Ο χρήστης xtkz έγραψε:
εχω να το παι3ω εδω κ 2.5-3 μηνες απο τοτε που το τερματισα... δεν σταματαω να παιζω το NFS Porsche Evolution που παρολο που ειναι πολυ arcade, εχει την καλυτερη οδηγικη δυναμικη για μενα...
Έτστιιιιιιι........
Και εγώ λατρεύω το Porsche.
Όλοι με λένε κολλημένο,αλλά η οδήγηση είναι απίστευτη και πολύ ρεαλιστική.
Εγώ πήγα χθές βόλτα (ώς συνοδηγός) με C2 1.6 VTR.
Οι εντυπώσεις μου ήταν μέτριες.
Κατ'αρχάς η αίσθηση που σου δίνει είναι οτι δεν πατάει και πολύ καλά στο δρόμο.Απο γκάζια έχει αρκετή δύναμη και είναι αρκετά γρήγορο σε ρεπρίζ βέβαια, γιατί απο εκκίνηση με τις αλλαγές ταχυτήτων χάνεται χρόνος.
Στα αρνητικά είναι και το ότι δε μπορείς να μαρσάρεις για να εκκινήσεις γρήγορα.Όλες οι εκκινήσεις γίνονται απο το ρελαντί λόγω κιβωτίου.
Το εσωτερικό είναι πολύ ωραίο,και τα υλικά φαίνονται καλά.
Αυτά.
Γενικά το αυτοκίνητο αυτό είναι θύμα της σύγχρονης εποχής.
Ακόμη και αν στρίβει σαν τρένο που δε το νομίζω δε σε φτιάχνει όπως πχ θα σε έφτιχανε ένα Rallye 1.3
Ρε παλιοbmwδάκια......
Γιατί άφησες τόσο κενό και περίμενα να φορτώσει η φωτογραφία που δεν υπάρχει και νόμιζα οτι υπήρχε;;;;; !!!!!!!!
Άραγε τα παιδιά μου (που δεν έχω ακόμη) θα μπορούν να σπινιάρουν ένα αυτοκίνητο ή θα τους λέω ότι παλιά η πρόσφυση χανόταν καμιά φορά και θα με κοιτάνε περίεργα???
Αυτή η φράση είναι σοφή.
Ήδη νομίζω οτι στα αυτοκίνητα με σειριακά κιβώτια δε μπορείς να σπινιάρεις στην εκκίνηση αφού το να πατήσεις γκάζι με νεκρά σημαίνει να μπει και η πρώτη σχέση στο κιβώτιο .Πχ στο Citroen C2.
Διορθώστε με αν κάνω λάθος.
Πολλοί υποστηρικτές του κράτους μαζεύτηκαν και δεν πάμε καλά....
Δε λέω,σα λαός είμαστε της πλάκας και δε θα ήταν ποτέ δυνατόν να είμαστε οργανωμένοι ,αλλά μη λέμε και οτι το κράτος έκανε τα πάντα όμως ήταν τόσο τρομερή η χιονόπτωση.
Στο σπίτι μου για παράδειγμα μέχρι το μεσημέρι της παρασκευής δεν πέρασε ούτε ένα εκχιονιστικό,και η κοινότητα (θρακομακεδόνων) δε σήκωνε τα τηλέφωνα.Ενώ τις προηγούμενες φορές φέτος τα μηχανήματα ήταν απο το πρωί έξω.Τι άλλαξε αυτή τη φορά;
Και όταν λέμε οτι το κράτος δεν έχει λεφτά είναι σα να λέμε ευχαριστώ για τους τεράστιους φόρους που πληρώνουμε.
Μόνο τα τέλη κυκλοφορίας να βάλεις βγαίνει ένα τεράστιο ποσό.Γιατί τα πληρώνουμε;Για πλάκα;
Ξέρει κανείς που θα βρω τα Bridgestone Blizak WS 50;
Η αντιπρωσοπεία δεν τα φέρνει.
Ήθελα να τα πάρω πριν αρχίσει ο χειμώνας αλλά δεν τα έβρισκα και το άφησα.
Πιστεύω είναι καλύτερα να δώσω 150-200ευρώ και να έχω 2 χιονολάστιχα σε άλλες ζάντες παρά να βάζω αλυσίδες.
Εγώ πάντως θα έχω έτοιμο το RTL για καλό και για κακό.....
106 Rallye 16V
ή
αν δε σε νοιάζουν και πολύ οι αγώνες Mazda MX-5 1.6 μοντ ~1995
Το ζήτημα πιστεύω οτι είναι πιο απλό απ'ότι νομίζετε.Τα λιμανάκια μπορούν άνετα να σταματήσουν να υπάρχουν.
Θα μπεί κάμερα της τροχαίας και όποιος τρέχει θα συλαμβάνεται απο αστυνομικούς που θα είναι πιο κάτω και θα κάνουν μπλόκα.
Όμως για να γίνει αυτό πρέπει να υπάρχουν και πίστες.
Πχ να υπάρχουν 5-10 πίστες στην Αττική και η είσοδος να είναι 5 ευρώ την ώρα.
Δεν είναι δυνατόν να πληρώνουμε 55ευρώ !!!!!!!!!
Ας είναι και πιο απλές οι πίστες με πιο μικρή διαδρομή και χειρότερη άσφαλτο απο τα Μέγαρα.Απλά να υπάρχει ασφάλεια.
Και τότε θα σταματήσουν να γίνονται οι κόντρες στους δρόμους.
Και αν ακόμη δε σταματήσουν θα είναι κατακριτέες απο όλους μας.
Ενώ τώρα τους δίνουμε κάποιο δίκιο.
Πάντως πιο πολύ με το Batmobile μοιάζει παρά με supercar.
Είναι πραγματικά πολύ άσχημο
Η VAG έχει βαλθεί να καταστρέψει όλες τις παλιές μεγάλες μάρκες.
Μετά τα γυναικεία Lambo ήρθε τώρα και αυτό και ας με συγχωρήσουν οι γυναίκες.
Για την οδήγηση του πιστεύω οτι οι αθεόφοβοι της VW θα το κάνουν να μπορεί να το οδηγήσει και ο παπούς μου παρά τα 1000 άλογα.
Θα το γεμίσουν ηλεκτρονικά.
Ο χρήστης treloagori έγραψε:
ota mpeis sto s2000 kai pas taxidi kai varaei i koukoula ela na mou peis giati na parw slk.egw den eipa gia ta giapwnezika oti den einai kala alla poulane poli giati einai pio prosita.oso gia poiotita kataskevis den pistevw oti einai kalitera apo ta germanika alla se mixanika meri pistevw einai pio skylia ta japan.egw eipa oti o kathenas mas oneirevetai ena germaniko me pollaaaaaaa aloga kai oxi japan.ta japan einai kati san ti sony sta kasetofwna.kali kai prositi gia olous.alla den einai harman kandon...se kamia periptwsi den eipa oti den einai kala...axizoun kai tin teleytaia dekara tous ta japan....
Φίλε μου,δε διάλεξα τυχαία τα 2 αυτά αυτοκίνητα.
Τα έχω οδηγήσει και τα 2 για μεγάλο χρονικό διάστημα και έχω κάνει και ταξίδια.
Αυτό που λες για την κουκούλα όντως ισχύει αλλά απο εκεί και πέρα τα δύο αυτοκίνητα δεν έχουν καμία σχέση.
Εξάλλου δε νομίζω οτι θα πάρεις SLK ή S2000 για ταξίδια.
Όσο για την ποιότητα κατασκευής κυρίως στο εσωτερικό το S2000 είναι πολύ καλύτερο απο την SLK.Έχει καλύτερα υλικά και είναι πιό δεμένο.
Απο εκεί και πέρα αυτά είναι γούστα.
Ούτε θα σε πείσω , ούτε θα με πείσεις.
Δε νομίζω οτι αυτή η συζήτηση θα βγάλει πουθενά.
Σε άλλους αρέσουν τα Γιαπωνέζικα ,σε άλλους τα Γερμανικά ,σε άλλους τα Ιταλικά.....
Και απο τη στιγμή που τα Γιαπωνέζικα είναι πιο φτηνά και κάνουν την ίδια δουλειά γιατί να διαλέξει κάποιος Γερμανικό;
Αν συγκρίνεις δύο αυτοκίνητα παρόμοια με ίδια τιμή δεν έχουν καμία σχέση.
πχ Honda S2000 VS Mercedes SLK 200compressor
και τα δύο κοστίζουν κοντά στις 50.000 ευρώ
δεν έχουν όμως καμία σχέση.
Οπότε γιατί να πάρεις την SLK;
Για να παρεις κατι αντίστοιχο του S2000 πρέπει να παρεις την SLK 320 που κάνει 70.000 που και πάλι είναι χειρότερη.
Ο χρήστης strangezero έγραψε:
Σας ευχαριστώ όλους....Τελικά το αμάξι το 'έκλεισα' και πραγματικά αν δεν με βοηθάγατε με γνώμες , εμπειρίες και απόψεις μπορεί και να έκανα κάτι που θα μετάνιωνα....!!
Το έκλεισα μαύρο, με air condition.
Απλά τώρα θα πρέπει να περιμένω ΜΑΧ 60 μέρες...!!!
Κουράγιο και όνειρα για μένα έως τον απρίλιο......!!!!
Υ.Γ. Ξέρει κανείς διάφορα links με φώτο ή και βίντεο ακόμα για το μπαρκέτα?
Και πάλι σας ευχαριστώ....
Καλορίζικο και καλοτάξιδο.
Βέβαια ένας θεός ξέρει πως θα αντέξεις τόσο καιρό.
Λίγο πολύ όλοι τα έχουμε περάσει αυτά με τις αναμονές και ξέρουμε πόσο δύσκολο είναι να περιμένεις.
Νομίζω οτι θα είναι λίγο μπάχαλο να έχουμε 2 είδη πινακίδων.
Πάντως αν θες να βγάλεις καινούριες δεν είναι δύσκολο.
Δηλώνεις απώλεια ή κλοπή των παλιών και βγάζεις καινούριες.
Για μία ακόμη γνώμη παραθέτω κομμάτι απο τους 4Τ 1'2000.
'ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΕΣ ΦΙΛΟΣΟΦΙΕΣ
Τα ανοιχτά αυτοκίνητα υποτίθεται ότι είναι φτιαγμένα για «χαλαρή» οδήγηση και καλοκαιρινές βόλτες στους παραλιακούς δρόμους. Mόνο υποτίθεται όμως, αφού πολλά σημερινά κάμπριο δεν έχουν τίποτα να ζηλέψουν από τα αντίστοιχα σπορ κουπέ. Μια επίσκεψη στα Μέγαρα με το Aουντι ΤΤ Ρόουντστερ και το Χόντα S2000, μας πείθει και με το παραπάνω για οποιεσδήποτε αμφιβολίες, ίσως, είχαμε...
ΛIΓA χρόνια πριν, είχαμε συνηθίσει να μην παίρνουμε ιδιαίτερα στα σοβαρά τα ανοικτά αυτοκίνητα, τουλάχιστον από οδηγικής άποψης. Με ελάχιστες (και συνήθως πανάκριβες) εξαιρέσεις, τα κάμπριο αντιμετώπιζαν το πολύ βασικό πρόβλημα της μέτριας ακαμψίας του αμαξώματος, γεγονός που δεν έδινε στις αναρτήσεις και στο σύστημα διεύθυνσης την ακρίβεια που απαιτεί η πραγματικά γρήγορη οδήγηση. Μπορεί να μην υπήρχε ουσιαστικό πρόβλημα ενεργητικής ασφάλειας, αλλά όταν στρίβεις σε μια γρήγορη καμπή και αισθάνεσαι το παρμπρίζ να τρέμει, το αμάξωμα να «λαστιχάρει» και το τιμόνι να απαιτεί διαρκείς διορθώσεις για να παραμείνει το αυτοκίνητο στην αρχική του πορεία, σου κόβεται αμέσως η όρεξη για κάτι περισσότερο.
Κι όμως, τα δύο ανοιχτά αυτοκίνητα που οδηγούμε «σήμερα», σε καμία περίπτωση δεν παρουσιάζουν τα παραπάνω συμπτώματα και, μάλιστα, όχι μόνο στο δρόμο αλλά ακόμα και στην πίστα των Μεγάρων. Οδηγώντας το ΤΤ Ρόουντστερ, πραγματικά νομίζεις ότι οδηγείς το κλειστό μοντέλο, αφού δεν υπάρχουν ουσιαστικές διαφορές σε επίπεδα ακριβείας από την ακαμψία του πλαισίου. Μεγαλύτερη εντύπωση όμως κάνει το S2000, που με το ακόμα πιο «αγωνιστικό» του στήσιμο, κάνει πιο έντονη την αίσθηση της ακαμψίας του πλαισίου. Τόσο καλό όσο ένα κλειστό αμάξωμα ή, ακόμα καλύτερα, «σαν αγωνιστικό μονοθέσιο», (ας μην ξεχνάμε άλλωστε ότι τα μονοθέσια καθ' υπέρβασιν μπορούν να καταταχθούν στα... κάμπριο!).
Ας δούμε, όμως, τι κάνουν τα δύο αυτοκίνητα στην πίστα, με τη βοήθεια όχι μόνο της υποκειμενικής αίσθησης αλλά και του χρονομέτρου, καθώς και των ηλεκτρονικών μας οργάνων που καταγράφουν όλες τις λεπτομέρειες.
Τετρακίνητο τούρμπο εναντίον πισωκίνητου ατμοσφαιρικού...
...ή αλλιώς, διαφορετικό αποτέλεσμα από διαφορετική φιλοσοφία, χωρίς να τίθεται θέμα απευθείας αντιπαράθεσης. Η «κόντρα» είναι απολύτως θεωρητική και απλώς μας βοηθάει να βγάλουμε ενδιαφέροντα τεχνικά συμπεράσματα και να εκτιμήσουμε καλύτερα τα επιμέρους χαρακτηριστικά του καθενός σε σύγκριση με το άλλο. Γνωρίζουμε ότι ο «γύρος πίστας» δεν είναι το άμεσο ζητούμενο για τον υποψήφιο αγοραστή της κατηγορίας, όμως είναι μια διαδικασία που δεν παύει να μας δίνει ενδιαφέροντα συμπεράσματα, να μας επιβεβαιώνει την αίσθηση από τον ανοιχτό δρόμο, να μας λύνει απορίες αλλά και ενίοτε να μας εκπλήσσει.
Υπόδειγμα ευχρηστίας
Ξεκινώντας από το Aουντι, και αν χρησιμοποιήσουμε σαν επιπλέον μέτρο σύγκρισης την έκδοση κουπέ του ΤΤ των 225 ίππων που είχαμε οδηγήσει στον ίδιο χώρο πριν από μερικούς μήνες, καταρχάς θα παρατηρήσουμε ότι το ΤΤ Ρόουντστερ είναι πιο εύκολο στη γρήγορη οδήγηση, αφού φαίνεται ότι έχουν εξαλειφθεί εντελώς τα υπερστροφικά χαρακτηριστικά στο απότομο άφημα του γκαζιού, που είχαν τρομάξει τόσο το γερμανικό κοινό (τόσο μάλιστα ώστε η εταιρία να προβεί σε ανάκληση του μοντέλου και αλλαγές στη ρύθμιση της ανάρτησης). Η ανοιχτή έκδοση του ΤΤ παρουσιάζεται ιδιαίτερα φιλική, ακόμα και σε οριακούς ρυθμούς, με περίσσεια πρόσφυσης και την πιο ουδέτερη και ισορροπημένη οδική συμπεριφορά από όλη τη σειρά των τετρακίνητων αυτοκινήτων της γερμανικής εταιρίας. Μόνο όταν επιμείνει κανείς και «ακουμπήσει» πάνω στο πλαίσιο και τις αναρτήσεις, αρχίζουν να υπερφορτώνονται τα λάστιχα παραγωγής και φαίνεται πλέον το βάρος του αμαξώματος (1.475 κιλά αντί για 1.395 της κλειστής έκδοσης). Και πάλι όμως, η μόνη αντίδραση είναι μια ελαφριά και προοδευτική υποστροφή, που εύκολα ελέγχεται χωρίς περαιτέρω προβλήματα. Έτσι, ο μοναδικός κίνδυνος που διατρέχει ο οδηγός του Aουντι είναι να εξαντλήσει το πλάτος του δρόμου από κακή εκτίμηση, που και πάλι μόνο από υπερβολή μπορεί να συμβεί.
Ο χρόνος του γύρου πίστας την ημέρα της δοκιμής μας βρισκόταν σταθερά στο 1:17.0, δηλαδή περίπου δύο δευτερόλεπτα χειρότερα σε σχέση με το χρόνο που είχε πετύχει το κλειστό ΤΤ στην ίδια πίστα πριν από τρεις, περίπου, μήνες. Η διαφορά αυτή (όπως μας έδειξαν και οι μετρήσεις μας) οφείλεται κατά κάποιο μικρό ποσοστό στις ελαφρά χειρότερες επιδόσεις του βαρύτερου ΤΤ Ρόουντστερ, αλλά κυρίως στο πιο εύκολο και φιλικό στήσιμο, που όμως αποδεικνύεται λίγο πιο αργό, κυρίως στις κλειστές στροφές, όπου λείπουν οι ελαφριές υπερστροφικές τάσεις της πρώτης έκδοσης του ΤΤ που οδηγήσαμε προ μηνών.
Υπάκουο καθαρόαιμο!
Όσοι φαντάζονταν ότι με 240 ίππους στους πίσω τροχούς το S2000 θα ήταν ένα δύσκολο και δύστροπο αυτοκίνητο, διαψεύστηκαν, και με το παραπάνω, στη δοκιμή στην πίστα, όπου το ιαπωνικό σπορ αυτοκίνητο αποδείχθηκε ταυτόχρονα ιδιαίτερα ικανό αλλά και φιλικό. Κλειδί στην εξαιρετική εικόνα είναι η ιδανική κατανομή του βάρους(50-50%) ανάμεσα στον εμπρός και στον πίσω άξονα, καθώς και το μικρό (για την κατηγορία) συνολικό βάρος των 1.260 κιλών. Σε συνδυασμό, λοιπόν, και με τις αναρτήσεις με διπλά ψαλίδια, αλλά και με το δεδομένο της πολύ καλής πρόσφυσης από τα ελαστικά 205/55-16 εμπρός και 225/50-16 πίσω, το σύνολο θυμίζει πολύ περισσότερο ένα καλοζυγισμένο αγωνιστικό αυτοκίνητο παρά ένα άγριο ρόουντστερ. Σημαντικό στοιχείο που συνθέτει την τελική εικόνα είναι, σίγουρα, η περιοχή ιδανικής λειτουργίας του κινητήρα (6-9.000 σ.α.λ.) σε συνδυασμό με το κιβώτιο των έξι σχέσεων με τη σπορτίφ κλιμάκωση. Οι σχέσεις είναι σαφώς πιο κοντές σε σύγκριση με το Aουντι, όμως οι επιπλέον 2.000 σ.α.λ. που διαθέτει ο κινητήρας του Χόντα, του δίνουν και αντίστοιχα χλμ./ώρα, για να «τραβήξει» ο οδηγός τις ταχύτητες αν αλλάζει στον κόφτη (όπως άλλωστε ταιριάζει σε έναν τόσο πολύστροφο κινητήρα). Έτσι, πέρα από τη διασκέδαση του κινητήρα που γυρνάει χωρίς πρόβλημα στο όριο και το παιχνίδι με τον πραγματικά τέλειο επιλογέα (δε θυμόμαστε καλύτερο σε αυτοκίνητο παραγωγής!), βγαίνουν και μεγάλες διαφορές στους χρόνους, αφού το αυτοκίνητο «βολεύεται» πολύ καλύτερα στην κλειστή πίστα, κρατώντας τη 2η ταχύτητα και επιταχύνοντας εκεί που τα περισσότερα βάζουν 3η με λιγότερες στροφές.
Με γύρο πίστας 1:13.60 (και χωρίς μάλιστα να εξαντλήσουμε τα όρια!) και 160,4 χλμ./ώρα στο τέλος της ευθείας (154,6 για το ΤΤ Ρόουντστερ και 155,4 για το κλειστό ΤΤ 225 hp, ενώ το ΤΤ των 180 ίππων είχε φτάσει μόλις τα 141,6), το S2000 εντυπωσιάζει όχι μόνο στην αίσθηση αλλά και στα χρονόμετρα, προκαλώντας το θαυμασμό και το σεβασμό μαζί για τη δουλειά των Iαπώνων μηχανικών, ασχέτως εάν συμφωνεί κανείς με τις συγκεκριμένες επιλογές και το υπερβολικά ισορροπημένο (έως και βαρετό για ορισμένους) σύνολο.
Αντί συμπεράσματος...
...αφού αν πιστεύαμε ότι υφίσταται λόγος για απευθείας αντιπαράθεση, θα την είχαμε κάνει με τη μορφή μιας πλήρους συγκριτικής δοκιμής. Όμως, θεωρούμε ότι τα δύο αυτοκίνητα έχουν κάποια κοινά στοιχεία στα τυπικά τους προσόντα, που περιορίζονται στον αριθμό των θέσεων, στην ανοιχτή οροφή και στο παραπλήσιο κόστος, επί της ουσίας, όμως, διαφέρουν σημαντικά στη φιλοσοφία και στο κοινό στο οποίο στοχεύουν. Έτσι, δεν έχουμε απάντηση στο ερώτημα «ποιο είναι πιο καλό» ή «ποιο να αγοράσει κανείς». Ο αγοραστής της συγκεκριμένης κατηγορίας και οικονομικής δύναμης έχει τα δικά του κριτήρια και για τους περισσότερους δεν υπάρχει δίλημμα, καθώς θα έχουν τους δικούς τους λόγους να προτιμήσουν το ένα ή το άλλο. Από τεχνικής άποψης πάντως, οι διαφορές που διαπιστώσαμε έχουν καταγραφεί αναλυτικά και ως συμπέρασμα κρατούμε την υποδειγματική ενεργητική ασφάλεια και ευκολία οδήγησης του ΤΤ Ρόουντστερ, καθώς και την εξαιρετική (αν και λίγο «μοτοσικλετιστική») απόδοση του συνόλου κινητήρα-κιβωτίου-πλαισίου του S2000._4Τ
Μετρήσεις πίστας
Ακολουθώντας την καθιερωμένη πλέον διαδικασία, εκτός από το γύρο της πίστας χρησιμοποιούμε τα ηλεκτρονικά μας όργανα για να καταγράψουμε τις ταχύτητες των αυτοκινήτων στο τμήμα από την εκκίνηση μέχρι και τη δεξιά στροφή στην αρχή της ευθείας. Από τα διαγράμματα φαίνεται σαφώς ότι το S2000 είναι παντού ταχύτερο, κερδίζοντας, τόσο στις ευθείες (σημεία 1,3,6) όσο και στις αργές στροφές (σημεία 2 και 5), όπου, ζυγίζοντας το αυτοκίνητο στα όρια της πρόσφυσης και στρίβοντας ουδέτερα, έχουμε καλύτερη έξοδο χωρίς χρονοβόρα υποστροφή'
Η αλήθεια είναι οτι οι Ευρωπαίοι έχουν μείνει λίγο πίσω σε σχέση με τους σχιστομάτιδες. Και όχι γιατί είναι πιο έξυπνος σαν λαός (οι japan) απλά είναι πιο εργατικοί.
Βέβαια τα πράγματα στο παρελθόν ήταν εντελώς διαφορετικά γι΄αυτό υπάρχουν πολλοί που δεν θέλουν ούτε να ακούν για japan.
Αντικειμενικά όμως οι Ιάπωνες είναι ένα βήμα μπροστά σήμερα.
Και έτσι για να έχεις ένα ευρωπαικό αυτοκίνητο ισάξιο με το γιαπωνέζικο πρέπει να δώσεις πολύ περισσότερα λεφτά.
Και αφού το κράτος θέλει τόσο πολύ το καλό μας γιατί η ποινή είναι χρηματική(ή μόνο χρηματική) ;
Θα μπορούσαν όταν σε πιάνουν χωρίς ζώνη να σε υποχρεώνουν να δεις πολύωρα σεμινάρια για τους κινδύνους μη χρήσης της ζώνης ασφαλείας.
Έτσι ο νόμος δε θα λειτουργούσε βάση τον εκφοβισμό (μην πληρώσεις) αλλά θα παρείχε πραγματικό έργο.
Αυτό μάλιστα θα μπορούσε να ισχύει και για άλλες παραβιάσεις του Κ.Ο.Κ.
Αλλά τι λέω; Αφού η τροχαία θέλει να μαζεύει λεφτά.
Ο χρήστης agisd έγραψε:
Όντως σε άγνωστη διαδρομή το S2000 δεν μπορεί να ακολουθήσει το ΤΤ.
Όταν το ΤΤ θα μπαίνει με όσα το S2000 θα προσπαθεί να κρατήσει τις στροφές του κινητήρα ψηλά και τον κώλο στη θέση του.
Αν όμως μιλήσουμε για γνωστή διαδρομή ή πίστα τα πράγματα είναι ξεκάθαρα υπερ του S2000.Den mporw na katalabw giati to TT 8a einai pio grigoro apo to S???
An mporeis na kratiseis tis strofes sto S panw apo tis 6000 tote 8a einai pio grigoro. Okay, einai dyskolo na ginei auto otan yparxei poly kinisi alla an einai mia eparxiaki diadromi tote to S 8a einai poio grigoro.
Θα είναι μόνο λόγω οδηγού.
Είναι δύσκολο να οδηγάς με τέτοιο τρόπο χωρίς να ξέρεις τις στροφές της διαδρομής.
Ενώ με το ΤΤ που είναι μπροστοκίνητο ή τετρακίνητο είναι πολύ πιο εύκολο να πας γρήγορα σε άγνωστη διαδρομή.
Τώρα βέβαια αν τα οδηγήσει ο Σουμάχερ ή ο Μάκιννεν αλλάζω γνώμη.