τον κινητηρα στο honda είναι συμπλεκτης δαχτυλιδιών και από οτι έχω καταλάβει υγρου τύπου. Αλλα ούτως ή άλλως μη σας φοβίζει ενεργοποιειται πάνω από κάποια συγκεκριμένα χιλιόμετρα  και δεν υπάρχει πατιναρισμα λογω αδράνειας του οχηματος αππ σταση. Δεν υπάρχει φόβος δηλαδή.

Μια σημείωση γιατί εχω καεί αυτές τις μέρες: Στο Honda e:hev σε πιο υψηλές ταχύτητες (80-120χλμ/ω αν θυμάμαι καλά) κλείνει ένα συμπλέκτης ο βενζινοκινητήρας συνδέεται απευθείας με τους τροχούς χωρίς κιβώτιο (με μακριά σχέση πχ έκτη). Αυτό γιατί είναι οι στροφές και το φορτίου που η απόδοση είναι καλύτερη από το να τροφοδοτούσε τον ηλεκτροκινητήρα. Πάνω από τα 120χλμ/ω ανοίγει πάλι ο συμπλέκτης και επιστρέφουμε στο υβριδικό σύστημα σειράς.

Καπως έτσι στο περίπου.

Λογω του μεγάλου ηλεκτροκινητηρα και της ικανότητας του να γυρίζει και σε υψηλές ταχυτητες, ο βενζινοκινητηρας μονίμως λειτουργεί στο φάσμα της βέλτιστης αποδοσης του και έτσι μειώνει τα σκαμπανεβασματα σε σ.α.λ που δεν ειναι αποδοτικός.

Το ιδιο κάνει και του toyota λογω του πλανητικού κιβωτιου.

Απλώς το θέμα που εντοπίζω ως κάτι το νέο και διαφορετικό είναι η ανυπαρξία γρνααζιων πολλαπλάσιασμο της ροπης. Είναι ένα μεγάλο βήμα μπροστά για τα hybrids.

Υ. Γ Νομιζω θα βγάλουν την τεχνογια αυτή και στα scooter!!!!

Παντως να μείνουμε ontopic.... Ας συνεχιστεί η κουβέντα στο τοπικό τουjazz

Το νήμα είναι για την Corolla υπενθυμίζω!!

Τo Jazz χάνει τα όποια πλεονεκτήματα, λόγω τιμής...τέλος!! Απλά πράγματα. Στα 25Κ μπορείς να πάρεις την Κορόλα με 184 άλογα...έλεος με τον κουβά το Τζάζ.

Επανερχόμαστε στο jazz (δε θα το ξανακάνω) απλά και μόνο επειδή δεν υπάρχει άλλος ανταγωνισμός στα self-charging hybrid, από όσο γνωρίζω. Όλοι οι υπόλοιποι πάνε στα ήπια ή στα plug in. Δυστυχώς στην Αθήνα δύσκολο το plug in για πολύ κόσμο, τόσο λόγω κόστους όσο και εξοπλισμού και δικτύου φόρτισης.

Επανέρχομαι στην Corolla, με πολύ ενδιαφέρον είδα ότι παρουσιάστηκε Corolla Cross στις ΗΠΑ. Για να δούμε Ευρώπη!

Μια σημείωση γιατί εχω καεί αυτές τις μέρες: Στο Honda e:hev σε πιο υψηλές ταχύτητες (80-120χλμ/ω αν θυμάμαι καλά) κλείνει ένα συμπλέκτης ο βενζινοκινητήρας συνδέεται απευθείας με τους τροχούς χωρίς κιβώτιο (με μακριά σχέση πχ έκτη). Αυτό γιατί είναι οι στροφές και το φορτίου που η απόδοση είναι καλύτερη από το να τροφοδοτούσε τον ηλεκτροκινητήρα. Πάνω από τα 120χλμ/ω ανοίγει πάλι ο συμπλέκτης και επιστρέφουμε στο υβριδικό σύστημα σειράς.

ναι. αλλά περνά μέσα από 2 σετ γραναζιών μάλλον. Διαφορικό και ένα άλλο.

Σε πρόλαβα το ειπα νωριτερα

Και εσύ ρε Φανη έλεος με τα dsg και τα golf και τα μεταξωτά βρακιά μπατίρηδων.

Μπαααα.

Άσε μας να μας αρέσει. 

Το corolla είναι βαρύ με μαλακή ανάρτηση, ειδικά στην έκδοση με τις 16αρες δεν καταλαβαίνεις λακούβες, το chr είναι λιγο καλύτερο σε άνεση, οχι όμως με τις 18αρες. Το golf ειναι πιο ελαφρύ με πιο σκληρή ανάρτηση, ειδικα ο ημιάκαμπτος πίσω κοπανάει όχι όπως παλιά αλλά όταν πέσεις σε εγκάρσια ανωμαλία το νιώθεις. Με το golf μπορεις να κινηθείς γρήγορα χωρίς πλεύσεις με σαφές τιμόνι αλλά με παρεμβατικό esp. στο corolla απολαμβάνεις την άνεση, αν πας να το πιέσεις θα έχεις ταλαντώσεις από την ανάρτηση και φυσικά η μετάδοση δεν ακολουθεί. Η ποιότητα κατασκευής είναι και στα δύο πολύ υψηλή με το Golf να νιώθει κανείς οτι έχει καλύτερη συναρμογή, όμως 3cyl turbo δεν θα αγόραζα.