Posts made by provocatoras

Ο χρήστης Thanix έγραψε:
Aυτη η συνεχης αντιπαλοτητα των alfisti με τους vagisti υπαρχει μονο εδω...στην ιταλια δν εχουν προβλημα με τα γερμανικα μοντελα...μπορει να το επιβεβαιωσει και ο αλμπα..
Μιλησα με φιλο μου ιταλο σημερα για να του πω τα νεα που ειχε και εχει μονο alfa και μου ειπε μακαρι μπας και δουμε αποτελεσματα...

Φίλε μου εγώ δεν δέχομαι το χαρακτηρισμό vagisti, γιατί έτσι κι αλλιώς όλα αυτά - vagisti και alfisti - τα θεωρώ ανοησίες ανθρώπων με μικρά προσόντα που εκτονώνουν το εγώ τους μέσα από το αυτοκίνητο.
Ναι μεν μπορεί να γουστάρω περισσότερο το vag για αυτό που είναι σήμερα αλλά στην περίπτωση που έχεις προσέξει προηγούμενα post μου, δεν έχω κανένα πρόβλημα να καταφερθώ εναντίον του όταν χρειάζεται.

Στις προηγούμενες σελίδες γράφτηκαν όμως τόσες πολλές ανακρίβειες και με τόσο στόμφο, που ήλπιζα ότι κάποιος θα αντιδράσει και όμως δεν το έκανε κανείς σας. Στα λογικά άλματα απάντησα με πραγματικούς αριθμούς που μιλούν από μόνοι τους και έδωσα ιδιαίτερη σημασία στο να μην ερμηνεύσω τα νούμερα της AR. Επομένως καμία αντιπαράθεση, μόνο αποκατάσταση της πραγματικότητας στις πραγματικές της διαστάσεις.
Οι πωλήσεις της AR είναι πανευρωπαϊκά της τάξης των εκατό χιλιάδων και το σχόλιο που κάνω τώρα είναι ότι το vag λειτουργεί πάντοτε στη λογική των οικονομιών κλίμακας, κάτι που μέχρι στιγμής το έχει βγάλει ασπροπρόσωπο αλλά ενίοτε το δεσμεύει κιόλας.

Και όσο για το brand που κάποτε ήταν έρμαιο στις προθέσεις των Ιταλών και μετά την αποτυχία τους να το εξαφανίσουν από το χάρτη, εκείνο πέρασε στο vag (όντας η SEAT η πρώτη κτήση της VW εκτός γερμανικού εδάφους) , ούτε καν το βασικό εργοστάσιο δεν έμεινε το ίδιο από τότε αλλά χτίστηκε από την αρχή.
Και όμως κάποιοι επιμένουν να μένουν προσκολλημένοι στα θλιβερά χρόνια εποχής FIAT εδώ και εξήντα χρόνια ξεχνώντας ότι τα τελευταία σχεδόν τριάντα χρόνια παράγει προϊόντα κάτω από τη σκεπή του vag άλλα με δική τους σχεδιαστική ταυτότητα λιγότερο ή περισσότερο επιτυχημένη και άλλα rebadged κάτι που κάνουν ΟΛΕΣ σχεδόν οι εταιρείες-όμιλοι σήμερα.
Κάποιες φορές συμβαίνει να είναι καλύτερα να είσαι παλιό AUDI ή σύγχρονο VW απ' ό,τι σύγχρονο FIAT, κάτι που αποδεικνύουν μεταξύ άλλων και οι τωρινές αντιδράσεις των φίλων της AR με την υποψία και την ελπίδα ότι μπορεί να ενδιαφερθεί το vag... Προσωπικά δε μου αρέσουν οι 'κυβιστήσεις', οι ίδιοι που λέγανε παλιότερα ότι η Alfa παράγει δικό της know-how και αυτό τής δίνει αξία, σήμερα αντιδρούν θετικά στην προοπτική να περάσουν στις οικονομίες κλίμακας του vag.
Προς τί λοιπόν η απαξία; Μόνο εμπάθεια υποδηλώνει!

Αν βρω χρόνο μπορεί να δώσω κατάλληλη απάντηση και για τα κόκκινα και μαύρα νούμερα που υποννοήθηκαν.

Προς το παρόν οι αριθμοί των πωλήσεων στην Ιταλία (τη χώρα των ...AUDI) το τελευταίο έτος δηλ το 2009,
για την οποία μετά το ευνοϊκό προηγούμενο έτος ακολουθεί το μαύρο 2010 :

1. FIAT 549.310
2. Ford 210.705
3. Opel 126.799
4. VW 125.887
5. Peugeot 113.448
6. Citroen 111.016
7. Lancia 102.549
8. Toyota/Lexus 95.914
9. Renault 91.998
10. AUDI 60.256
11. Mercedes 55.482
12. BMW 55.316
13. Alfa romeo 55.251
14. Nissan 53.082
15. Chevrolet 52.843
16. Hyundai 38.866
17. Suzuki 33.475
18. Smart 29.245
19. Kia 20.823
20. SEAT 19.488
21. Honda 18.668
22. Mini 17.544
23. Volvo 16.181
24. Mazda 14.396
25. Skoda 13.939
26. Chrysler/Jeep/Dodge 9.365
27. Land rover 9.362
28. Daihatsu 9.125
29. Mitsubishi 4.812
    Λοιποί 42.865

(Ή με άλλα λόγια από τις 110.545 πωλήσεις Alfa romeo πέρυσι πανευρωπαϊκά,
οι μισές - δηλαδή οι 55.251 - έγιναν στην Ιταλία . )

Αν σκάσει η φούσκα που ακούει στο όνομα VAG, έχει να γίνει τέτοιος πανικός που θα κλάψουν μάνες και μανούλες!

+1
Γι' αυτό και είναι δύσκολο σε καιρό κρίσης να ενδιαφερθεί η VW για ένα ημιμαζικό προβληματικό brand που έχει ετήσια παραγωγή της τάξης των εκατό χιλιάδων και να προσφέρει μάλιστα τρελά ποσά, όταν αυτό που χρειάζεται περισσότερο είναι πχ να ανταγωνιστεί μαζικά τη μονοκρατορία της FIAT στη μαύρη τρύπα της Ιταλίας.
Στην ίδια οικονομοτεχνική λογική έχει περισσότερο νόημα η συνεργασία με τη Suzuki παρά η εξογορά της AR.
Και αν ορισμένα μεγαλοστελέχη καταληφθούν κάποια στιγμή από μεγαλομανία στο δρόμο προς την κορυφή της παγκόσμιας παραγωγής κάνοντας άστοχες επιλογές,
να είμαστε σίγουροι πως υπάρχουν πάντα οι ετήσιες συνελεύσεις των μετόχων μαζί και τα εργατικά συνδικάτα της VW που απέδειξαν και στο παρελθόν πως είναι ικανά να ανεβοκατεβάζουν διοικήσεις!
Ευσεβείς πόθοι λοιπόν...

Επειδή έγινε αναφορά στον αριθμό των πωλήσεων συγκεκριμένων εταιρειών,
η εξέλιξη χρόνο με το χρόνο την τελευταία δεκαετία στο ευρωπαϊκό έδαφος:

SEAT
2000 429.723
2001 405.020
2002 375.841
2003 381.160
2004 376.510
2005 375.694
2006 384.574
2007 386.565
2008 336.274
2009 316.928

Skoda
2000 217.356
2001 246.909
2002 238.303
2003 240.599
2004 247.854
2005 411.924
2006 427.231
2007 482.355
2008 462.485
2009 481.458

Alfa romeo
2000 174.894
2001 202.031
2002 169.183
2003 159.905
2004 153.429
2005 129.122
2006 144.912
2007 144.220
2008 102.306
2009 110.545

[Τα στοιχεία μετά το 2005 αφορύν το σύνολο (EU + EFTA),
ενδεχομένως να υπάρχουν και ελάχιστες μικροαποκλίσεις που δεν αλλάζουν όμως την ουσία...]

Ενδεικτικά μια πρώτη προσπάθεια να ερμηνευτούν τα παραπάνω στοιχεία...

Η πτώση της SEAT ερμηνεύεται σε γενικές γραμμές με μια συνεδητή προσπάθεια της μητρικής για την αναδιάρθρωση της γκάμας και την αποσυρση της θυγατρικής από εμπορικές κατηγορίες στις οποίες δραστηριοποιούνταν επιυχημένα το προηγούμενο διάστημα και κατέγραφε ικανό αριθμό πωλήσεων, πχ μεσαία (βλέπε πείραμα του vag με το τρισάθλιο Toledo III , του οποίου μάλιστα διεκόπη πρόωρα η παραγωγή λόγω της εμπορικής αποτυχίας) και σούπερ μίνι (κατάργηση Arosa) . Επίσης έχει να κάνει με την επιχειρούμενη αλλαγή κατεύθυνσης που χρειαζόταν ουσιαστική όμως υποστήριξη αλλά και χρόνο προκειμένου να εμπεδωθεί από το αγοραστικό κοινό (κάτι που δεν έγινε τελικά ακριβώς λόγω της έλλειψης πραγματικής υποστήριξης) , την απρόσμενα άτσαλη διαχείριση της μάρκας από μέρους της μητρικής, και γενικά όχι απλά τη μη διεύρυνση αλλά αντίθετα τη συρρίκνωση και εν μέρει απαξίωση της γκάμας με γνώση και αποκλειστική ευθύνη της VW πάντοτε σε συνδυασμό με την τήρηση εσωτερικών ισορροπιών στο vag .
Η δε γκάμα της SEAT σε όλο το εύρος της σε κάθε περίπτωση έρχεται αντιμέτωπη κάθε φορά με τον εσωτερικό vag (και όχι μόνο) ανταγωνισμό, ώστε ακόμη και τα όποια 'νέα' μοντέλα να έχουν να αντιπαρατεθούν σε κάθε κατηγορία με εσωτερικό αλλά και εξωτερικό ανταγωνισμό (πχ Altea-Touran) και μάλιστα με όχι ευνοϊκές προϋποθέσεις .
Ειδικά για την πτώση των πωλήσεων ιδιαίτερα τον τελευταίο χρόνο, αυτή έχει να κάνει κατά κύριο λόγο με εσωτερικούς παράγοντες της ισπανικής αγοράς, όπως με την οικονομική κρίση που έπληξε καίρια την ισπανίκή οικονομία και την αγορά αυτοκινήτου την οποία ωστόσο η ισπανική κυβέρνηση καθυστέρησε να αντιμετωπίσει με αποφασιστικές κινήσεις και πρωτοβουλίες. Σημειωτέον την ίδια περίοδο που άλλες ευρωπαϊκές χώρες ανακοίνωναν γενναία προγράμματα απόσυρσης και γενικότερα προωθητικές ενέργειες τόνωσης της αγοράς αυτοκινήτου, η Ισπανία ήταν από τις λίγες μεγάλες χώρες με εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία που παρέλειψαν να προβούν σε ανάλογες κινήσεις. Μόνον όταν τους τελευταίους μήνες ανακοινώθηκαν τέτοια μέτρα, αντιστράφηκε σε κάποιο βαθμό και μάλιστα όχι πλήρως η πορεία της αγοράς, τα δε μηνύματα έκτοτε δείχνουν ενθαρρυντικά (βλέπε θετικό πρόσημο στις πανευρωπαϊκές πωλήσεις SEAT μέσα στο Δεκέμβρη του 2009 και αύξηση των πωλήσεων SEAT στην Ισπανία της τάξης του 42% μέσα στο Γενάρη του 2010) .

Η άνοδος της Skoda οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στην προνομιακή δραστηριοποίησή της σε κατηγορίες στις οποίες δεν δέχεται έντονο ανταγωνισμό τόσο εσωτερικό μέσα από το vag όσο και εξωτερικά προερχόμενο .
Παράδειγμα το βασικό προϊόν της γκάμας, το best seller Octavia που είναι το μοναδικό προϊόν του vag (και ένα από τα ελάχιστα στην αγορά γενικότερα) στην κατηγορία των μεσαίων με 5θυρο liftaback αμάξωμα (κάτι σαν τριών όγκων), ιδίως μάλιστα μετά το 2006 οπότε και διατίθενταν εν παραλλήλω το προσιτό liftback Octavia I μαζί με το επίσης liftback Octavia II. Η ευρωπαϊκή και όχι μόνο αγορά έχει αποδείξει ότι επιβραβεύει και προτιμά ιδιαίτερα τα liftback αμαξώματα της μεσαίας κατηγορίας, ώστε ακόμη και όταν η SEAT στη δεκαετία του '90 διέθετε το liftback Toledo I (δηλαδή πρώτης γενιάς), κατέγραφε εκείνη τότε πολύ υψηλό αριθμό πωλήσεων με το συγκεκριμένο μοντέλο (κάτι που εν μέρει απώλεσε με το Toledo II το οποίο πέρασε σε sedan αμάξωμα, παραχωρώντας τη θέση του στην ιεραρχία του vag στο Octavia Ι). Για την τρίτη γενιά Toledo δεν το συζητάμε, ήταν ένας εσωτερικός πειραματισμός του vag...

Για την Alfa romeo τα πράγματα είναι φαντάζομαι γνωστά ως προς την ερμηνεία των πεπραγμένων και την ιστορία...

Ώρες ώρες κάθομαι και απορώ με το πώς γίνεται και γράφονται - επιεικώς - υπερβολές και αναλήθειες με τόσο στόμφο από ερασιτέχνες ειδήμονες (όλοι είμαστε βέβαια, αλλά δεν έχουμε πια τέτοιο φανατισμό...),
που αφήνουν υπονοούμενα και κάνουν αυθαίρετες κρίσεις για κάποια συγκεκριμένα πάντα brands του vag,
χρησιμοποιώντας ανύπαρκτα αναληθή δεδομένα για να στηρίξουν τους χαρακτηρισμούς τους
προκειμένου να κρύψουν τη γύμνια των επιχειρημάτων που υποστηρίζουν τις λογικές τους...

Επειδή δεν έχω χρόνο να απαντήσω σε ένα προς ένα τους πολλούς αυθαίρετους και άκριτους συλλογισμούς
(ίσως το κάνω κάποια άλλη στιγμή όταν μπορέσω),
αφήνω στην κρίση όλων τη διαπίστωση ότι συγκρίνονται παραπάνω πωλήσεις εταιρειών που δραστηριοποιόυνται σε αγορές διαφορετικού μεγέθους,
και μάρκες με διαφορετική γκάμα μοντέλων, κοινό και ανταγωνισμό στον οποίο απευθύνονται.
Παρόλα αυτά φαίνεται ότι υπάρχει (;) άγνοια ως προς συγκεκριμένες στρατηγικές του vag που αντιπαρατάσσονται μεταξύ τους κάτω από διαφορετικούς συσχετισμούς
πάντα με βάση την προστιθέμενη αξία που προσδίδει το κάθε brand του vag τόσο μεμονωμένα όσο και στο σύνολο υπακούωντας σε στοχευμένες λογικές,
και επίσης ως προς τα πραγματικά οικονομικά στοιχεία που όμως φαίνεται να παραποιούνται κατά το δοκούν,
τους οικονομικούς συσχετισμούς της κάθε χρονικής συγκυρίας και τις εκάστοτε πολιτικοοικονομικές ιδιαιτερότητες.
Έτσι τελικά γίνονται δήθεν συγκρίσεις και αυθαίρετες αναλύσεις που δεν καταφερνουν όμως να αποκρύψουν την μονομέρεια και την εμπάθεια με τη δεδομένη απόσταση που κρατούν από την πραγματικότητα...

Όλοι αυτοί που μέχρι σήμερα βγάζουν καντήλια μόλις ακούσουν vag,
παρακαλάνε κατά βάθος να τύχουν της προσοχής και του οίκτου των Γερμανών.
Με όλα αυτά δεν έχω αμφιβολία και ότι σύντομα θα φτάσει η στιγμή
που οι ίδιοι θα λενε ότι η γερμανική τεχνολογία 'ξανάγινε' αξιόπιστη
και φυσικά οι TSI δε θα καίνε λάδια ή δε θα σκάνε (όπως υποτίθεται συμβαίνει σήμερα...) .

Το πρόβλημα είναι μήπως στο μεθύσι της επιτυχίας του προς την κορυφή,
το vag καταλήξει σαν τη GM προσεταιριζόμενο θυγατρικές με προβληματικές προοπτικές.
Κατά τα λοιπά όνειρα θερινής νυκτός...
http://www.elmundo.es/elmundomotor/2010 ... 66094.html

Αυτά τα γράφει φαντάζομαι το km77;...
Έχει λοιπόν μείνει πίσω το km77:
σύμφωνα με τις πληροφορίες από Ισπανία,
το 3θυρο Leon III SC θα παρουσιαστεί μάλλον στο Παρίσι φέτος
και η εμπορική διάθεση θα αρχίσει από τις αρχές του νέου έτους,
ενώ το 5θυρο Leon III γύρω στο Μάιο του 2011 και το Leon III ST μέσα στο 2012.
Μαζί με το Leon III SC στο Παρίσι θα παρουσιαστεί και το νέο AUDI A3 III
το οποίο όμως θα ξεκινήσει λίγο νωρίτερα την εμπορική του διάθεση, ίσως και τέλη του 2010
(με το οποίο το Leon III θα μοιράζονται από κοινού τη νέα πλατφόρμα MQB του vag).

Σε κάθε περίπτωση φαίνεται ότι μια ακόμη πλατφόρμα του vag κάνει πρεμιέρα σε μοντέλο της SEAT,
και μετά την πρώτη εμφάνιση της μικρής PQ25 στο τελευταίο Ibiza (κοινής με το νέο Polo και το μελλοντικό Α1)
έρχεται η πρεμιέρα της νέας (μελλοντικής πασπαρτού) πλατφόρμας MQB με τα Leon III και AUDI A3 III
που θα παρουσιαστούν στο σαλόνι αυτοκινήτου 2010 στο Παρίσι .

Σχετικά με τον 1.2TSI 105 αλόγων
(είναι η τρίτη φορά που ...αισίως έχω αναφερθεί σ' αυτόν,
όσον αφορά το χρονοδιάγραμμα λανσαρίσματός του σε διάφορα μοντέλα του vag) ,
έχουν ήδη ξεκινήσει οι παραγγελίες μοντέλων SEAT με το συγκεκριμένο κινητήρα
με την παραγωγή του Leon II 1.2TSI να ξεκινά μέσα στο Φεβρουάριο του 2010,
του Altea 1.2TSI μέσα στον Απρίλιο του 2010, και
του Ibiza 1.2TSI μέσα στο Σεπτέμβριο του 2010.

Ο χρήστης giannik1977 έγραψε:
ρε παιδά και από πότε οι ανακλήσεις είναι τόσο αρνητικό πράγμα? εμένα προσωπικά μου δείχνει ότι η εν λόγω εταιρεία σεβεται τους πελάτες της και φροντίζει για την ασφάλεις τους. Τόσες και τόσες εταιρείες ε΄χουν κάνει ανακλήσεις. Δηλαδή μία εποχή που στα seat ibiza έπεφταν τα παράθυρα για πλάκα θα ήταν πρόβλημα για την μαμά εταιρεία VW να κάνει ανάκληση ? Η απάντηση είναι όχι , γιατί προτιμήσαν να γλυτώσουν χρήματα και ΄΄πολιτικό ΄΄ κόστος...

Δεν είναι θέμα ibiza, όλα τα vag κάποια εποχή είχαν το γνωστό πρόβλημα με τους γρύλλους των παραθύρων
γιατί πολύ απλά από τη μητρική vw μέχρι τις seat και skoda (όπως σωστά αναφέρθηκε προηγουμένως)
υπήρχε από κακό σχεδιασμό-κατασκευή ένα πλαστικό κομμάτι (οδηγός παραθύρου) που έσπαζε πολύ εύκολα.

Εκεί η vw για λόγους κόστους προτίμησε να μην κάνει ανάκληση
(κακώς γιατί όφειλε να κάνει ανάκληση λόγω ελαττωματικής κατασκευής)
αλλά επανασχεδιασμό του ανταλλακτικού.
Έτσι αντικατέστησαν στο ανταλλακτικό τον πλαστικό οδηγό από άλλον διαφορετικού υλικού
(είτε ενισχυμένο πλαστικό οδηγό είτε μεταλλικό οδηγό).

Υπάρχουν ακόμη και σελίδες DIY για την αντικατάσταση του γρύλλου παραθύρου σε vag
ακριβώς λόγω της συχνότητας του προβλήματος:

http://forums.vwvortex.com/zerothread?id=1015107

Η ίδια η vw επωμιζόμενη μόνο ένα μέρος της ευθύνης (ενώ θα έπρεπε να την αναλαμβάνει εξ ολοκλήρου),
πουλούσε τα ανταλλακτικά των γρύλλων σε χαμηλότερη τιμή
ενώ και στα συνεργεία της διαθέτει και το λεγόμενο 'σετ επισκευής' γρύλλου με κόστος γύρω στα 50€.

Πάνω κάτω όλες οι εταιρείες κάνουν ανακλήσεις (ακόμα και το vag) και καλώς γίνεται όταν χρειάζεται.
Μακάρι τα αυτοκίνητα να έβγαιναν τεχνολογικά άρτια από το εργοστάσιο,
αλλά από τη στιγμή που αυτό δε συμβαίνει πάντα,
οι εταιρείες πρέπει να αναλαμβάνουν τις ευθύνες τους.

Το θέμα με την Toyota δεν είναι ότι κάνει ανάκληση μοντέλων-διακοπή παραγωγής.
Η ανάκληση καλώς να γίνει.

Είναι στο ότι συνέβη αστοχία κατασκευής που αφορούσε μείζον θέμα
(πρόωρη φθορά-εμπλοκή στο μηχανισμό του πεντάλ γκαζιού),
στο ότι το θέμα ανακαλύφθηκε και ανακινήθηκε όχι με δική της ευθύνη-πρωτοβουλία αλλά καταναλωτών,
στο ότι για μεγάλο διάστημα αρνούνταν την ύπαρξη-έκταση του προβλήματος
και στην καλύτερη περίπτωση περιοριζόταν σε ημίμετρα (υποστήριζαν ότι έφταιγε το πλαστικό κάλυμμα του πεντάλ),
στο ότι ουσιαστικά σύρθηκε να αναγνωρίσει το μέγεθος ενός προβλήματος που έχει να κάνει με θέματα ασφάλειας,
και στο ότι δεν ενημέρωσε εγκαίρως το ευρωπαϊκό κοινό για ένα ζήτημα ασφάλειας
αλλά μόνο εκ των υστέρων αφού πρηγουμένως είχε προαποφασίσει την ανάκληση
εξαιτίας της τεράστιας δυσφήμισης και φθοράς που είχε υποστεί η αξιοπιστία της σε αμερικανικό έδαφος.

Για να πω και την αλήθεια,
προσωπικά μέχρις ενός σημείου είχα την κρυφή υποψία ότι όλα γίνονται σκόπιμα
προκειμένου να ενισχυθεί η εγχώρια αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία σε βάρος της Toyota,
αλλά τελικά φαίνεται πως τόσο η παραδοχή του προβλήματος από μέρους Toyota
όσο και το γεγονός ότι η ανάκληση επεκτείνεται σε χώρες εκτός ΗΠΑ
αποδεικνύνουν ότι τελικά μάλλον υφίσταται θέμα...

Ο χρήστης Megane98hp έγραψε:
Εχει ακούσει κανείς για άλλες εταιρίες αν θα βάλουν turbo στα 1200? Είναι περίεργο που μόνο 2 το έχουν κάνει μέχρι στιγμής.

Εκτός από τη Renault στο Clio με τον 1.2TCE ,
και τη VW στο Polo με τον 1.2TSI,
και οι υπόλοιπες μάρκες του vag θα ενσωματώσουν στη γκάμα τους 1.200άρη turbo (1.2TSI με τα 105 άλογα)
στους προσεχείς μήνες:

από το Φεβρουάριο στα Cross Polo, Leon και Octavia,

από το Μάρτιο στο Α3 cabrio,

από τον Απρίλιο στα A3, A3 sportback και Altea ,

και από το Σεπτέμβριο στο Ibiza.

To αμάξι που είδα στη Μεσογείων σαφώς και ήταν ds3
(αν θυμάμαι καλά, μάλλον σε κόκκινο-μπορντώ χρώμα ήταν)
και εννοείται ότι ξέρω καλά τί λέω.

Αν ήταν δημοσιογραφικό,
φαντάζομαι δε θα κυκλοφορούσε χωρίς πινακίδες αλλά στη χειρότερη περίπτωση θα είχε τις ΔΟΚ...
Το πιθανότερο να ήταν για παρουσίαση στο δίκτυο των αντιπροσώπων της Citroen
(αν και πάλι κανονικά δε θα έπρεπε να κυκλοφορεί χωρίς καθόλου πινακίδες) .

Εμφανισιακά έκανε εντύπωση το σήμα ds όπως φαινόταν πίσω
και φτάνοντας δίπλα έριξα δυο τρεις ματιές παραπάνω στο προφίλ (μου φάνηκε λίγο ψηλό)
ακριβώς από περιέργεια για το ds3 του πράγματος...

Σαφώς κάτι ξεχωριστό, αλλά προσωπικά δεν είναι αυτό που ταιριάζει στα γούστα μου.

Όσο για τα λεφτά που έβγαλε η GM από την πώληση της Saab,
η γνώμη μου είναι πως θα πρέπει να προσθέσουμε στο τίμημα που θα καταβάλει η Spyker,
επιπλέον και την απομύζηση που έκανε η GM στην εταιρεία στο παρά πέντε του επιχειρούμενου κλεισίματος της Saab
(βλέπε πχ πώληση δικαιωμάτων-τεχνολογίας μοντέλων της Saab στους Κινέζους της BAIC)
αλλά και αυτήν που θα επιχειρηθεί στο μέλλον
(για όσους νομίζουν ότι οι Σουηδοί θα γλιτώσουν-ξεκόψουν από τη GM έτσι εύκολα...) .

Ποιος είπε ότι το ds3 δεν κυκλοφορεί;
Είδα ένα σήμερα που ανέβαινε τη Μεσογείων (χωρίς πινακίδες),
που σημαίνει ότι όλο και σε καμιά αντιπροσωπεία θα το δεις από κοντά λίαν συντόμως...

Ναι αυτό είχε γίνει γνωστό από νωρίς το απόγευμα ότι δε θα έβγαινε κάτι από τη συνέντευξη τύπου
πέρα από το αμιγώς προσωπικό θέμα του Whitacre...

Αναφορικά με το κουίζ για τη σπορ εταιρεία της Νότιας Ευρώπης,
πόσο γερές πλάτες μπορούν να θεωρηθούν αυτές της μητρικής
από τη στιγμή που και η ίδια η μητρική σχεδόν κινδύνεψε πριν πολύ λίγα χρόνια;
Ενώ και η εν λόγω θυγατρική τελευταία θέλει να παίζει κοντά σε premium,
αλλά οι πωλήσεις δεν τη δικαιώνουν ούτε καν στη χώρα της;...

Και άλλες περιπτώσεις φτηνότερων σπορ δήθεν brands
που επίσης δεν πέτυχαν τουλάχιστον όσο περίμεναν οικονομικά;

Αυτή η μονομέρεια οδηγεί σε οικονομικό αφανισμό
αλλά από την άλλη πάλι η Saab δεν προσφέρει μόνο σπορ διαθέσεις αλλά και quirky...!
(Μακάρι να πάνε όλα καλά γιατί τους συμπαθώ γ@μώτο τους Σουηδούς... )

Ενδεικτικά κάποια νούμερα για τις πωλήσεις στη Γερμανία...
Σύνολο 2009: 3.807.175 (Μεταβολή 2009-2008: +23.2%)
Σύνολο 2008: 3.090.040 (Μεταβολή 2008-2007: -1.8%)
Σύνολο 2007: 3.148.163 (Μεταβολή 2007-2006: -9.2%)
Σύνολο 2006: 3.467.961 (Μεταβολή 2006-2005: +3.8%)
Σύνολο 2005: 3.342.122

2009

Πόλης:

1. Fiat Panda 59.114
2. Smart ForTwo 33.973
3. Renault Twingo 33.230
4. Ford Ka 31.287
5. Hyundai i10 30.223
6. Toyota Aygo 29.520
7. Fiat 500 23.957
8. Citroën C1 22.367
9. VW Fox 18.724
   10.Chevrolet Matiz 17.895

Μικρά:

1. VW Polo 109.005
2. Opel Corsa 106.980
3. Skoda Fabia 103.645
4. Ford Fiesta 102.570
5. Peugeot 207 58.222
6. Fiat Grande Punto 53.111
7. Dacia Sandero 51.292
8. SEAT Ibiza 45.878
9. Toyota Yaris 42.638
   10.Renault Clio 37.502

Μικρομεσαία:

1. VW Golf 366.230
2. Opel Astra 104.750
3. Audi A3 72.238
4. BMW 1 71.400
5. Ford Focus 64.225
6. Mercedes A 54.622
7. Renault Mégane 29.285
8. Hyundai i30 27.994
9. Nissan Qashqai 23.395
   10.Kia Cee'd 20.383
   (Στο Golf συμπεριλαμβάνονται τα Golf Plus και Jetta, στο Cee'd τα pro_cee'd και SW.)

Μεσαία:

1. VW Passat 84.729
2. Mercedes C 77.394
3. Audi A4 75.341
4. BMW 3 72.288
5. Opel Insignia 36.347
6. Ford Mondeo 23.842
7. Toyota Avensis 13.552
8. Mazda6 11.247
9. Citroén C5 8.046
   10.Honda Accord 6.002

Μεγάλα:

1. Mercedes E 48.221
2. BMW 5 34.374
3. Audi A6 32.887
4. Volvo V70 6.339
5. Skoda Superb 5.815

SUV και 4x4:

1. VW Tiguan 44.513
2. Audi Q5 22.716
3. Ford Kuga 13.901
4. Mercedes GLK 13.217
5. BMW X3 12.433
6. BMW X5 10.904
7. Mercedes ML 8.240
8. Suzuki SX4 8.067
9. Volvo XC60 7.759
   10.Hyundai Tucson 7.564

2008

Πόλης:

1. Smart ForTwo 33.766
2. Renault Twingo 22.152
3. Fiat 500 18.173
4. VW Fox 15.465
5. Citroën C1 15.233
6. Fiat Panda 14.861
7. Opel Agila 12.901
8. Toyota Aygo 12.169
9. Peugeot 107 9.707
   10.Hyundai i10 9.514

Μικρά:

1. VW Polo 71.952
2. Opel Corsa 67.614
3. Skoda Fabia 56.748
4. Peugeot 207 46.053
5. Ford Fiesta 43.487
6. BMW Mini 30.800
7. Toyota Yaris 27.674
8. SEAT Ibiza 26.970
9. Renault Clio 26.299
   10.Fiat Grande Punto 20.621

Μικρομεσαία:

1. VW Golf 231.293
2. Opel Astra 76.069
3. BMW 1 75.621
4. Ford Focus 66.244
5. Audi A3 65.088
6. Mercedes A 61.583
7. SEAT León 19.765
8. Peugeot 308 18.043
9. Citroën C4 17.761
   10.Toyota Auris 17.491

Μεσαία:

1. Audi A4 98.714
2. Mercedes C 98.145
3. VW Passat 94.523
4. BMW 3 87.302
5. Skoda Octavia 44.977
6. Ford Mondeo 32.678
7. Mazda 6 15.415
8. Opel Vectra 12.842
9. Renault Laguna 12.453
   10.Toyota Avensis 9.357

Μεγάλα:

1. Audi A6 45.304
2. BMW 5 44.418
3. Mercedes E 43.112
4. Volvo V70 8.510
5. Skoda Superb 4.917

SUV και 4x4:

1. VW Tiguan 35.538
2. BMW X3 18.486
3. BMW X5 16.416
4. Mercedes ML 14.672
5. Audi Q7 9.238
6. VW Touareg 9.207
7. Toyota Rav4 8.147
8. Hyundai Tucson 8.056
9. Honda CR-V 7.408
   10.Suzuki SX4 7.009

Αν και δεν καταλαβαίνω τί νόημα θα έχει που θα μου πεις,
είμαι πρόθυμος να ακούσω, ειδικά για το μοντέλο vag που αναφέρεις (SEAT)
ποιο είναι αυτό που δεν λειτουργεί με τον τρόπο που λέω εγώ αλλά όπως λες εσύ
και το οποίο θα έχει τα χαρακτηριστικά στα οποία αναφέρθηκα:
-μικρομεσαίο
-10ετίας
ήτοι Leon1/Toledo2 και μετά...
Σου λέω απλά πως σε SEAT,
δεν υπάρχει κανένα 10ετίας μικρομεσαίο μοντέλο τέτοιο που να λειτουργεί με τον τρόπο που λες εσύ,
με όλο το σεβασμό
δε θυμάσαι καθόλου καλά αν έτσι θυμάσαι και σ' αυτό είμαι παραπάνω από κάθετος και απόλυτος.
Ξέρω τί λέω.

Ειδικότερα στο Leon1/Toledo2 10ετίας
τα παράθυρα εμπρός-πίσω και η ηλιοροφή όχι μόνο σταματούν αλλά υποχωρούν κιόλας μόλις βρουν εμπόδιο,
και κάθε φορά που βγαίνει ο πόλος της μπαταρίας θέλουν επαναβεβαίωση της θέσης μνήμης
(μια και χάνεται η αυτόματη λειτουργία μαζί και το onetouch μέχρι να επαναρυθμιστεί,
με μια απλή όμως κίνηση ρυθμίζεται και όλα οκ ξανά)...

Κατά τα λοιπά, σίγουρα θα υπάρχουν πολλά άλλα 10ετίας και πλέον εκτός από τα συγκεκριμένα
τα οποία θα λειτουργούν με το συγκεκριμένο τρόπο που λέω εγώ (πχ διάφορα vag)
και άλλα που θα είναι όπως λες εσύ.
Δεν αλλάζει κάτι σ' αυτό που είπα από την αρχή...

Πώς μου αρέσει όταν οι ειδήσεις έχουν διπλή ανάγνωση...

Ο χρήστης Alba Parietti έγραψε:
Στο σπίτι τους οι 2000 εργαζόμενοι της γραμμής παραγωγής του A3 στο Ingolstadt,από τις 15 Φεβρουαρίου και για χρονικό διάστημα που μένει να καθοριστεί.

...από 15 έως 20 Φεβρουαρίου

Αιτία η ραγδαία πτώση στη ζήτηση του μοντέλου και η συνακόλουθη ανάγκη διάθεσης του stock που έχει συσσωρευθεί.

Όλος ο κόσμος είναι χωριό.Αν αφήνεις για μεγάλο χρονικό διάστημα ένα μοντέλο στην αγορά,χωρίς εξέλιξη,στο τέλος το πληρώνεις.Ακόμα και να διαθέτεις το marketing της Audi.

Πληροφορίες που θέλουν την διακοπή παραγωγής να σχετίζεται με την αδυναμία κάλυψης της ζήτησης που προκάλεσε η τοποθέτηση στο A3 του 8ου θαύματος της μηχανικής,κινητήρα 1.9tdi των 90 ίππων....ελέγχονται ως ανακριβείς

Αιτία η πτώση της ζήτησης και η επακόλουθη παραμονή αδιάθετου stock λόγω της επερχόμενης άφιξης της επόμενης γενιάς του Α3 σε μόλις μερικούς μήνες,
και της διακοπής του προγράμματος ενίσχυσης πωλήσεων από πλευράς της γερμανικής κυβέρνησης...
Κάτι που κάνουν όλοι οι κατασκευαστές όταν επέρχεται πτωτική τάση των πωλήσεων:
από παύση παραγωγής για διάστημα ημερών ή και εβδομάδων μέχρι και οριστική διακοπή παραγωγής.

Φυσικά εδώ δε μιλάμε καν για τερματισμό της παραγωγής,
ενώ και το κενό θα καλυφθεί από την αύξηση της παραγωγής προκειμένου να υπάρξει ανταπόκριση στην αυξημένη ζήτηση άλλων μοντέλων...

Συμπληρωματικά στην 'είδηση' να προσθέσουμε και ότι τον τελευταίο χρόνο το Α3 ήταν το πιο επιτυχημένο premium μοντέλο στη μικρομεσαία κατηγορία στη χώρα προέλευσής του Γερμανία με 72.238 οχήματα
(ή τρίτο στη γενική κατάταξη μικρομεσαίων λαμβάνοντας υπόψην και τους μη premium κατασκευαστές: 1. VW Golf 366.230 2. Opel Astra 104.750 3. AUDI A3 72.238) .

Καθόλου άσχημα για ένα μοντέλο 7 και πλέον ετών, που διατηρεί σύγχρονα τεχνολογικά χαρακτηριστικά
όντας πολύ καλύτερο από αντίστοιχες προτάσεις στην κατηγορία που θέλουν να διεκδικούν και τον τίτλο του premium.

Σύμφωνα με τις πλέον αξιόπιστες πληροφορίες
η παραγωγή του Α3 με έναν ακόμα καινούριο κινητήρα (1.2TSI) θα ξεκινήσει μέσα στο Μάρτιο,
για αυτούς που ενδιαφέρονται τέλος πάντων...

Αλήθεια μας έρχεται στο μυαλό κανένα άλλο γκρουπ που κρατάει μοντέλα για μεγαλύτερο κιόλας διάστημα,
ξεπερασμένα τεχνολογικά,
και που παρά το εξαιρετικό του μάρκετινγκ και τις πομφόλυγες δεν πουλάνε κιόλας;...

Ο χρήστης nikstar έγραψε:

Τα παράθυρα που έχουν λειτουργία προστασίας μόλις συναντήσουν εμπόδιο στην άνοδο,
μπορεί όχι απλά να σταματήσουν αλλά και αμέσως στη συνέχεια να υποχωρήσουν ελαφρά προς τα κάτω
προκειμένου να απελευθερωθεί το κεφάλι, χέρι, λαιμός κλπ μέρος του σώματος που υποτίθεται ότι παγιδεύτηκε..

Μίλάς για αυτοκίνητα το πολύ 2ετίας, γιατί τα της 10ετάς δουλεύουν όπως είπα εγώ.

Όχι μιλάω για τα ίδια μικρομεσαία και πάνω κατηγορίας αυτοκίνητα AUDI-Volkswagen-SEAT-Skoda 10ετίας και πλέον
στα οποία αναφέρθηκα σε προηγούμενό μου σχόλιο.
Και φυσικά εκτός από τα συγκεκριμένα και πολλά πολλά άλλα...
Οπότε μην είσαι και πολύ απόλυτος στο ότι

Μίλάς για αυτοκίνητα το πολύ 2ετίας, γιατί τα της 10ετάς δουλεύουν όπως είπα εγώ.

[Ενημερωτικά, ακριβώς επειδή λειτουργούν μ' αυτό τον τρόπο
ώστε να υποχωρούν κιόλας μόλις βρουν εμπόδιο,
είπα και πριν αλλά δεν το πρόσεξες
πως κάθε φορά που βγαίνει ο πόλος της μπαταρίας ήθελαν επαναρρύθμιση της θέσης μνήμης
(μια και χανόταν η αυτόματη λειτουργία μαζί και το onetouch)...]

Έχω την εντύπωση ότι ψειρίζετε τη μαϊμού!
Αν ελέγχαμε τόσο πολύ σε βάθος όλα τα αυτοκίνητα καλά θα ήταν,
μόνο που δεν το κάνουμε γιατί λίγο πολύ είμαστε ενταγμένοι στη λογική των προκαταλήψεων
και του πόσο φιλικά διακείμενοι είμαστε σε μια μάρκα ή και σε μία χώρα ολόκληρη...

Τέλος πάντων, αφού το κάνετε κουβέντα θα πω κάτι για το εξής:

Ο χρήστης nikstar έγραψε:
Όλα τα παράθυρα που έχουν αυτόματο , όταν βρουν εμπόδιο σταματάνε, έτσι άλλωστε σταματάνε όταν τερματήσει η διαδρομή τους, δεν έχουν αισθητήρα στο τέρμα, το θεωρούν εμπόδιο και σταματάνε ή αν θέλεις όταν βρούν εμπόδιο νομίζουν ότι έφτασαν στο τέρμα και σταματάνε.

Τα παράθυρα που έχουν λειτουργία προστασίας μόλις συναντήσουν εμπόδιο στην άνοδο,
μπορεί όχι απλά να σταματήσουν αλλά και αμέσως στη συνέχεια να υποχωρήσουν ελαφρά προς τα κάτω
προκειμένου να απελευθερωθεί το κεφάλι, χέρι, λαιμός κλπ μέρος του σώματος που υποτίθεται ότι παγιδεύτηκε.

Όταν όμως το τζάμι τερματίζει στη διαδρομή του κατά το κλείσιμο,
δεν υπάρχει απλά και μόνο κάποιος αντίστοιχος αισθητήρας που ενεργοποιείται αλλά και θέση μνήμης.
Σε διαφορετική περίπτωση που επρόκειτο για αισθητήρα και μόνο,
πολύ απλά το τζάμι του παραθύρου δε θα έκλεινε ποτέ
αφού αμέσως με το που θα έφτανε στο τέρμα της διαδρομής
θα το θεωρούσε εμπόδιο και θα ξαναάνοιγε ελαφρά.

Γι' αυτό και τα αυτόματα παράθυρα πολλές φορές χάνουν την αυτόματη ρύθμιση
με το που βγαίνει ο πόλος της μπαταρίας
και μετά χρειάζονται πάλι επαναρύθμιση.
Απλά η επισήμανση.

Sorry για το , μόνο αυτό να απαντήσω

Ο χρήστης cosneo έγραψε:
Πάντως 10 χρόνια πριν αυτό το σύστημα για τα παραθυρα (του οδηγού μόνο) τα είχε και το Megane και το Passat ... δεν είναι ένδειξη 'Premium'!

Συμφωνώ στο ότι δεν είναι ένδειξη ...premium,
διαφωνώ στο ότι 10 χρόνια πριν το είχαν μόνο Megane & Passat:

10 χρόνια πριν το είχαν ήδη πάρα πολλά αυτοκίνητα.
Και μιλάμε όχι μόνο για το onetouch κλείσιμο παραθύρων τουλάχιστον στις δύο μπροστινές θέσεις οδηγού-συνοδηγού
αλλά και για τη λειτουργία προστασίας σε εμπρός-πίσω ηλεκτρικά παράθυρα και ακόμα και στην ηλιοροφή
(πχ μικρομεσαία VW-SEAT-Skoda-AUDI...)

Ο χρήστης elteo έγραψε:

Ούτε το LT έχει ηλεκτρικά αναδιπλούμενους καθρέφτες και για τα τζάμια δεν έχει αυτόματο προς τα πάνω λόγω ασφάλειας (μην τυχών και πιάσει κανά χέρι ή κάτι τέτοιο) όπως μου είπε ο πωλητής.
.

δηλ εμένα που έχει προς τα πάνω κινδυνεύουν τα χέρια μας ;

τι άλλο θα πουν αυτοί οι πωλητές για να δικαιολογήσουν ελλείψεις...

Ακριβώς το ίδιο πράγμα ήθελα να σχολιάσω και ακριβώς το ίδιο σχόλιο ήθελα να κάνω!

Εννοείται πως φυσικά το onetouch αυτόματο κλείσιμο των ηλεκτρικών παραθύρων έχει και λειτουργία προστασίας!
Είναι απίθανοι τελικά αυτοί οι πωλητές...

Δεν είναι ότι περιμένουμε να έχουμε απόδοση από το πρώτο όχημα,
είναι ότι και πάλι ο κοινός παρονομαστής είναι το χρήμα
από τη στιγμή που χρειάζεται μεγάλη κεφαλαιακή επάρκεια προκειμένου να αντέξει ένα τέτοιο εγχείρημα,
με τη προοπτική και το business plan να αποδώσει μελλοντικά.

Συν ότι δεν ξεκαθαρίζουμε το ερώτημα που θέσαμε από την αρχή,
αν θέλουμε δηλαδή βιοτεχνία ή βιομηχανία ή βιοτεχνία που θα εξελιχθεί σε κάτι μεγαλύτερο.

Και πώς να εξελιχθεί,
τη στιγμή που οι κολοσσοί ξοδεύουν πολλαπλάσια και εξελίσσουν προϊόντα πλήρη και ποιοτικά από κάθε άποψη,
αμαξώματος και τεχνολογίας...

Ναι μεν η ηλεκτροκίνηση είναι νέο πράγμα για όλους,
αλλά κάποιοι είναι πολύ πιο μπροστά τόσο που δεν τους φτάνει το βλέμα μας.

Ο χρήστης wannabe έγραψε:
θεωρώ οτι το switchover σε ηλεκτροκίνηση θα είναι ραγδαίο, κάτι άκουσα να βγαίνει και απο χείλη Θαπατέρο για 2020 ατζέντα, οπότε δεν είναι τρελό όνειρο και αιθεροβασία

Ο κάθε Θαπατέρο μιλάει όμως για την πάρτη του,
γιατί ηλεκτροκίνηση σημαίνει όχι μόνο ηλεκτροκινούμενα πλήρως ή μερικώς αυτοκίνητα αλλά και υποδομές.
Βεβαίως τα πάντα γίνονται και μπορούν να γίνουν παντού αρκεί να υπάρχει το χρήμα.
Στην Ελλάδα όμως;...

Στην Ισπανία για παράδειγμα τα μεγέθη της οικονομίας είναι πολλαπλάσια σε σχέση με την Ελλάδα
ώστε ακόμα και τώρα, που κι εκεί υπάρχουν τεράστια οικονομικά αδιέξοδα,
το κράτος να μπορεί να επιχορηγεί την εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία για να κάνει έρευνα πάνω στην ηλεκτροκίνηση ή στην τηλεματική κά,
με αποτέλεσμα σήμερα η Ισπανία να είναι μία από τις χώρες που ηγούνται πανευρωπαϊκά στον τομέα του R&D της ηλεκτροκίνησης και όχι μόνο.
Και φυσικά αυτό επιστρέφει ανταποδοτικά όχι μόνο σε επίπεδο απασχολούμενου εργατικού δυναμικού ή ροής κεφαλαίων
αλλά και σε επίπεδο υποδομών (βλέπε Βαρκελώνη και άλλες ισπανικές πόλεις).
Εδώ κάτι τέτοιο θα σήμαινε τουλάχιστον σπατάλη,
ενώ μια άλλη εκδοχή θα είχε να κάνει με το ότι στην καλύτερη περίπτωση τα λεφτά θα είχαν καταλήξει μαύρα στις τσέπες ορισμένων μεγαλοκαθηγητών ή μεγαλοσχημόνων
δήθεν ασχολούμενων και επιδοτούμενων να ασχοληθούν με την έρευνα...

Ακόμα και έτσι όμως, η έρευνα στην ηλεκτροκίνηση δεν είναι κάτι απλό, απαιτούνται τεράστια ποσά
ενώ να μην ξεχνάμε και ότι η βάση παραμένει το ίδιο το αυτοκίνητο,
κάτι για το οποίο εμείς έχουμε χάσει το τρένο προ πολλού για να μην πω ότι το έχουμε διώξει κιόλας...

Εκεί με άλλα λόγια υπάρχει τέτοιο εγχώριο προϊόν που συνεισφέρει στα δημόσια έσοδα
και που παρά τις οικονομικές δυσκολίες στηρίζει την οικονομία και το κράτος
ώστε να γίνουν τα απαραίτητα βήματα.
Το να μιλάμε με τους ίδιους όρους για την ελληνική πραγματικότητα είναι τουλάχιστον αφελές.
Να μη μιλήσουμε για τη διαφορετική νοοτροπία σε επίπεδο σοβαρότητας και για την κουλτούρα της αρπαχτής εν Ελλάδι...

Φοβάμαι ότι τελικά θα καταλήξουμε πολύ απλά να υπάρχουν χώρες δύο ή πολλών ταχυτήτων όσον αφορά τις υποδομές που θα υποστηρίζουν στην πράξη ένα τέτοιο εγχείρημα
με τον ίδιο τρόπο που σήμερα υπάρχουν διαφορετικές ταχύτητες πχ στην βιομηχανική παραγωγική διαδικασία.
Και μόνο αν υπάρξει συνεισφορά έξωθεν από τα ευρωπαϊκά ταμεία,
θα φτάσει έγκαιρα η ηλεκτροκίνηση στο Γιουνανιστάν ως προς τις υποδομές πάντα.
Για ελληνική πρωτοπορία στην εξέλιξη της τεχνολογίας, φυσικά ούτε λόγος εννοείται...

Επίσης δε λαμβάνουμε υπόψη τα τεράστια οικονομικά συμφέροντα κάθε λογής
που θα επιδιώκουν παντού ανά πάσα ώρα και στιγμή να καπελώσουν το όλο τόλμημα
και που θα προσπαθούν να ισχυροποιήσουν τη θέση τους στη νέα πραγματικότητα
διαφυλάσσοντας όμως ταυτόχρονα τις αποδόσεις των επενδύσεων της προηγούμενης περιόδου.

Με άλλα λόγια η ηλεκτροκίνηση είναι κοντά, αλλά όχι για εμάς.

Εγώ θα πόνταρα στις παλιές εγκαταστάσεις της SEAT στην Navara-Pamplona της Ισπανίας...

Θα το καταλάβεις από τον αριθμό πλαισίου που θα αρχίζει
από WVWZZZ6RZAY...... ή από WVWZZZ6RZBY...... ,
και ίσως από κάποια αυτοκόλλητα γραμμένα στα ισπανικά
που μπορεί και να τα βρεις (αν δεν τα έχουν ξεκολλήσει) παραπεταμένα μέσα στο αυτοκίνητο.