Posts made by thednick

Έχει καταλάβει κάποιος ποιά ειναι η διαφορά "Ηλεκτρονικής Ταυτότητας Ακινήτου" (που είναι σε ισχύ εδώ και 1-2 χρόνια) και του νέου "Ηλεκτρονικού Φακέλου Ακινήτου"? Επίσης, είναι κάπως διαθέσιμα στον ιδιοκτήτη τα έγγραφα που έχουν συλλεχθεί στην ηλεκτρονική ταυτότητα ακινήτου (π.χ. όπως ειναι στο κτηματολόγιο?). Βλέπω η εφαρμογή έπιτρέπει είσοδο μόνο σε μηχανικούς.

Έχω αγοράσει ένα αυτοκίνητο και ο έμπορος μου έβαλε αυτά τα γνωστά χαρτιά που βάζουν στο μπροστά παρμπρίζ και το πίσω με τον αριθμό κυκλοφορίας. Έχει περάσει περίπου ένας μήνας και ακόμη δεν είναι έτοιμες οι πινακίδες.

Η απορία μου είναι η εξής:

α) Είναι όντως νόμιμη η κυκλοφορία με αυτές τις χάρτινες πινακίδες, δεδομένου ότι δεν έχουν εκδοθεί ακόμη οι κανονικές? Αν είναι όντως νόμιμη η κυκλοφορία, ποιό είναι το μέγιστο διάστημα που μπορεί κάποιος να κυκλοφορεί έτσι (μέχρι να είναι έτοιμες ή υπάρχει χρονικός περιορισμός)?

β) Αν ο έμπορος τις έχει παραλάβει αλλά δεν με ειδοποιήσει αμέσως, θα έχω πρόβλημα σε έλεγχο? Το λέω γιατί κάθε φορά που τον ενοχλώ μου λέει ότι θα με ειδοποιήσει αυτός.

γ) Υπάρχει κάποιος τρόπος μέσω taxisnet, π.χ. να δω αν όντως εχουν εκδοθεί οι πινακίδες? Για παράδειγμα πρίν 2-3 μέρες είδα οτι το αμάξι εμφανίστηκε στα οχήματα μου στο taxisnet (ενώ πριν δεν εμφανίζονταν - οπότε υποθέτω υπήρξε κάποια προοδος).

Ευχαριστώ για τις απαντήσεις! Το αλλο μισο πέφτει απλά πατώντας το κουμπί προς τα κάτω. Σε αυτό υπάρχει ένα συρμα που φαινεται αγκιστρωμένο κάπου μέσα (αλλά δεν χωράω να κοιτάξω μέσα). Επισυνάπτω και μια φωτογραφία για να γίνει πιο κατανοητό.

Εχω δοκιμάσει να το τραβήξω προς τα πάνω και να το πιέσω προς τα κάτω, αλλά τίποτα δεν φαίνεται να λειτουργεί. Γενικά το σύρμα αυτό ανεβαίνει αρκετά πιο πάνω αν το τραβήξω οπότε υποθέτω (?) οτι η αλλη ακρη του εχει απαγκιστρωθεί από το σημείο στο οποίο κατέληγε. Αλλά δεν μπορω να βρω τρόπο να εχω πρόσβαση εκεί και απο πάνω μου φαίνεται αδύνατο να το επιδιορθώσω στα τυφλά. Οποιαδήποτε βοηθεία ή ιδέα ευπροσδεκτη μήπως και καταφέρω κάπως να το διορθώσω. Θα βγάλω φωτογραφία και από τη πλευρά που λειτουργεί.

Καλησπέρα σε όλους,

Σε ένα AVENSIS 2004 sedan το ένα από τα δυο πίσω καθίσματα (είναι διαιρούμενα 60/40) δεν πέφτει. Πιο συγκεκριμένα, το κουμπί που υπήρχε για να απελευθερωθεί το κάθισμα έχει φύγει (μάλλον έχει πέσει μέσα στο κάθισμα) και υπάρχει μόνο ένα συρμα στη θέση του, το οποίο όσο και να το πιέζω δεν απελευθερώνει το κάθισμα.

Γνωρίζει κάποιος αν υπάρχει κάτι που μπορώ να κάνω για να ρίξω το κάθισμα ή πως μπορώ να το αφαιρέσω για να δω αν μπορώ να το επισκευάσω? Υπάρχει κάπου φωτογραφία του μηχανισμού για να καταλάβω πως δουλεύει για να δω αν μπορώ να το απελευθερώσω?

Ευχαριστώ!

Την Πέμπτη που μας πέρασε διασταυρωση Λαγκαδά, βενζινάδικο Ελίν Θεσσαλονίκη, δώδεκα όροφες (περιοχή ) ήμουν σταθμευμένη στο φανάρι που στρίβει δεξιά για να πάει μετα προσ Αγίου Δημητρίου (πάει ευθεία για Νεάπολη κιολασ )

Θέλει πάρα πολύ προσοχή στα φανάρια  που βγάζουν στη Λαγκαδά (τόσο σε αυτό όσο και στα πιο πάνω που είναι και πιο επικίνδυνα) γιατί συχνά παραβιάζουν το κόκκινο στην Λαγκαδα με απίστευτη ταχύτητα και τα φανάρια κρατάνε λίγο, οπότε ξεκινάνε με κατευθείαν όλοι. Ρώτησες αν υπήρχε κάποιος που να παρακολούθησε το συμβαν (π.χ. από το βενζινάδικο) και θα μπορούσε να καταθέσει για το ποιος πέρασε με κόκκινο? Δεν έπρεπε να αφήσετε να φύγουν οι μάρτυρες. Είναι υποχρεωμένοι από τον ΚΟΚ να περιμένουν την τροχαία ή έστω να κρατούσατε τα στοιχεία τους.

OFF-TOPIC:

Η περιοχή ονομάζεται δωδεκαόροφες (όχι δωδεκα οροφές ...) από τις 2 δωδεκαόροφες πολυκατοικίες που έχει.

Ψάχνομαι για αγορά μεταχειρισμένου yaris δεύτερης γενιάς και από όσο καταλαβαίνω ο 1.33 κινητήρας (1ΝR-FE) απορρίπεται.  Το ερώτημα είναι, ο χιλίάρης τρικίλυνδρος 1KR-FE εμφανίζει τελικά το ίδιο πρόβλημα κατανάλωσης λαδιού? Βρήκα κάποιες σκόρπιες αναφορές, αλλά φαίνεται ότι δεν είναι ούτε το 5% των αναφορών για το 1NR-FE. Ξέρει κανένας πόσες τρύπες έχουν τα πιστόνια του 1KR-FE ή αν είναι βελτιωμένα σε σχέση με του 1NR-FE (που μου φαίνεται δύσκολο, δεδομένου οτι η toyota έλυσε οριστικά το θέμα αυτό μετά το 2013 για τον 1NR-FE).

Είναι ο 1KR-FE, αν και πιο αδύναμος, είναι μια λύση για όποιον δεν θέλει να πάει σε αυτοκίνητα νεότερα του 2013 για να αποφύγει το πρόβλημα του 1ΝR-FE?

Γενικά πόσο τελικά προβλημα είναι η κατανάλωση λαδιού σε αυτά τα αυτοκίνητα, δεδομένου ότι από όσο καταλάβει αρκετά  toyota της εποχής αυτής (και πριν από αυτή) πάσχουν σε αυτό (π.χ. και ένα avensis 1zz-fe που έχω υποτίθεται έχει πάρομοιο πρόβλημα, αλλά είμαι αισίως στα 150.000km χωρίς κάποια ιδιαίτερη κατανάλωση - αλλάζω βέβαια αυστηρά στα 7500km λάδια). Βλέπω άπειρα yaris αυτής της εποχής να κυκλοφορούν και δεν μπορώ να καταλάβω αν τα πράγματα είναι όντως τόσο σόβαρα ή αν τελικά το πρόβλημα επηρεάζει ένα μικρό αριθμό αυτοκινήτων (π.χ. όσα τραβούσαν πάρα πολύ αργά τις αλλαγές λαδιών).

Καταρχάς συγγνώμη αν ανοίγω ξανά ένα θέμα που έχει ειπωθεί αρκετές φορές, αλλά οι συνθήκες της αγοράς αλλάζουν διαρκώς και νομίζω θα ενδιαφέρει αρκετούς.

Κατάσταση: Με 5-8 (άντε 10) χιλιάρικα βρίσκει κάποιος τις παρακάτω επιλογές σε πολλά μικρά-σουπερμινι-μικρομεσαία:

1. Κλασική (και αγαπημένη) βενζίνη

2. Πετρέλαιο (το απωθημένο)

3. Υβριδικό βενζίνης (το high tech)

4. Βενζίνης + Μετατροπή σε υγραέριο (αφήνω έξω τις εργοστασιακές μετατροπές, γιατί σε αρκετές περιπτώσεις είναι επίσης κιτ που μπαίνουν απο αντιπροσωπίεΣ)

5. Εργοστασιακά φυσικού αερίου.

Οπότε ο μέσος οδηγός που κάνει 10-15 χιλ τον χρόνο έχει όλες αυτές τις επιλογές στη διάθεση του. Λαβάνοντας μια μέση κατανάλωση 7λ/100km για βενζίνη, 8λ/100km για άεριο, 4kg για φυσικόι αέριο, 5l/100km για diesel και 6λ/100λ για υβριδικά (τυχαίες τιμές, δεν τις έχω ψάξει πολύ) τότε το συνολικό κόστος καύσιμων για διάστημα 100.000km διαμορφώνεται ως εξής:

Βενζίνη: ~10.000E

**Πετρέλαιο: **~6.000E

Υβριδικό: ~8500E

**LPG: **~6500Ε

**CNG: **~4.000E

Μην με φάτε στις τιμές, δεν έχω ψάξει ούτε καταναλώσεις ακριβώς ούτε τιμές καυσίμων, είναι μια προσέγγιση της τάξης μεγέθους. Αλλά βλέπουμε ότι πρακτικά το κόστος καυσίμων τυπικά ξεπερνά το κόστος αγοράς του οχήματος για το ωφέλιμο διάστημα ζωής του, γεγονός που κάνει τη σωστή επιλογή καυσίμου ιδιαίτερα κρίσιμη.

Το CNG θα εμοιαζε μονόδρομος, αλλά η περιορισμένη ποικιλία μοντέλων, το μικρό πλήθος διαθέσιμων μεταχειρισμένων (πέρα από κάποια panda, vw up / κτλ) και των περιορισμών του δικτύου διανομής, νομίζω το βγάζει προς το παρόν εκτός (αλλά υποψιάζομαι ότι σύντομα θα αλλάξει αυτό).

**Ερώτημα: **Οπότε πρακτικά ο οδηγός που αναζητεί μεταχειρισμένο σήμερα έχει να επιλέξει ανάμεσα σε αυτά. Το πρώτο ερώτημα που έχει να απαντήσει είναι ποιά τα πλεονεκτήματα/μειονεκτήματα κάθε καυσίμου?

Μια πρώτη προσέγγιση για απάντηση (συμπληρώστε/διορθώστε με):

Βενζίνη:

• Φθηνή (?) συντήρηση

• Δεν εχουν ιδιαίτερα θέματα με την ποιότητα καυσίμου/μικρές διαδρομές

• Ακριβότερη επιλογή σε βάθος χρόνου

Diesel

• Η φθηνότερη επιλογή μετά το CNG

• Ευπάθεια σε ποιότητα καυσίμου και μικρές διαδρομής (λόγω dpf)

Υβριδικό:

Για να είμαι ειλικρινής δεν βλέπω κάποιο ιδιαίτερα θετικό - ειδικά για τα μεταχειρισμένα σε αυτά τα λεφτά. Τα περισσότερα είναι φορτωμένα με χιλιόμετρα οπότε θα χρειαστούν μπαταρίες που αυξάνει το κόστος και πρακτικά μάλλον μηδενίζει το όποιο όφελος.

LPG

• Πολύ οικονομική λύση

• Ευπάθεια σε βαλβίδες μειώνει το όφελος σε κάποια μοντέλα

• Μετατροπή που δεν γνωρίζουμε πόσο καλά έχει γινει από τον προηγούμενο ιδιοκτήτη

Αν κάποιος δεν θέλει να μπλέξει με LPG και την ποιότητα της μετροπής από τον προηγούμενο ιδιοκτήτη ή/και αν το μοντέλο που ψάχνει δεν φημίζεται για την αντοχή του με LPG γυρνάει στο κλασικό διλημμα βενζίνη ή πετρελαιο?

Η αγορά μεταχειρισμένων πλέον έχει άπειρα diesel εισαγωγής σε τιμές ίδιες (ή και φθηνότερες) των βενζίνης, με κάποια από αυτά να είναι euro 5, οπότε θεωρητικά να κυκλοφορούν σε Αθήνα/Θεσσαλονίκη. Επίσης, λόγω του απωθημένου του diesel υπάρχει και αρκετά ελληνικά αυτοκινήτα σε λογικές τιμές και ανταγωνιστικές της βενζίνης.

**Ποιά είναι λοιπόν η απάντηση στο ερώτημα βενζίνη η diesel αν κάποιος μπορεί να βρει δύο αυτοκίνητα στην περίπου κατάσταση και τιμή? **Υπάρχει κάποια παγίδα που δεν βλέπω, δεδομένου ότι η ζυγαριά γέρνει προς τους diesel? Για παράδειγμα, ένας καλός diesel (π.χ. 1.5 dci) θα του βγάζει προβληματα (είτε λογω χρήσης μέσα στην πόλη είτε λόγω ποιότητας καυσιμου) τα οποία τελικά θα μηδενίσουν το όποιο όφελος θα έχει? Επίσης, υπάρχει ο κίνδυνος απαγόρευσης των euro 5 (σε αθήνα ειδικά), αλλά δεδομένου ότι θα υπάρχει περίοδος μετάβασης αν γίνει αυτό, φαντάζομαι για τα επόμενα 4-5 χρόνια θα είναι οκ.

Φυσικά είμαι ανοικτός σε διορθώσεις σε όσα έγγραψα πιο πάνω, απλά ξεδίπλωσα τις σκέψεις που μάλλον κάνει όποιος αναζητεί μεταχειρισμένο αυτοκίνητο σε αυτά τα λέφτα και διαβάζει σε διάφορα forums. Προσωπικά δεν έχω εμπειρια με αυτοκίνητα εκτός βενζίνης, οπού από αυτό και οι περισσότερες απορίες.

Ενσωματώθηκε σε ήδη υπάρχον σχετικό θέμα. [Admin]

Αν γράφει long-life και 30.000χλμ τότε συνήθως έχει και service interval calculator που λαμβάνει υπόψη τις συνθήκες λειτουργίας (και θα μου πει να τα αλλάξω νωρίτερα - όπως όντως γίνεται). Παρόλα δεν διαφωνώ στη μία αλλαγή τον χρόνο (οι περισσότεροι κατασκευαστές προβλέπουν και σταθερού interval αλλαγές στον χρόνο για αυτούς που τους βολεύει καλύτερα αυτό ή όντως έχουν δύσκολες συνθήκες λειτουργίας). Αυτό που ήθελα κυρίως να πω είναι ότι κάποια συνεργεία κάνουν ότι αλχημεία τους κατέβει, πχ δεν αλλάζουν πράγματα που ο κατασκευαστής λεει ότι πρέπει να αλλαχθουν και αλλάζουν πράγματα που δεν χρειάζονται αλλαγή. Σε κάθε περίπτωση από τη μία αλλαγή στον χρόνο μέχρι το αλλάζω τα λάδια στα 1000χλμ υπάρχει μια (μεγάλη) απόσταση.

Αν ρωτήσεις 10 διαφορετικά συνεργεία θα πάρεις 10 διαφορετικές απόψεις για το πότε πρέπει να γίνονται οι αλλαγές.

Εγώ πάντως πάντα έκανα αυτό που έλεγε ο κατασκευαστής (ο κατασκευαστής ΟΧΙ η ελληνική αντιπροσωπεία) και δεν είχα ποτέ πρόβλημα. Απο εκεί και πέρα όλα τα υπόλοιπα είναι πειράματα που κάνει ο καθένας.

Και η VW πάντως το γράφει αυτο στο manual.

Λίγο motorkote θα θέλει και θα φτιάξει!

Η μπαταρία συνήθως μπαίνει στην αντιπροσωπεία. Το δικό μου Golf το παρέλαβα με 45Ah (μάρκας που δεν την ξέρει ούτε η μάνα της και με άφησε στα 3 χρόνια), ενώ το site της Bosch το μικρότερο μέγεθος της μπαταρίας που βγάζει για το δικό μου αυτοκίνητο με τον κινητήρα που έχει είναι 52Ah (ενώ φτάνει μέχρι και 63Ah).

Βάλε ό,τι βρεις στο διάστημα από 50Ah έως 65Αh και θα είσαι ΟΚ. Οι exide είναι από τις καλύτερες μπαταρίες που κυκλοφορούν, πιθανόν αν την δώσεις για μια καλή φόρτιση να βγάλεις τον χειμώνα (εξάρταται και απο το πόσο συχνά κινείς το αμάξι). Αλλά να έχεις υπόψη οτι πλέον (ειδικά αφού είναι και 5 ετών) μπορεί να σε αφήσει απροειδοποίητα. Το πρωί να πάρει μπρος και το μεσημέρι όχι.

Το μέγεθος της μπαταρίας ΔΕΝ επηρεάζει τις καταναλώσεις του αυτοκινήτου!!!!

Η μικρότερη μπαταρία θα κάνει κύκλους πχ 100-> 90%->100%->90%->..., ενώ η μεγαλύτερη πχ 100->95%->100%->95%->...
Προφανώς και η δεύτερη θα αντέξει παραπάνω γιατί θα στον ίδιο χρόνο θα έχει τους μισούς κύκλους και μάλιστα σε λιγότερο βαθιά εκφόρτιση (που είναι και το μεγαλύτερο πρόβλημα στις μπαταρίες μολύβδου).

Η αύξηση της συνολικής χωρητικότητας είναι γνωστή τεχνική για αύξηση της μακροζωίας των μπαταριών. Απλά στο αυτοκίνητο δεν μας ενδιαφέρει γιατί (αν τουλάχιστον δεν έχουμε start-stop) δεν έχουμε βαθιές εκφορτίσεις. Στα αυτόνομα φωτοβολταικά συστήματα οι μπαταρίες υπερδιαστασιολογούνται χ2 και χ3 ώστε να αυξηθεί η διάρκεια ζωής τους.

Ποιά διαδικασία? Την μπαταρία φορτισμένη θα την βάλω προφανώς στο αμάξι. Αν ξεφορτίσει σε σημείο που να μην μπορεί να φορτίσει υπο φυσιολογικές συνθήκες σημαίνει ότι κάτι πάει στραβα στο αμάξι (άσχετο με την μπαταρία). Τo alternator θα πρέπει να αναπληρώσει την ενέργεια που καταναλώθηκε. Πως σχετίζεται αυτή με το μέγεθος της μπαταρίας? Και αν σχετίζεται (γιατί μπορώ να σκεφτώ κάποιους παραγοντες) αυτή η συσχέτιση είναι τόσο ισχυρή που να είναι συγκρίσιμη με την ενέργεια που καταναλώθηκε?

Δεν θέλω να βάλω μεγαλύτερη μπαταρία, ούτε θα το έκανα (γιατί να κουβαλάω παραπάνω βάρος χωρίς λόγο?). Απλά επισημαίνω ότι δεν βλέπω τον λόγο για τον οποίο δεν θα μπορεί να φορτίσει η μπαταρία.

Το alternator δεν έχει να φορτίσει την μπαταρία από το μηδέν, απλά να καλύψει την ενέργεια που καταναλώθηκε. Αυτή προφανώς δεν εξαρτάται από το μέγεθος της μπαταρίας. Δεν βλέπω λοιπόν τον λόγο για τον οποίο σε φυσιολογικές συνθήκες θα υπάρξει πρόβλημα με μία μεγαλύτερη μπαταρία. Πρόβλημα θα υπάρξει μόνο αν αυτή αδειάσει (εκεί όντως η φόρτιση θα χρειαστεί παραπάνω ώρα και το μέγεθος του alternator παίζει ρόλο), αλλά σε αυτή την περίπτωση έτσι και αλλιώς δεν θα πρέπει να φορτίσει πάνω στο αμάξι γιατί απλά το σύστημα φόρτισης του αυτοκινήτου δεν είναι σχεδιασμένο για αυτή την δουλειά.

από cson » 17 Απρ 2016 10:34
Ολοι οι ηλεκτρολογοι σου προτεινουν να βαζεις μεγαλυτερη μπαταρια σε χωριτικοτητα. Μεγα λαθος. Δεν προλαβαινει να φορτισει ποτε.

Για ποιόν λόγο συμβαίνει αυτό?

Γενικά ειμαι πολύ επιφυλακτικός πάνω σε τετοια θέματα. Οπότε το πρώτο που έκανα ήταν να ψάξω για μελέτες.
Μία πολύ πρόσφατη ερευνα

http://www.sciencedirect.com/science/ar ... 8615302469

Φαίνεται όντως να έχει βάση αλλά η αναλογία που χρησιμοποιήθηκαν στα πειράματα είναι πολύ μεγαλύτερη, από 3% έως 10%. Δεν είμαι σίγουρος οτι με 0.3% θα έβλεπε κάποιος μετρήσιμη διαφορά.
Επίσης, σε μια σύντομη ματιά, η βελτίωση νομίζω αφορά κυρίως τις εκπομπές ρύπων και την απόδοση, και όχι την κατανάλωση βενζίνης.

Σε αυτή την φάση εγώ δεν θα έβαζα κάτι τετοιο στο αμάξι με τίποτα (μεταξύ άλλων αυξάνει και τη θερμοκρασία των καυσαερίων), αλλά έχει ενδιαφέρον σαν έρευνα για δυνητικές μελλοντικές εφαρμογές.

Το 240 ζυγίζει ~1300kg, ενώ το 940 ζυγίζει ~1400kg.

Edit: Με προλάβανε.

Απαντάω αποκλειστικά και μόνο γιατί δεν θεωρώ σωστά να δίνονται τετοιες παραπλανητικές πληροφορίες που μπορεί να επηρεάσουν μελλοντικούς αγοραστές.

Ο IIHS στο site του δίνει περιθώρια εμπιστοσύνης για το death rate. Ενδεικτικά, στο Subaru Legacy αναφέρει death rate 0 (δεν εχει αναφερθεί θάνατος). Αυτό δεν σημαίνει ότι το death rate ειναι 0, αλλά ότι το death rate ειναι κάπου μεταξύ 0 και 32 (διάστημα εμπιστοσύνης). Το ίδιο ισχύει για όλα τα death rates και εύκολα κάποιος βλέπει ότι στις περισσότερες περιπτώσεις υπάρχουν επικαλύψεις, οπότε δεν μπορούν (αβιάστα) να βγουν στατιστικά σημαντικά συμπεράσματα.

Επίσης, όσο συχνά και αν ειναι τα θανατηφόρα τροχαία, έχουμε 1 θάνατο ανά περίπου 160.000.000 χιλιόμετρα που έχουν οδηγηθεί. Δηλαδή, χωρίς επαρκές δείγμα δεν μπορούν να βγουν στατιστικά σημαντικά συμπεράσματα. Αυτό δεν αλλάζει ό,τι μεθοδολογία και να ακολουθήσει κανείς, και για αυτό τον λόγο ο IHHS δίνει τόσο μεγάλα διαστήματα εμπιστοσύνης όταν το δείγμα των αυτοκινήτων ειναι μικρό.

Επίσης αντιγράφω απο το site του IIHS (http://www.iihs.org/iihs/sr/statusreport/article/50/1/1

Improved vehicle designs and safety technology have a lot to do with the continuing decline in fatality risk. In a related study, Institute researchers estimated how much of the decline was due to changes in the vehicle fleet during 1985-2012. They found that vehicle changes — including improved structural designs, the addition of safety features and an evolving mix of vehicle types — were the main source of declining risk from 1993 through 2006.

'We know from our vehicle ratings program that crash test performance has been getting steadily better. These latest death rates provide new confirmation that real-world outcomes are improving, too.'

A decade ago, SUVs had some of the highest rates, due to their propensity to roll over (see Status Report special issue: driver death rates, March 19, 2005). However, the spread of electronic stability control (ESC) through the fleet has dramatically lessened the risk of rollover crashes in these and all vehicles. The rollover death rate of 5 per million registered vehicle years for 2011 models is less than a quarter of what it was for 2004 models.
With ESC dramatically reducing rollover risk, the inherent advantages offered by SUVs' greater size, weight and height emerge more clearly. Today's SUVs have the lowest driver death rate of any vehicle type.

Ο IIHS αναγνωρίζει τον σημαντικό ρολο που έπαιξαν οι βελτιώσεις στην παθητική ασφάλεια και μάλιστα αναφέρει ότι τα βελτιωμένα αποτελέσματα στα crash-tests δεν ειναι απλά θεωρητικά, αλλά επιβεβαιώνονται στην πράξη. Αντίστοιχα, συστήματα οπως το ESP μείωσαν τα roll-overs στα οχήματα με υψηλό κέντρο βάρους. Είναι κρίμα λοιπόν να απαξιώνουμε τόσο αβιάστα την τεχνολογία που έχει σώσει χιλιάδες ζωές μέχρι σήμερα (συμπερασμα του IIHS - όχι δικό μου) και να εφευρίσκουμε θεωρίες συνωμοσίας.

Ο χρήστης Syncro for ever έγραψε:

Kαι για να το καταστήσω περισσότερο εύπεπτο, θα αναφερθώ σε δύο μοντέλα του ίδιου κατασκευαστή, με μεγάλη παράδοση στις προσπάθειες στον τομέα της ασφάλειας, κυρίως της παθητικής.

Δεδομένα κατά IIHS.

**VOLVO S40 (2000) Συντελεστής θνησιμότητας: 89

VOLVO 240 (1990) Συντελεστής θνησιμότητας: 10**

Nα προσθέσουμε και ένα αυτοκίνητο του 2010 με πολύ μπλα, μπλα, μπλα;

FORD FOCUS (2010) Συντελεστής θνησιμότητας: 70

'Aρα, (με προσεκτικό ψάξιμο/ενημέρωση), βρίσκεις αυτοκίνητο του 1990 με συντελεστή 10 και θα μπορούσες να αισθάνεσαι ασφαλέστερος σε ένα του 2010, (που τα αρπακτικά σε έπεισαν να πληρώσεις με τον αγώνα σου και να μην αγοράσεις κάτι που γι' αυτούς δεν αποφέρει κέρδος ούτε εργασία στα εργοστάσιά τους), με συντελεστή 70!

Συμπέρασμα: περισσότερη ενημέρωση, λιγότερη τροφή για τα αρπακτικά...

Είναι άλλο πράγμα το correlation (για το οποίο δεν έχω δει και κάποια στατιστική ανάλυση που να δείχνει οτι οι διαφορές ειναι στατιστικά σημαντικές) και άλλο πράγμα το causation. Το οτι οι οδηγοί του Χ,Υ,Ζ αυτοκινήτου έχουν λιγότερες πιθανότητες να πεθάνουν μέσα σε αυτό δεν σημαίνει αυτόματα οτι το συγκεκριμένο αυτοκίνητο ειναι ασφαλέστερο.

Με βάση τα ίδια στατιστικά πιθανόν να βρεις ότι το χρώμα του αυτοκινήτου αλλάζει την θνησιμότητα (που είναι λογικό αφού πχ. συνήθως οι επιθετικοί οδηγοί αγοράζουν κοκκινα αυτοκίνητα). Αυτό δεν σημαίνει οτι τα κοκκινα αυτοκίνητα ειναι λιγότερο ασφαλή.