Δε νομίζω ότι είναι offtopic μια συζήτηση που αφορά τον πιο καινούριο κινητήρα του Polo...
Παρ' όλα αυτά χωρίς την περαιτέρω διάθεση να τη συνεχίσω, θα απαντήσω μόνο στα ακόλουθα.
Ο χρήστης rafi έγραψε:
δηλαδη ξαφνικα μας ενδιαφερουν μονο τα πλεονεκτηματα των 8βαλβιδων κινητηρων ετσι?
οι χτυπητες αδυναμιες που εχου μεμιας εξαλειφονται, διοτι εδω μιλαμε για group vag που σερνει το χορο της τεχνολογιας...
...
και το μονο σιγουρο ηταν οτι θα βρεθει καποιος να μας απαριθμήσεις τα πλεονεκτηματα του 8V εναντι των 16V και να μας πει οτι οι παρωχημενες λυσεις του vag δεν ειναι παρωχημενες, ενω οτι δεν χρησιμοποιει το vag ειναι παρωχημενο
Περιμένω να ακούσω τις χτυπητές αδυναμίες γιατί δεν τις βρίσκω πουθενά στον 1.2TSI.
Αν τις έβρισκα θα τις ανέφερα, άλλωστε και εσύ το αυτό κάνεις όταν μιλάς για τον TCE, έτσι δεν είναι;
Ποια μειονεκτήματα λοιπόν έχεις βρει στον 1.2 TSI της VW (έναντι του 1.2 TCE της Renault)
εκ του γεγονότος ότι ο 1.2 TSI είναι 8βάλβιδός και όχι 16βάλβιδος;
Πού δηλαδή δεν 'το βρήκε' η VW και ο 1.2 TSI είναι παρωχημένος ενώ ο 1.2 TCE είναι καλύτερος,
γιατί τα δεδομένα δεν είναι ακριβώς έτσι (και παίρνω για σύγκριση τον καλό 1.2TCE των 110 ίππων):
Ας τα απαριθμήσουμε λοιπόν:
- αναμενόμενα το θέμα της ροπής είναι υπέρ του TSI (TSI:175/1550-4100 έναντι του TCE:145),
- και της ιπποδύναμης υπέρ του TCE (TSI:105/5000 έναντι του TCE:110),
Όσο για το συγκριτικό μεταξύ Polo-Clio δε θα λάβω υπόψην τα νούμερα στη σύγκριση
γιατί αφορούν τη σύγκριση μοντέλων και όχι κινητήρων,
αλλά ακόμα και έτσι αν θέλαμε να συγκρίνουμε,
- σε σχέση με την κατανάλωση (TSI:6,8/4,5/5,3 l/100km έναντι του TCE:7,3/4,6/5,5 l/100km),
- τις απόλυτες επιδόσεις (0-100km/h TSI:9,7' έναντι του TCE:11', τελική TSI:190 km/h έναντι του TCE:188km/h)
- και τους ρύπους (TSI:124g/km έναντι του TCE:129g/km)
τα νούμερα βγαίνουν όλα πάλι υπέρ του TSI ,
και δε φταίνε ούτε οι θεωρίες συνωμοσίας ούτε το κακό vag και η καλή renault...
Τελικά το μόνο στο οποίο υπερέχει ο 1.2TCE έναντι του 1.2TSI είναι στην ιπποδύναμη και αυτό κατά μόλις 5 ίππους,
ενώ σε όλα τα υπόλοιπα είναι υποδεέστερος μέχρι και στο 0-100
ακριβώς λόγω της μεγάλης διαφοράς στη ροπή ικανής να υπερκεράσει τη μικρή διαφορά στην ιπποδύναμη.
Ποιος είναι λοιπόν ο 'παρωχημένος' κινητήρας: ο 8βάλβιδος 1.2TSI ή ο 16βάλβιδος 1.2TCE;
Μάλλον ούτε θέμα σύγκρισης δεν τίθεται και όσο για το αν το vag σέρνει όντως το χορό της τεχνολογίας,
τα γεγονότα μιλούν από μόνα τους, δεν το λέω εγώ ή εσύ...
ο ημιακαμπτος που ακριβως υστερει οταν υπαρχουν αυτοκίνητα με αυτη τη διαταξη που σε πιστες κατατρωπώνουν αλλα ιδιας φυλοσοφιας με πολλαπλούς συνδέσμους πισω, η οταν υπαρχουν αλλα που παρέχουν υψηλό επίπεδο ανεσης και όλα αυτά σε συνδυασμο με χαμηλότερο κόστος?:
Και ενώ ο 8βάλβιδος 1.2TSI δεν έχει κανένα επιλήψιμο στοιχείο σε βάρος του,
δε συμβαίνει το ίδιο με την εφαρμογή ενός ημιάκαμπτου άξονα σε ένα αυτοκίνητο.
Αυτή είναι η διαφορά.
Κανονικά δε θα έπρεπε να χωρά αμφιβολία για το τί μπορείς να επιτύχεις με μια σκληρή ή μαλακή ανάρτηση σε ημιάκαμπτο και πολλαπλούς,
και το με ποια ανάρτηση επιτυγχάνεται η βέλτιστη απόδοση παντού και πάντα σε όλες τις συνθήκες...
Να δεχτώ όμως ως υπόθεση εργασίας ότι υπάρχουν κάποια αυτοκίνητα σε πίστες που κατατροπώνουν μερικά άλλα
(γιατί το κατά πόσο αυτό πραγματικά ισχύει στην πράξη είναι άλλη υπόθεση...)
και χωρίς να μιλάμε συγκεκριμένα για vag ή Renault.
Σημαίνει ότι αυτό οφείλεται αποκλειστικά στον ημιάκαμπτο
ή και ότι θα προέκυπτε συμπέρασμα που προσφέρεται για γενίκευση;
Και κατά πόσο αυτά τα αυτοκίνητα με τον ημιάκαμπτο επιτυγχάνουν ικανοποιητικά επίπεδα άνεσης;
Αν ήταν κιόλας έτσι, κανείς κατασκευαστής δε θα έβαζε multilink γιατί δε συμφέρει κιόλας.
Και αν σε πίστες τα συγκεκριμένα αμάξια δεχτώ ότι σε κάποιο βαθμό αποδίδουν,
τί συμβαίνει με αυτά σε καθημερινές συνθήκες και εκτός πίστας ως προς τον ημιάκαμπτο;
Πόσο αποδίδει στο δρόμο και στην καθημερινότητα ο ημιάκαμπτος και πώς συμπεριφέρεται;
Και ποια είναι τα ζητούμενα τελικά για το μέσο καταναλωτή,
δηλαδή δεν είναι ο απόλυτος συνδυασμός άνεσης, κρατήματος και εν γένει οδηγικής συμπεριφοράς;
Σε ποιο βαθμό τον προσφέρει ο ημιάκαμπτος στην καθημερινή πράξη σε όλες τις συνθήκες, σε όλες τις περιπτώσεις,
απέναντι σε όλες τις απαιτήσεις και μάλιστα καλύτερα σε σχέση με το multilnk;
Αν ισχυρίζεσαι δηλαδή ότι το multilink είναι παρωχημένη τεχνολογικά ανάρτηση
και τελικά χειρότερη λύση σε σχέση με τον ημιάκαμπτο άρα κακώς την εφαρμόζει το vag στα μικρομεσαία του και καλώς η Renault επιμένει στον ημιάκαμπτο.
Και φαντάζομαι ότι και η Renault αν δεν ήταν το κόστος, θα επέλεγε πάλι τον ημιάκαμπτο, έτσι δεν είναι;...
θελω να πω οτι και ο ημιακαμπτος εχει τομεις που υστερεί (το γνωστο γκουπ) και τομεις που υπερέχει (κοστος, απλότητα κατασκευης), ενω δεν παρουσιάζει στην πραξη κατωτερα χαρακτηριστικα απο αλλες διαταξεις (βλεπε παραδειγματα παραπανω) οπως ολοι οι του vag φιλοι μας πρηζουν
Πού ακριβώς υπερέχει ο ...ημιάκαμπτος, στο ότι στοιχίζει λιγότερο στην εξέλιξη και την κατασκευή ενός οχήματος;
Και τί ενδιαφέρει τη δική μου τσέπη αν θα βγουν λιγότερα χρήματα από το πορτοφόλι του κατασκευαστή;...
Μόνο αν είχα μετοχές ενός κατασκευαστή
θα με ενδιέφερε αυτός να πουλάει όσο το δυνατόν φτηνότερα και απλούστερα στην κατασκευή αυτοκίνητα
με το μεγαλύτερο δυνατό κέρδος για την τσέπη τη δική του και όχι τη δική μου.
Από τη στιγμή που δεν έχω τέτοιες μετοχές κοιτάζω μόνο το δικό μου συμφέρον,
και θέλω να πιάνουν τόπο τα λεφτά μου χωρίς να με δουλεύει ο κάθε κατασκευαστής με δικαιολογίες.
Για μένα που αγοράζω αυτοκίνητο και έχω μέτρο σύγκρισης,
δεν έχει σημασία το πόσα λίγα ξόδεψε η κάθε μάρκα στην κατασκευή του αυτοκινήτου μου
αλλά το τί μου προσφέρει στην πράξη στα λεφτά που μου ζητάει
και μου αρκεί αυτό να είναι ό,τι καλύτερο υπάρχει.
Ο ημιάκαμπτος όμως σαφώς και δεν είναι ό,τι καλύτερο, έχει αναμφισβήτητα ελαττώματα και αυτό είναι κάτι που δεν αναιρείται.
Έναντι του multilink, δεν έχει μάλιστα ΚΑΝΕΝΑ πλεονεκτημα ούτε για την οδηγική συμπεριφορά, μόνο μειονεκτήματα.
Για χρόνια μπορεί να ήταν μια βολική και φτηνή λύση,
σήμερα όμως που όλο και περισσότεροι μαζικοί κατασκευαστές επιλέγουν το multilink (από τους Γερμανούς μέχρι τους Κορεάτες)
δεν επιτρέπεται κανένας μεγάλος κατασκευαστής - όπως η Renault ή η Opel - να επιμένει στον ημιάκαμπτο,
πόσο μάλλον όταν οι απαιτήσεις των οδηγών είναι περισσότερες και ο ανταγωνισμός στην αγορά εντονότερος.
Αν η κάθε Renault κάποια στιγμή θελήσει να επιλέξει το multilink σε όσο το δυνατόν περισσότερα μοντέλα,
είμαι σίγουρος ότι μετά θα λέμε πως το πρόβλημα του ημιάκαμπτου πλέον εξαλείφθηκε
και τελικά πόσο ήταν παρωχημένα τεχνολογικά τα προηγούμενα μοντέλα της.
Μέχρι τότε, θα κατηγορούμε το multilink επειδή είναι ακριβό ή επιδή δεν το βάζει η αγαπημένη μας μάρκα;
Ε λοιπόν μαγκιά σε όσους το προσφέρουν και το έχουν και καλά ρυθμισμένο,
ανάμεσά τους και στο vag και στο mini και σε όσους άλλους...
Και ξεφτίλα στη φτήνια των όσων κατασκευαστών που δεν το βάζουν φυσικά!
Και φυσικά ξεφτίλα και στο vag που κακώς δε βάζει multilink και στα σημερινά μοντέλα της μικρής κατηγορίας...
