Posts made by scrooge

Ας κάνουμε μερικούς υπολογισμούς.
Το κόστος της βενζίνης σήμερα είναι περίπου 1,5€/lit και του υγραερίου περίπου 0,6 €/lit.
Ένα αυτοκίνητο που κάνει 15.000 km ετησίως, με μέση κατανάλωση βενζίνης 10 lit/100km, χρειάζεται:
15.000x(10/100)x1,5 = 2.250 € ετησίως για καύσιμα.
Το ίδιο αυτοκίνητο, αν καίει υγραέριο η μέση κατανάλωση γίνεται περίπου 11 lit/100km, οπότε χρειάζεται:
15.000x(11/100)x0,6 = 990 € ετησίως για καύσιμα.
Άρα με το υγραέριο έχουμε κέρδος περίπου 1.250€ ετησίως.
Με κόστος εγκατάστασης υγραερίου περίπου στα 1.500 €, σε λιγότερο από 1,5 έτος γίνεται απόσβεση.
Χώρια τα πλεονεκτήματα για το περιβάλλον και τον κινητήρα λόγω της καθαρότερης καύσης.
Πρόβλημα ασφάλειας δεν υπάρχει πλέον αν η μετατροπή γίνει από πιστοποιημένο εργαστήριο, ενώ η εγκατάσταση κλέβει λίγο χώρο από το πορτ μπαγκάζ.
Δύο ερωτήσεις έχω για τα υγραεριοκίνητα:

1. Κυκλοφορούν ελεύθερα στο δακτύλιο ?
2. Πληρώνουν λιγότερα τέλη από πριν που ήταν βενζινοκίνητα ?

Ο χρήστης BILL33 έγραψε:

Συγνώμη, αλλά αν ο 1.6 THP φτιάχτηκε μόνο για εγκάρσια τοποθέτηση, τότε πώς ο ατμοσφαιρικός 1.6 με τα 122 PS, που βασικά είναι ίδιος με τον THP (χωρίς το turbo) τοποθετείται κανονικά στην 316i ?

Μηπως δεν ειναι ο ιδιος;

Ακόμα κι αν δεν είναι ο ίδιος, υπάρχει και το αντίστροφο ερώτημα:
Πώς ο 1.6 (122PS) τοποθετείται και εγκάρσια (MINI) και διαμήκως (316) ?
Ένα μοτέρ δεν τοποθετείται όπως θέλουμε, αρκεί να υπάρχει ο απαραίτητος χώρος ?

Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:
θα βαλει τουρμπο η Bmw και στην υπολοιπη γκαμα ,κανε υπομονη..

αυτο το μοτερ υποτιθεται οτι φτιαχτηκε για μοντελα με εγκαρσια τοποθετηση κινητηρα, στο μελλον θα δεις μικροτερου κυβισμου τουρμπο και στα υπολοιπα μοντελα, προς το παρον εχουν τουρμπο μονο απο 3 λιτρα και πανω

Συγνώμη, αλλά αν ο 1.6 THP φτιάχτηκε μόνο για εγκάρσια τοποθέτηση, τότε πώς ο ατμοσφαιρικός 1.6 με τα 122 PS, που βασικά είναι ίδιος με τον THP (χωρίς το turbo) τοποθετείται κανονικά στην 316i ?

Ο χρήστης Storm έγραψε:
Ως χρήστης του συγκεκριμένου κινητήρα θα έλεγα ότι 'διαμάντι' σίγουρα δεν είναι.Και ας λένε ότι θέλουν τα κατά τόπου Γαλλοπαπαγαλάκια...
Και εγώ αν ήμουν η BMW θα απέφευγα να το βάλω στα μοντέλα μου... Θα προτιμούσα να βάλω κάποιον άλλο κινητήρα.
Να έχεις BMW και να ζεις συνέχεια με το φόβο μήπως και διαλυθεί ο κινητήρας δεν είναι και ότι καλύτερο...

Κάτι τέτοια διαβάζω σχετικά με τους turbo και δεν ξέρω τι άποψη να σχηματίσω.
Τα ίδια δε λένε και για τους TSI (σε σχετικά forum γίνεται χαμός από υποστηρικτές και αντιπάλους).
Ακόμα και το 10% από τις κατηγορίες να ισχύουν, σίγουρα κάτι δεν πάει καλά με αυτούς.
Εκτός και αν ακολουθείται η περίφημη ρήση του Γκέμπελς: πες, πες κάτι θα μείνει.
Υπάρχει καμία επίσημη έρευνα αξιοπιστίας ?
Μια ερώτηση ακόμη: το ατμοσφαιρικό μοτέρ του MINI COOPER με τα 122 άλογα, διορθώστε με αν κάνω λάθος, είναι το ίδιο με τον THP χωρίς το turbo. Τι λέει από πλευράς αξιοπιστίας ?

Ο χρήστης VolvoZeus έγραψε:

Από την άλλη, η Peugeot - Citroen, που θεωρητικά εξέλιξε παρέα με τη BMW το μοτέρ αυτό (η πραγματικότητα είναι ότι όλη τη δουλειά την έκανε η δεύτερη).

Αυτο παλι απο που προκυπτει? Αν εκαναν ολη τη δουλεια δεν θα το κραταγαν για την παρτη τους, και μετα να χρεωναν ενα καρο λεφτα σε οποιον ηθελε να το χρησιμοποιει?

Διάβασα μια συνέντευξη μηχανικού της BMW, στην οποία δήλωσε, όχι χωρίς δόση ειρωνίας, ότι η εξέλιξη του μοτέρ έγινε από τη BMW, ενώ η PSA έψαξε μόνο για φθηνούς προμηθευτές ...

Μία απορία:
Εφόσον η BMW έχει στο οπλοστάσιό της ένα μοτέρ σαν το 1,6 THP (το turbo twin scroll, με ιπποδυνάμεις από 150 ως 210 HP) γιατί δεν το χρησιμοποιεί σε κανένα μοντέλο της ? (Το ΜΙΝΙ δεν πιάνεται, είναι άλλη μάρκα τυπικά).
Αντίθετα, βάζει στην 3-άρα, το πιο εμπορικό μοντέλο της, τον αναιμικό ατμοσφαιρικό με τα 122 HP που κάνει το αυτοκίνητο να το λυπάσαι.
Από την άλλη, η Peugeot - Citroen, που θεωρητικά εξέλιξε παρέα με τη BMW το μοτέρ αυτό (η πραγματικότητα είναι ότι όλη τη δουλειά την έκανε η δεύτερη) το έχει τοποθετήσει σε όλα σχεδόν τα μοντέλα της: 207, 308, 3008, 5008, RCZ, C4, C5, DS3. Και φυσικά αυτά παίρνουν διθυραμβικές κριτικές.
Γιατί λοιπόν η BMW αποφεύγει να χρησιμοποιήσει αυτό το μοτέρ 'διαμάντι' ?
Μήπως είναι δέσμια της εικόνας της, σύμφωνα με την οποία δεν κατέφευγε ποτέ ως τώρα στην εύκολη λύση του turbo ? (τουλάχιστον στα μικρά μοντέλα της, γιατί τα μεγάλα είναι άλλη ιστορία, βλ. biturbo).
Προτιμάει δλδ να παραμείνει μία 'ευγενής' με πολλά ατμοσφαιρικά κυβικά αντί των λίγων τουρμπάτων ?
Μήπως θεωρεί το μοτέρ αναξιόπιστο ? Αυτό κι αν δεν παίζει, αφού η ίδια το σχεδίασε.
Πάντως, αν το έφτιαξε μόνο για να το χρησιμοποιεί η PSA, τότε μπράβο στη γαλλική εταιρεία.
Με τέτοιες συνεργασίες θά πάει μπροστά.
Έχει κανείς κάποια πειστική εξήγηση ?

Μία απορία:
Εφόσον η BMW έχει στο οπλοστάσιό της ένα μοτέρ σαν το 1,6 THP (το turbo twin scroll, με ιπποδυνάμεις από 150 ως 210 HP) γιατί δεν το χρησιμοποιεί σε κανένα μοντέλο της ? (Το ΜΙΝΙ δεν πιάνεται, είναι άλλη μάρκα τυπικά).
Αντίθετα, βάζει στην 3-άρα, το πιο εμπορικό μοντέλο της, τον αναιμικό ατμοσφαιρικό με τα 122 HP που κάνει το αυτοκίνητο να το λυπάσαι.
Από την άλλη, η Peugeot - Citroen, που θεωρητικά εξέλιξε παρέα με τη BMW το μοτέρ αυτό (η πραγματικότητα είναι ότι όλη τη δουλειά την έκανε η δεύτερη) το έχει τοποθετήσει σε όλα σχεδόν τα μοντέλα της: 207, 308, 3008, 5008, RCZ, C4, C5, DS3. Και φυσικά αυτά παίρνουν διθυραμβικές κριτικές.
Γιατί λοιπόν η BMW αποφεύγει να χρησιμοποιήσει αυτό το μοτέρ 'διαμάντι' ?
Μήπως είναι δέσμια της εικόνας της, σύμφωνα με την οποία δεν κατέφευγε ποτέ ως τώρα στην εύκολη λύση του turbo ? (τουλάχιστον στα μικρά μοντέλα της, γιατί τα μεγάλα είναι άλλη ιστορία, βλ. biturbo).
Προτιμάει δλδ να παραμείνει μία 'ευγενής' με πολλά ατμοσφαιρικά κυβικά αντί των λίγων τουρμπάτων ?
Μήπως θεωρεί το μοτέρ αναξιόπιστο ? Αυτό κι αν δεν παίζει, αφού η ίδια το σχεδίασε.
Πάντως, αν το έφτιαξε μόνο για να το χρησιμοποιεί η PSA, τότε μπράβο στη γαλλική εταιρεία.
Με τέτοιες συνεργασίες θά πάει μπροστά.
Έχει κανείς κάποια πειστική εξήγηση ?

Μία απορία:
Εφόσον η BMW έχει στο οπλοστάσιό της ένα μοτέρ σαν το 1,6 THP (το turbo twin scroll, με ιπποδυνάμεις από 150 ως 210 HP) γιατί δεν το χρησιμοποιεί σε κανένα μοντέλο της ? (Το ΜΙΝΙ δεν πιάνεται, είναι άλλη μάρκα τυπικά).
Αντίθετα, βάζει στην 3-άρα, το πιο εμπορικό μοντέλο της, τον αναιμικό ατμοσφαιρικό με τα 122 HP που κάνει το αυτοκίνητο να το λυπάσαι.
Από την άλλη, η Peugeot - Citroen, που θεωρητικά εξέλιξε παρέα με τη BMW το μοτέρ αυτό (η πραγματικότητα είναι ότι όλη τη δουλειά την έκανε η δεύτερη) το έχει τοποθετήσει σε όλα σχεδόν τα μοντέλα της: 207, 308, 3008, 5008, RCZ, C4, C5, DS3. Και φυσικά αυτά παίρνουν διθυραμβικές κριτικές.
Γιατί λοιπόν η BMW αποφεύγει να χρησιμοποιήσει αυτό το μοτέρ 'διαμάντι' ?
Μήπως είναι δέσμια της εικόνας της, σύμφωνα με την οποία δεν κατέφευγε ποτέ ως τώρα στην εύκολη λύση του turbo ? (τουλάχιστον στα μικρά μοντέλα της, γιατί τα μεγάλα είναι άλλη ιστορία, βλ. biturbo).
Προτιμάει δλδ να παραμείνει μία 'ευγενής' με πολλά ατμοσφαιρικά κυβικά αντί των λίγων τουρμπάτων ?
Μήπως θεωρεί το μοτέρ αναξιόπιστο ? Αυτό κι αν δεν παίζει, αφού η ίδια το σχεδίασε.
Πάντως, αν το έφτιαξε μόνο για να το χρησιμοποιεί η PSA, τότε μπράβο στη γαλλική εταιρεία.
Με τέτοιες συνεργασίες θά πάει μπροστά.
Έχει κανείς κάποια πειστική εξήγηση ?

Ο χρήστης Orestisren έγραψε:
Και εάν το οικονομικό είναι το θέμα τότε προτιμησε την 1.6.

Εδώ και σχεδόν ένα χρόνο την έχω προτιμήσει
Δεν έβαλα το θέμα γιατί έχω δίλημμα.
Απλώς μου έκανε εντύπωση η διαφορά τιμής δύο σχεδόν ισάξιων μοντέλων.

Ο χρήστης Orestisren έγραψε:
Αν οι διαφορές είναι τόσο λίγες και δεδομένης της διαφοράς τιμής η οποία δεν είναι μικρή νομίζω πως σαν πρόταση η 1.6 είναι καλύτερη επιλογή.

Ακολουθεί η ανάλυση τιμών από το site της ΜΒ:
..............................K.........CGI
Τιμή προ φόρων.......25.294.....25.469
Φόρος πολυτελείας..........0......2.027
Φ.Π.Α. 23%..............5.818......6.324
Τέλος ταξ/σης...........2.839.....6.080
Σύνολο..................33.950....39.900

Οι τιμές προ φόρων έχουν διαφορά 175€!
Είναι φανερό ότι στη CGI πληρώνεις πολλά κερατιάτικα (φόρο πολυτελείας και Τ.Τ).
Εγώ σίγουρα δεν θα τα έδινα στο κράτος.

Ο χρήστης REALZEUS έγραψε:
Το κριτήριο είναι οι ρύποι.

Μα αφού τα δύο μοντέλα έχουν σχεδόν ταυτόσημες εκπομπές ρύπων.

Το 1800άρι είναι συνολικά αρκετά ταχύτερο του 1600Κ σύμφωνα με τις μετρήσεις των περιοδικών. Αν δεν υπήρχε οικονομικό ζήτημα θα διάλεγα με κλειστά τα μάτια το νέο μοτερ.

Ίσως να είναι γρηγορότερο σε ρεπρίζ, που είναι και οι πιο σημαντικές, ενώ χάνει λίγο σε τελική (225 έναντι 230).
Το οικονομικό ζήτημα έιναι το θέμα. Η CGI είναι υπερβολικά ακριβότερη για αυτά που προσφέρει.

Πλέον η C180K (1.6 kompressor) αντικαθίσταται από την C180CGI (1.8 άμεσου ψεκασμού & turbo).

Σε σύγκριση με τη CGI, η Κ, που πωλείται ακόμη κανονικά -τουλάχιστον στην Ελλάδα- έχει:

1. την ίδια κατανάλωση,
2. παρεμφερείς επιδόσεις (υψηλότερη τελική, αργότερο 0-100),
3. χαμηλότερη τιμή (33.950€ αντί 39.900€ με παρόμοιο εξοπλισμό)
4. χαμηλότερη ασφάλιση (1,6 αντί 1,8).

Ένα επιπλέον bonus της K για μένα είναι και οι δεκαετίες εξέλιξης του kompressor, σε σχέση με το τελείως νέο μοτέρ της CGI (και μιλάμε για turbo...), όσο και να έχει δοκιμαστεί.
Άλλωστε πιστεύω ότι η καλύτερη δοκιμή ενός μοτέρ γίνεται από τους χρήστες.

Με βάση τα παραπάνω, γιατί κάποιος να προτιμήσει τη CGI, από την Κ ?

Με την ευκαιρία: H CGI είναι προδιαγραφών EU5 αντί EU4 της K.
Μήπως ξέρει κανείς με ποιο κριτήριο γίνεται η κατάταξη σε EU ?
Προφανώς όχι με κριτήριο εκπομπών ρύπων, αφού η Κ έχει ίδιες με τη CGI.

Πλέον η C180K (1.6 kompressor) αντικαθίσταται από την C180CGI (1.8 άμεσου ψεκασμού & turbo).

Σε σύγκριση με τη CGI, η Κ, που πωλείται ακόμη κανονικά -τουλάχιστον στην Ελλάδα- έχει:

1. την ίδια κατανάλωση,
2. παρεμφερείς επιδόσεις (υψηλότερη τελική, αργότερο 0-100),
3. χαμηλότερη τιμή (33.950€ αντί 39.900€ με παρόμοιο εξοπλισμό)
4. χαμηλότερη ασφάλιση (1,6 αντί 1,8).

Ένα επιπλέον bonus της K για μένα είναι και οι δεκαετίες εξέλιξης του kompressor, σε σχέση με το τελείως νέο μοτέρ της CGI (και μιλάμε για turbo...), όσο και να έχει δοκιμαστεί.
Άλλωστε πιστεύω ότι η καλύτερη δοκιμή ενός μοτέρ γίνεται από τους χρήστες.

Με βάση τα παραπάνω, γιατί κάποιος να προτιμήσει τη CGI, από την Κ ?

Με την ευκαιρία: H CGI είναι προδιαγραφών EU5 αντί EU4 της K.
Μήπως ξέρει κανείς με ποιο κριτήριο γίνεται η κατάταξη σε EU ?
Προφανώς όχι με κριτήριο εκπομπών ρύπων, αφού η Κ έχει ίδιες με τη CGI.

Όπως διάβασα στους τελευταίους 4Τ, η νέα Giulietta θα φοράει μία αναβαθμισμένη έκδοση του μοτέρ 1.4Τ με τα 120ΗΡ: Αλλαγές σε turbo, εισαγωγή, εξαγωγή, κλπ. Σύμφωνα με το άρθρο μάλιστα πρόκειται ουσιαστικά για νέο μοτέρ.
Γνωρίζει κανείς αν το μοτέρ αυτό φοριέται ή πρόκειται να φορεθεί στη ΜΙΤΟ ?

Thanx για τις απαντήσεις !

Κάποια στιγμή, από αφηρημάδα προφανώς, διέπραξα το κλασικό λάθος: γύρισα το κλειδί στη μίζα του αυτοκινήτου, ενώ είχα πρώτη στο κιβώτιο και δεμένο χειρόφρενο. Φυσικά το αυτοκίνητο «κλώτσησε».
Από τεχνική σκοπιά, ποια μηχανικά μέρη του αυτοκινήτου καταπονούνται, και τι ζημιά είναι πιθανό να προκληθεί σε μια τέτοια περίπτωση ?
Υποθέτω ότι ταλαιπωρείται η μίζα, καθώς καλείται να γυρίσει (εκτός του στρόφαλου): το συμπλέκτη, τα γρανάζια της πρώτης, τον άξονα μετάδοσης και τους τροχούς, ενώ συναντά και την αντίσταση του χειρόφρενου.
Δεν ξέρω επίσης αν προκαλείται πρόβλημα στον καταλύτη.
Έχετε κάποια άποψη ?

Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:
δηλαδη τα 10ετιας+ 20vt που κυκλοφορουν ακομα στους δρομους μας ειναι κινητες βομβες?

Εγώ δεν έχω δει και πολλά να κυκλοφορούν.
Αλλά αν δω κανένα, θα ρωτήσω τον ιδιοκτήτη του πόσα του έχει κοστίσει για να το κυκλοφορεί ακόμα.

Anyway, δε νομίζω ότι το θέμα εδώ είναι η αξιοπιστία των turbo, ίσως πρέπει να ανοίξουμε ένα καινούριο θέμα σχετικά.

Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:
οταν λες βαθος χρονου τι εννοεις?

20ετια?

Δεδομένων των 30.000 km ετησίως, ακόμα και η 5-ετία μου κάνει πολύς χρόνος για turbo.

Σύμφωνα με τους περιορισμούς που έθεσες, αυτά είναι τα μοντέλα που σε ενδιαφέρουν:

ALFA MITO 1.4 (105HP)
CHEVROLET AVEO 1.4 (101HP)
CITROEN C3 1.6 (120HP)
FIAT PUNTO 1.4 EVO (105HP)
FIAT PUNTO 1.4T EVO (135HP)
FORD FIESTA 1.4 (120HP)
HYUNDAI I20 1.4 (100HP)
KIA CEED 1.4 (109HP)
MAZDA 2 1.5 (103HP)
OPEL ASTRA 1.4 (100HP)
OPEL CORSA 1.4 (100HP)
RENAULT CLIO 1.2T (100HP)
SEAT IBIZA 1.4 (101HP)
TOYOTA YARIS 1.3 (101HP)
VW POLO 1.2T (105HP)

Λαμβάνοντας υπόψη και το κόστος κτήσης, προσωπικά θα κοίταζα μεταξύ PUNTO, CLIO, POLO.
Πολύ καλή και τίμια πρόταση είναι και το CEED (και μάλιστα μεγαλύτερη κατηγορία), αν θέλεις να αποφύγεις τα turbo, για τα οποία προσωπικά έχω μια αμφιβολία ως προς την αξιοπιστία σε βάθος χρόνου.

Γεια χαρά !

Εδώ και 10 ημέρες είμαι ευτυχής κάτοχος μίας λευκής C180 Blue Efficiency Classic.
Πρώτες εντυπώσεις από το αυτοκίνητο (500 km):
Κατ’ αρχήν, να πω ότι ακολουθώ ευλαβικό στρώσιμο: συχνές και γρήγορες (2.000-2.500 RPM) αλλαγές ταχυτήτων, όχι απότομο πάτημα γκαζιού.
Ήσυχο από κάθε άποψη: κινητήρας, ανάρτηση, εξωτερικοί θόρυβοι.
Ποιότητα εσωτερικού: πολύ καλά υλικά, ενώ και η δερματίνη των καθισμάτων φαίνεται πολύ καλής ποιότητας.
Κατανάλωση: στην πρώτη βόλτα είδα στο trip computer μέση κατανάλωση 6,5 lit / 100 km, σε 200 km επαρχιακού δρόμου με στροφές, ανηφόρες, κίνηση κλπ. Εννοείται ότι δεν το ζόρισα καθόλου.
Επιδόσεις, κράτημα: δε μπορώ ακόμα να εκφέρω άποψη (στρώσιμο γαρ …).
Εργονομικό φάουλ: δεν ξέρω αν θα συνηθίσω ποτέ το “ποδόφρενο”. Από την άλλη, την έχω καταβρεί με τον “τεμπέλη”, το υποβραχιόνιο που μάλλον δε θα υπήρχε αν το αμάξι είχε κανονικό χειρόφρενο.
Εμφάνιση (υποκειμενική γνώμη): πανέμορφο μέσα - έξω. Δε νομίζω να κυκλοφορεί ωραιότερο αυτοκίνητο, ειδικά σε λευκό. Και από μια μάρκα που δε μας έχει συνηθίσει σε τέτοια …