Posts made by crektis

Εννοείται πως όταν πρόκειται για ζημιές, ή για ειδικές εργασίες, τότε πρέπει να πας σε κάποιο εξειδικευμένο συνεργείο. Όντως, αυτό που αναφέρθηκε λίγο παραπάνω με την εγγύηση (ότι δεν ακυρώνεται εφόσον γίνεται με τις προδιαγραφές που ορίζει ο κατασκευαστής) ισχύει. Έτσι, εννοείται πως και εμένα αν θα μου τύχει μια αντικατάσταση ( μη γένοιτω!) κάποιου ανταλλακτικού θα πάω σε συνεργείο. Όμως, όσον αφορά την τακτική συντήρηση είμαι κάθετος. Έχω καταλάβει ότι γίνονται κάποια πράγματα καθαρά για να σου τα αρπάξουν. Για παράδειγμα, μου κίνησε πολύ το ενδιαφέρον που είδα αλλαγή υγρών φρένων στο πρώτο γενικό σέρβις (20.000 χλμ), ενώ ο κατασκευαστής ορίζει 40.000 χλμ. Δεν κατηγορώ κανέναν. Αλλά κανείς δεν έκατσε να μου πει, 'ξέρεις τα αλλάζουμε πρώτη φορά στα 20 και μετά ανά 40', που δεν ξέρω και αν ισχύει, απλά το σκέφτομαι σαν μόνη δικαιολογία. Γιατί, τι νομίζεις ότι κάνουν σε ένα σέρβις; Τικάρουν τους ελέγχους και σου αλλάζουν λάδια και φίλτρα. Επομένως γιατί να μην το κάνω μόνος μου; Δεν είναι κακό να κάτσει να ασχοληθεί κανείς λίγο. Ναι μεν τις εξειδικευμένες εργασίες δεν μπορεί να τις κάνει, αλλά αυτά τα απλά πραματάκια γιατί όχι; Πες μου εσύ. Τι στραβό μπορείς να κάνεις σε μια αλλαγή λαδιών και φίλτρων; Τι που θα σου προκαλέσει ζημιά; Τίποτα. Και θα σου πω και μια άλλη, τρανή για μένα περίπτωση. Έχουμε και ένα Seat στην οικογένεια. Πριν δυο χρόνια, λόγω ακινησίας πιθανώς, κόλλησαν οι γρύλλοι των ηλεκτρικών παραθύρων. Πάω σε δύο 'εξουσιοδοτημένα συνεργεία' και αυτό που μου είπαν ήταν αλλαγή γρύλλου με καινούριο, ή αν έβρισκα κάποιον από μεταχειρισμένο, που όμως δεν μου το συνιστούσαν γιατί, θα είχα τον ίδιο φόβο. Το μαλλί και για τα 2 παράθυρα, μαζί με την εργασία θα πήγαινε 300Ε. Πάμε καλά λέω; Ποτέ να μην ξανανοίξουν! Όταν βρέθηκα στην Αθήνα, ένας γνωστός μου, με μεγάλη σχέση στα αμάξια, συνεργεία κλπ, πήρε το αμάξι μου και το πήγε σε ένα παλλικάρι που μου έφτιαξε και τα δύο παράθυρα με 100Ε (50Ε εργασία να ανοίξει η κάθε πόρτα, καθώς θέλει πολύ δουλειά), όπου όπως μου είπε, αυτό που είχε γίνει ήταν ότι είχε απλά πηδήξει το συρματόσχοινο από τον οδηγό, ενώ ο γρύλος δεν είχε πρόβλημα. Δεν λέω ότι θα με έκλεβαν στην αντιπροσωπεία. Απλά θα έβαζα καινούριους γρύλλους, που όμως δεν χρειαζόταν! Και πόσες άλλες ιστορίες, που αν αρχίσουμε δεν μπαίνει τέλος. Δεν μ' αρέσει να απολυτοποιώ τίποτα. Και δεν νομίζω ότι γενικεύω καμία περίπτωση. Και όπως σου είπα, δεν ισχύει ότι επειδή κάποιος είναι 'εξουσιοδοτημένος' είναι καλύτερος από άλλον που δεν είναι.

Ο χρήστης vlasis-b έγραψε:
θα παραβλεψω το γεγονος οτι και εσυ προσπαθεις να κανεις τον φιλολογο διορθωνοντας τα λαθη που κανω, αυτα προκυπτουν απο την ταχυτητα που γραφω στο πληκτρολογιο, αλλα δεν πειραζει αφου εμπλεξα με τα αγνωστα παιδια του μπαμπινιωτη και του αδωνη δεκτη η κριτικη.Στο θεμα μας τωρα λες οτι δεν θες να ξαναπληρωσεις τζαμπα λεφτα στην αντιπροσωπεια και εν μερη συμφωνω μαζι σου καθοτι και εγω ανηκω στην κατηγορια των ανθρωπων που δεν θελλουν να τους πιανουν κοροϊδο, αλλα δεν ανηκω στην κατηγορια των ανθρωπων που αγοραζουν ενα αυτοκινητο μονο και μονο για εφε και για να το βλεπει ο γειτονας . ξερω οτι θα θυμωσεις και θα με βριζεις αλλα δεν με νοιαζει , θα επρεπε απο πριν να ξερεις οτι τα pick up της mazda εχουν ακριβα ανταλακτικα και σερβις αλλα και να μη το ηξερες δεν εχεις δικαιολογια να λες ειναι ακριβα τα λαδια που προτεινουν απο την κατασκευαστρια εταιρια αρα βαζω απο τα lidl ή τηγανολαδο και ακομη χειροτερο να λες παω σε μαστορα που δεν εχει εξειδικευση για το συγκεκριμενο αμαξι επειδη νομιζεις οτι πληρωνεις πολλα, αν ψαξεις θα δεις οτι υπαρχει τιμοκαταλαγος παροχης υπηρεσιων δηλαδη η αλλαγη λαδιων σαν εργασια χρεωνεται το ιδιο σε ολα τα συνεργεια και οχι αναλογα με το ποσα θελει ο μαστορας.Πχ στα δικα μου αμαξια τα ιδια πληρωνω στην αντιπρ το ιδιο και εξω οποτε γιατι να μη παω στην αντπρ.
Επειδη υπαρχουν πολλα να γραψω για το σερβις εκτος αντιπροσωπειας θα σου πω το πιο απλο, αν το αμαξι χαλασει και στην δουν οτι δεν εχεις κανει σερβις στο εξειδικευμενο καταστημα που προτεινουν απο την εταιρια τοτε η εγγυηση δεν σε καλυπτει και αλλα πολλα.
φιλε γιωργο σωστος σε αυτο που λες και εγω το ιδιο κανω τα dukhams δεν ειναι ακριβα αλλα ειναι καλα λαδια και τα αλλαζω στα 5000χλμ ακομη μια συμβουλη για ολους ειδικα, για τα pick up αν τα δουλευεται σε αντιξοες συνθηκες πχ σκονη κτλ τοτε τα σερβις και η αλλαγη λαδιων θα πρεπει να γινεται νωριτερα ακομη και αν τα λαδια αντεχουν για 10000χλμ αυτο για οσους εχουν pick up για δουλεια οσοι παλι τα χρησιμοποιουν σαν επιβατικο περι ορεξεως κολοκυθοπιτα.

Δε νομίζω να έκανα καμία νύξη για την ορθογραφία του οποιουδήποτε εδώ μέσα, οπότε τα περί φιλολόγου αλλού... Στο θέμα μας τώρα. Αν έχεις κάποιο φίλο με rx-8, τράβα ρώτα τον αν βάζει ακόμη λάδι dexilia της mazda. Αν δεν έχεις μπες σε κάποιο φόρουμ να δεις τι άποψη έχουν γι αυτά τα λάδια, γιατί το 'ο,τι πληρώνεις παίρνεις' δεν ισχύει παντού. Ένα αυτό. Δεύτερον, δεν νομίζω τα castrol να συμπεριλαμβάνονται στα 'λάδια lidl' που λες. Όσο για τα συνεργεία το θέμα είναι τεράστιο. Θες να μου πεις ότι απλά επείδη κάποιος είναι 'εξουσιοδοτημένος', είναι απαραίτητα καλύτερος από κάποιον που δεν είναι; Σε καμία των περιπτώσεων, θα 'λεγα... Κάθε άλλο, το μόνο που έχεις σίγουρο είναι η εγγύηση. Τέλος, δεν θεωρώ ότι ανήκω σε κάποια ειδική κατηγορία, που 'δεν μου αρέσει να μου τα παίρνουν' (γιατί σε ποιον αρέσει), απλά σ' αυτούς τους δύσκολους καιρούς, ό,τι μπορεί να γλιτώνει κανείς καλό είναι, οπότε είπα να μην πετάω λεφτά στον δρόμο.

Ο χρήστης vlasis-b έγραψε:

Η μάρκα δε σημαίνει τίποτα. Καλό θα ήταν να αναφέρεις μοντέλο, ιξώδες και προδιαγραφές του λαδιού.... και κόστος αν είναι εύκολο.

θα εβαζα τις προδιαγραφες αλλα το mazda bt50 εχει μοτερ mzr turbo το δικο μου β2500 εχει μοτερ wl μπορει να ειναι σχεδον τα ιδια αλλα εχουν διαφορετικες απαιτησεις σε λαδια.Οποτε το να αναφερω τις προδιαγραφες μπορει να τον μπερδεψω πιο πολυ.
Εγω απλα ειπα τη γνωμη μου ποιο λαδι μου φανηκε καλυτερο επειδη εχουμε παρομοιο αμαξι.
Επειδη το αμαξι του ανθρωπου ειναι καινουργιο και σιγουρα κανει σερβις στην αντιπροσωπεια(αν οχι κακος) θα συζητηση με το μαστορα και θα του πει και προδιαγραφες και ολα

Εννοείται πάντα σύμφωνα με τον κατασκευαστή. Το βιβλίο λέει για 5-30 για ορισμένες θερμοκρασίες, που όμως δεν καλύπτουν το καλοκαίρι μας. Έτσι, αν θα αλλάξω το φθινόπωρο, θα βάλω 5-30, πριν όμως, λόγω του ερχόμενου καλοκαιριού έπέλεξα το 10-40. Για το 'κακώς' που λες τώρα έχω πολλά να πω. Πρώτα από όλα δεν υπάρχει περίπτωση να ξαναδώσω 120€ για αλλαγή λαδιών και φίλτρου λαδιού. Δεύτερον δεν πρόκειται να ξαναδώσω 260€ για αλλάγη λαδιών, φίλτρου λαδιού και πετρελαίου και 'τικάρισμα' των 'ελέγχων' στο βιβλίο, χωρίς αυτοί να γίνονται. Και αυτή είναι μια κατάσταση που ισχύει σχεδόν παντού. Σου αλλάζουν λάδια και παίρνουν 25€ εργατικά για 15' δουλειάς; είμαστε σοβαροί; Έτσι λοιπόν, μόνο για ειδικές εργασίες επισκέπτομαι συνεργείο (αλλαγή βαλβολίνων, υγρών φρένων κλπ).

Ο χρήστης Kostandino έγραψε:
Ναι το κοίταξα και φαίνεται αρκετά καλό για την δουλειά που το θέλω.. Θα αλλάξω τα κριτήρια βέβαια και θα κάνω μια έρευνα στο car.gr, για Hilux που είναι στα €10.000 - 11.000. Με την ευκαιρία, τι σημαίνει 'κάρο' σε τέτοια οχήματα?

Καρο ονομάζεται η δυνατότητα 'κλείδωματος' (κατά 100\100) του πίσω διαφορικού από τον οδηγό, που σύχνα συναντάται και σαν 'locker'. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι οι τρόχοι του άξονα που έχει την δυνατότητα αυτή (στα εργοστασιακά επιβατικά ο πίσω άξονας μόνο, πλην ελαχίστων εξαιρέσεων βλ G 500) λαμβάνουν ισόποση ροπή, άσχετα με το πόσο πιέζονται. Είναι χρήσιμο για εκτός δρόμου καταστάσεις, αυξάνοντας τις ικανότητες του αμαξιού. Ταυτόχρονα όμως, είναι ένα σύστημα που αν έχει χρησιμοποιηθεί αλόγιστα, μπορεί να έχει δημιουργήσει προβλήματα στο διαφορικό, με ό,τξ αυτό συνεπάγεται για ένα μεταχειρισμένο όχημα.

Ο χρήστης stolis έγραψε:

Τα LSD όντως προσφέρουν σε χρήση στο δρόμο ιδίως σε σχετικά γλυστερά εδάφη, φουρκέτες με κλίση κ.ά. Αλλά για εκτός δρόμου το ποσοστό του μπλοκαρίσματος σπάνια επαρκεί για να σε ξεκολλήσει (με τόρσεν μάλλον είσαι καλύτερα πατώντας φρένο).

Τα δισκάτα είναι μακράν καλύτερα από τα torsen και κάθε άλλου είδους lsd.
Τα cusco για παράδειγμα, μπλοκάρουν μέχρι 100% αποδεδειγμένα.

Δεν ξέρω κάτι για αυτό. Επειδή έχω κάποιες αμφιβολίες όμως, θα καθίσω να το ψάξω. Βέβαια, είναι αδιαμφισβήτητο ότι τίποτε εκτός δρόμου δεν είναι όπως τα lockers.

[quote='giorgos_krhth_91'
Τη λυση να αγορασει ενα μεγαλυτερο μοτερ την αποκλειεται?ισως να συμφερει καλυτερα σε σχεση με την βελτιωση του υπαρχοντος μοτερ[/quote]

Ίσως αυτή να είναι η πλέον αποτελεσματική λύση για την περίπτωση. Αλλά δεν νομίζω ότι θα είναι και πολύ οικονομική...

Ο χρήστης alexomon έγραψε:
Δυστυχώς είναι ατμοσφαιρικος ο κινητηρας

Τα πράγματα αλλάζουν. Το να διαλέξει τον εύκολο δρόμο της υπερτροφοδότησης θα είναι κάτι επισφαλές (τίποτα δεν είναι 'σαν τη μαμά...') και υψηλού κόστους, αφου θα πρέπει να αλλαχθούν και άλλα πράγματα (πιστόνια πχ), προκειμένου ο κινητήρας να αντέξει το 'φορτίο' της υπερτροφοδότησης. Από την άλλη πλευρά, δεν ξέρω κατά πόσο ένας ατμοσφαιρικός diesel (που φαντάζομαι δεν θα περνάει τα 90 άλογα, αν μιλάμε για αυτοκίνητο) έχει περιθώρια να πάρει άλογα (καλά για 15 δεν το συζητώ!!!). Επίσης, το κόστος μιας ατμοσφαιρικής μετατροπής θα είναι πολύ υψηλό, ενώ δεν θα έχει και το αντίστοιχο αντίκρυσμα σε δύναμη, με τα 'κέρδη' να είναι σε χαμηλά επίπεδα. Η υπερτροφοδότηση, λοιπόν, μου φαίνεται να είναι ο μόνος δρόμος για την απόκτηση της απαιτούμενης δύναμης. Της αξιοπιστίας όμως θα είναι; αν μετά τρέχει συνέχεια σε ένα συνεργείο; Επομένως ίσως να ήταν προτιμότερο να κρατήσει την εργοστασιακή αξιοπιστία και να μην την χάσει χάριν δύναμης.

Ο χρήστης alexomon έγραψε:
Ενας φιλος εχει ενα mitsubishi 4d56 του 1999 diesel και θελει να μαθει μηπως(που δεν νομιζω) μπορει να γινει καποια μικρη βελτιωση στον κινητηρα για καποια μικρη αυξηση της ιπποδυναμης της ταξεως των 15 περιπου αλογων.Η βελτιωση θελει να γινει για πρακτικους λογους.

Όλα γίνονται. Τι αμάξι είναι ακριβώς και κυρίως τι κινητήρα φοράει; Αν ο κινητήρας είναι turbo, με μια μεγαλύτερη τουρμπίνα θα πάρεις τα άλογα που ζητάς (που δεν είναι λίγα, γιατί δεν μιλάμε για στραγγάλιά!). Αν τώρα ο κινητήρας είναι ατμοσφαιρικός, το πράγμα αλλάζει πολύ, μιλώντας πάντα για ασφαλείς και οικονομικές μετατροπές. Από λίγο που έψαξα, πρέπει να πρόκειται για turbo κινητήρα, αν και δεν βρήκα κάτι ακριβές. Πάντως, αν είναι turbo το πράγμα είναι απλό, οικονομικό (σαν μετατροπή, γιατί εννοείται πως η μεγαλύτερη τουρμπίνα θα αυξήσει την κατανάλωση καυσίμου) και εύκολο. Ξέρω δύο περιπτώσεις φίλων μου, που αύξησαν την ιπποδύναμη 'πειράζοντας' την τουρμπίνα. Στη μια περίπτωση αυξήθηκε πίεση στην υπάρχουσα, ενώ στην άλλη αλλάχθηκε και μπήκε μεταγενέστερου μοντέλου. Και στις δυο περιπτώσεις ξέρω ότι η διαφορά ήταν παραπάνω απο αισθητή, πάντα για πρακτικούς λόγους, φόρτωμα κλπ, αν και δεν μετρήθηκε ιπποδύναμη...

@onyx!
Είναι αδιαμφισβήτητο αυτό. Όταν σε ένα αμάξι υπάρχει locker, έστω και μόνο πίσω, οι δυνατότητες του είναι κατά πολύ περισσότερο αυξημένες. Αλλά και πέρα από αυτό, το λόκερ σου δίνει την δυνατότητα να περνάς αργά από ένα σημείο, αποφεύγοντας χτυπήματα και ζορίζοντας λιγότερο το αμάξι. Αναρωτιέμαι όμως, για ποιό λόγο οι εταιρίες δεν το δίνουν έστω και σαν επιλογή (οι περισσότερες), ενώ άλλες το βάζουν στις 'φτωχές' εκδόσεις. Όπως η Mitsubishi με το l200. Οι πλούσιες εκδόσεις που εφοδιάζονται με την super-select μετάδοση, δεν μπορούν (;) να έχουν locker (έστω πίσω μόνο). Από την άλλη οι εκδόσεις που εφοδιάζονται με την easy select, έχουν την δυνατότητα για locker πίσω (μιλώντας για εργοστασιακό πάντα). Μόνο το navara έχει λόκερ πίσω ακόμη και στις πλούσιες εκδόσεις. Πάντως, η μόνη δικαιολογία που μπορώ να βρω σ' αυτό είναι η ακεραιότητα του συστήματος. Γιατί κακά τα ψέματα, ένας συνδυασμός άπειρου οδηγού με αμάξι με locker, άνετα μπορεί να 'κουρέψει' το διαφορικό... Κάνω λάθος; ναι μεν, τα νέα συστήματα θα το αποκομπλάρουν όταν θα ζοριστεί πολύ (δηλ. θα ξεκλειδώσει το διαφορικό), αλλά μια σταδιακή επιφόρτιση του συστήματος, θα φέρει κάποια βλάβη κάποια στιγμή. Από την άλλη πλευρά, το LSD πίσω λένε ότι προσφέρει καλύτερη συμπεριφορά (ενεργητική ασφάλεια με λίγα λόγια) εντός δρόμου. Αλλά πολλές φορές προσπαθώ να καταλάβω αν 'δουλεύει' το σύστημα και φτάνω στο συμπέρασμα, ότι αν δεν χρησιμοποιήσεις κάποιες τεχνικές, τα σημεία που θα σε ξεμπλέξει ένα αμάξι με LSD, σε σχέση με ένα με open-dif, είναι απειροελάχιστα.

Ο χρήστης Megane98hp έγραψε:
Μήπως κάποιος ψήνεται για ανάβαση στον Ομαλό το Σάββατο που μας έρχεται?

Καλό! Είχα πάει πριν 4 βδομάδες, αλλά δεν είχε χιόνια, παρά μόνο από ένα σημείο στα 1500μ και πάνω, όπως ανέβαινες για το Καταφύγιο του Καλλέργη. Εκεί όπου και κολλήσαμε (!) γιατί είχε πολύ και παγωμένο χιόνι (και ένα γκρεμό στα αριστερά, που δεν έλεγε να τον 'μετρήσουμε' για μια βόλτα... ). Κι έτσι γυρίσαμε. Τώρα βέβαια, θα έχει πολύ χιόνι εκεί πάνω (ίσως να μην ανεβαίνει στου Καλλέργη). Να σου πω πάντως, αν ήτανε για Κυριακή το συζητούσα. Τεσπά. Ανέβασε καμιά φωτογραφία να δούμε κι εμείς. Και καλό δρόμο!

Ο χρήστης onyx ! έγραψε:
Δεν ξέρω τι είδους LSD έχεις αλλά είναι γνωστό ότι τα τόρσεν θέλουν πάτημα φρένου για τα δύσκολα. Όχι πολύ, δε θέλεις να ακινητοποιήσεις το αυτοκίνητο, μόνο τη ρόδα που είναι στον αέρα. Μάλλον δε χρειάζεται πάτα άσε αλλά λιγότερο πάτημα.
Αυτό με το φρένο νομίζω δεν ισχύει για άλλου τύπου LSD.

Όχι δεν μιλάω για torsen. Τετρακίνηση κατ' επιλογή (δηλ με κομπλέρ στο κέντρο). Το Cheeroke XJ στο βίντεο, έχει torsen λες, δεν ξέρω...θα μπορούσε να παίξει ρόλο, το αν είναι torsen ή όχι, από την στιγμή που κλειδώνει; Πάντως, σε εμένα δουλεύει. Ήταν ολοφάνερο (δεν μιλάω για placebo). Το έκανα σε ένα Mazda BT-50. Τώρα για τον τρόπο που δουλεύει, κατάλαβα, ότι ο ακίνητος τροχός (που πατάει) παίρνει κίνηση όταν αφήσεις το φρένο εντελώς. Στο βίντεο που παρέθεσα πάνω φαίνεται αυτό που σου λέω.

Ο χρήστης IKE έγραψε:

Το οποίο άρθρο είναι **ΚΛΕΜΜΕΝΟ **από το δικό μου (έχει ακόμα και το όνομά μου στις φωτογραφίες..), το έχω βάλει λινκ στην πρώτη σελίδα, οπότε αν είναι διαβάστε το πρωτότυπο και όχι το χαλασμένο τηλέφωνο: Βενζίνες - οκτάνια/μόλυβδος

Έχεις δίκαιο, δεν είχα προσέξει το λινκ σου, στην πρώτη σελίδα. Όμως αυτό δεν σημαίνει ότι προσπάθησα να οικειοποιηθώ το παραμικρό από το άρθρο σου. Έψαξα και παρέθεσα τα συγκεκριμένα κομμάτια, που θεωρώ ότι απαντούσαν σε πολλές από τις εικασίες, χωρίς να θέλω να παραποιήσω τίποτε από το κείμενο, που γι' αυτό άλλωστε έδωσα και την πηγή, απ' όπου τα διάβασα, στο τέλος! Πάντως το άρθρο δίνει όλες τις απαντήσεις, που είναι ορθώς τεκμηριωμένες, χωρίς να στέκεται σε εικασίες ή άλλα τέτοια που συνηθίζουμε εμείς εδώ. Επομένως, είναι πλέον στο χέρι του καθενός, το αν θα συνεχιστεί η ατέρμονη συζήτηση για την οικονομία καυσίμου σε σκούτερ και αυτοκίνητα και η οποία ίσως είναι και

Για κάποιους που λένε ότι η έκρηξη στον θάλαμο καύσης δεν έχει σχέση:

'[...]Ο αριθμός οκτανίου είναι μια συμβατική μονάδα μέτρησης που μας δίνει πόσο αντέχει να συμπιεστεί ένα καύσιμο χωρίς να εκραγεί. Το ισο-οκτάνιο έχει μεγάλη αντοχή σε συμπίεση ενώ το n-επτάνιο αναφλέγεται εύκολα με μικρή συμπίεση, οπότε ο αριθμός οκτανίου μας δίνει την αντιστοιχία της βενζίνης με το ανάλογο μίγμα ισο-οκτανίου / n-επτανίου που θα είχε την ίδια συμπεριφορά ως προς τη συγκεκριμένη ιδιότητα.

Δηλαδή βενζίνη 95 οκτανίων αντέχει να συμπιεστεί χωρίς να δημιουργηθεί εκρηκτική ανάφλεξη όσο και ένα μίγμα οκτανίού/επτανίου με 95% οκτάνιο και 5% επτάνιο.

Γιατί χρειαζόμαστε όμως καύσιμα με υψηλή αντοχή σε αυτανάφλεξη? Η απάντηση είναι γιατί η απόδοση του κινητήρα εξαρτάται από την σχέση συμπίεσης, το πόσο δηλαδή θα συμπιέσει ο κινητήρας το μίγμα αέρα / καυσίμου πρίν αυτό εκτονωθεί. Αν χρησιμοποιήσουμε σε έναν κινητήρα βενζίνη χαμηλότερης αντοχής (με μικρότερο αριθμό οκτανίου) απ'όσο προβλέπει ο κατασκευαστής του τότε θα δημιουργήσουμε φθορές ή και σοβαρή βλάβη η οποία οφείλεται αφενός στο ότι το καύσιμο δεν αναφλέγεται την στιγμή που πρέπει και αφετέρου στο ότι δεν αναφλέγεται με ομαλό και ελεγχόμενο τρόπο. Στην περίπτωση αυτή έχουμε κρουστική ανάφλεξη δηλαδή το καύσιμο μίγμα αναφλέγεται ταυτόχρονα δημιουργώντας πολλά μέτωπα φλόγας και κάθετη αύξηση πίεσης (έκρηξη) σε αντίθεση με την βαθμιαία αύξηση πίεσης που προκαλεί το μέτωπο φλόγας που δημιουργείται από τον σπινθήρα.

Οι παράμετροι που θα καθορίσουν το καύσιμο που είναι κατάλληλο για τον κάθε κινητήρα είναι 3, η γεωμετρική σχέση συμπίεσης, η ηλεκτρονική διαχείριση του καυσίμου και της ανάφλεξης και η ύπαρξη υπερτροφοδότησης

1).Η γεωμετρική σχέση συμπίεσης ορίζεται από τον λόγο του όγκου του κυλίνδρου με το έμβολο στο ΑΝΣ (άνω νεκρό σημείο) προς τον όγκο του κυλίνδρου στο ΚΝΣ (κάτω νεκρό σημείο). Η γεωμετρική σχέση συμπίεσης είναι συγκεκριμένη και σταθερή για κάθε κινητήρα, μπορεί να αλλάξει μόνο με μετατροπές (αλλαγή εμβόλων πχ) και παραμένει αμετάβλητη όσο ο κινητήρας λειτουργεί.

2).Η ηλεκτρονική διαχείριση καυσίμου και ανάφλεξης είναι αρκετά πιο περίπλοκο ζήτημα.

Σε ένα εμβολοφόρο κινητήρα θεωρητικά η ανάφλεξη πρέπει να γίνει τη στιγμή που το έμβολο βρίσκεται στο ΑΝΣ (άνω νεκρό σημείο), λίγο πριν και τα καυσαέρια θα εμποδίσουν το έμβολο όσο ανεβαίνει προς το ΑΝΣ ενώ λίγο μετά και θα έχει σπαταληθεί μέρος της προς τα κάτω διαδρομής του εμβόλου χωρίς να παραχθεί έργο.[...]

[...]Η ιδανική στιγμή για την ανάφλεξη είναι η δημιουργία της μέγιστης πίεσης των καυσαερίων τη στιγμή που το έμβολο βρίσκεται στο ΑΝΣ, άρα σε υψηλές στροφές λειτουργίας ο σπινθήρας δημιουργείται όταν ακόμα το έμβολο ανεβαίνει ώστε μέχρι το ΑΝΣ να έχει σχηματιστεί η μέγιστη δυνατή πίεση των καυσαερίων[...]

[...]Αν η ηλεκτρονική ανάφλεξη είναι αρκετά εξελιγμένη και υπάρχει αισθητήρας προανάφλεξης τότε ο κινητήρας ακόμα και αν είναι ρυθμισμένος για βενζίνη 98 οκτανίων μπορεί να λειτουργήσει και με υποδεέστερο καύσιμο. Στην προκειμένη περίπτωση ο σπινθήρας και η ανάφλεξη δημιουργούνται νωρίτερα από το ιδανικό χρονικό σημείο κατά την άνοδο του εμβόλου . Αυτό μπορεί να μειώνει την απόδοση του κινητήρα αλλά δεν αφήνει το καύσιμο μίγμα να συμπιεστεί πέραν της αντοχής του και αποτρέπονται τα φαινόμενα κρουστικής ανάφλεξης.[...]

[...]Θα μπορούσαμε να ρυθμίσουμε έναν κινητήρα να δουλεύει με βενζίνες υψηλών οκτανίων αλλά τότε θα τον περιορίζαμε στο συγκεκριμένο καύσιμο και ίσως να είχε πρόβλημα να λειτουργήσει σωστά με βενζίνη 95 οκτανίων (απλή αμόλυβδη).

Οι κινητήρες με άμεσο ψεκασμό βενζίνης εκτός από την εξελιγμένη ηλεκτρονική διαχείριση της ανάφλεξης χρησιμοποιούν και προέγχυση καυσίμου, ψεκασμό πολλαπλών φάσεων και στρωματική καύση οπότε μπορούν να εκμεταλλευτούν ενα καλύτερο καύσιμο ενώ έχουν και την ευελιξία ωστε να δουλεύουν απροβλημάτιστα και με απλή αμόλυβδη. Οι δυναμομετρήσεις τέτοιων κινητήρων δείχνουν πως υπάρχει πολύ μεγαλύτερη βελτίωση από την χρήση βενζίνης υψηλών οκτανίων σε σχέση με τούς συμβατικούς κινητήρες.[...]

[...]Οι συγκριτικές δυναμομετρήσεις με απλή ή 100 οκτανίων αμόλυβδη σε σύγχρονα υπερτροφοδοτούμενα αυτοκίνητα δείχνει σημαντικά οφέλη με το καλύτερο καύσιμο και ίσως είναι τα μόνα αυτοκίνητα δρόμου όπου η χρήση τέτοιων καυσίμων έχει κάποιο ουσιαστικό όφελος.[...]

[...]Βλέπουμε από τα παραπάνω πως κάθε κινητήρας μπορεί να δουλέψει χωρίς πρόβλημα με ένα μίνιμουμ αριθμού οκτανίου καύσιμο ενώ μπορεί να εκμεταλλευτεί έως και ένα μάξιμουμ οκτανίων καύσιμο. Για παράδειγμα με ενδεδειγμένο καύσιμο 95 οκτανίων μπορεί να δουλέψει ικανοποιητικά με 91 οκτάνια (με λιγότερα θα παρουσιάσει φθορές) και να αποδώσει λίγο καλύτερα με 98 οκτάνια (με περισσότερα δεν θα έχει κανένα όφελος σε απόδοση).[...]

[...]Επειδή και τα οφέλη σε κατανάλωση ουσιαστικά ανάγονται στην αύξηση αποδιδόμενης ισχύος η οποία στα περισσότερα καθημερινά αυτοκίνητα είναι αμελητέα και εννοείται όχι ανάλογη του επιπλέον κόστους (αύξηση ισχύος της τάξεως του 0,5% για αύξηση κόστους της τάξης του 25%). Σε άλλες περιπτώσεις βέβαια αναφέρεται αύξηση της κατανάλωσης οπότε το πιθανότερο είναι πως η κατανάλωση παραμένει πρακτικά αμετάβλητη όπως αμετάβλητη ουσιαστικά παραμένει και η αποδιδόμενη ισχύς.

Συμπερασματικά, αν έχετε ένα μέσο οικογενειακό αυτοκίνητο το πιθανότερο να μη δείτε καμία διαφορά από τη χρήση βενζίνης υψηλών οκτανίων, αν έχετε αυτοκίνητο με εξελιγμένο κινητήρα άμεσου ψεκασμού ή ανάλογης τεχνολογίας ή μηχανή υψηλών επιδόσεων θα δείτε μια μικρή βελτίωση ενώ ουσιαστικό όφελος θα έχουν κυρίως τα υπερτροφοδοτούμενα αυτοκίνητα σύγχρονης τεχνολογίας ή αυτοκίνητα με εξειδικευμένες βελτιώσεις και ειδικές ρυθμίσεις.[...]

Για όσους ενδιαφέρονται για ολόκληρο το άρθρο:
Πηγή: http://www.motoradiostation.gr/useful-i ... eaded-moto

Ο χρήστης IKE έγραψε:
Επειδή όλα τα παραπάνω δεν είναι απλά θεωρίες, είναι λάθος θεωρίες θα σου πω το εξής απλό:

Η 100άρα αντέχει παραπάνω σε συμπίεση σε σχέση με την 95άρα, αν ο κινητήρας ασκεί πίεση στο μίγμα τέτοια ώστε ακόμα και με 95άρα να μην υπάρχει προανάφλεξη, τότε είτε βάζεις 95, είτε 100 οκτανίων βενζίνη θα έχεις ΑΚΡΙΒΩΣ την ίδια ισχύ.

Γενικά οι συλλογισμοί σου παραπάνω έχουν έντονα και σημαντικότατα κενά, οπότε θα σου πρότεινα να τα καλύψεις πριν αραδιάσεις θεωρίες για τέτοια θέματα, όπως η πχ η παρακάτω χοντράδα:

Επιπλεον εαν μπορουσαμε να εχουμε επιβεβαιωμενα, μετα απο εργαστηριακες μετρησεις, διαθεσιμες καθαρη 95αρα vs καθαρη 100αρα δοκιμασμενες σε διαφορα αυτοκινητα, ΣΙΓΟΥΡΑ θα βλεπαμε διαφορες, ιδιαιτερα σε αυτα που εχουν αυξημενη συμπιεση (ανω του 10:1).
Ενα τυχαιο παραδειγμα που βρηκα απο το internet εδω:
http://www.bmw-driver.net/forum/showthread.php?t=7204

Σωστός ο ΙΚΕ! Κάτι που δεν έχει επισημάνει κανείς χονδρικά από την αρχή και νοιώθω λες και κάνω Ανώτερη Χημεία... Η βασική διαφορά ανάμεσα στις βενζίνες 95-100 οκτανίων είναι η εκρηκτικότητα. Στην ουσία, όσο λιγότερα οκτάνια, τόσο μεγαλύτερη έκρηξη στον θάλαμο καύσης. Όσο περισσότερα οκτάνια, λοιπόν, τόσο μικρότερη η έκταση της έκρηξης στον θάλαμο καύσης, που σημαίνει ότι το έμβολο θα ταξιδέψει πιο πάνω. Και εδώ είναι το όλο θέμα. Γιατί είναι κάποιοι κινητήρες (συνήθως οι υψηλών επιδόσεων, όπως ο T5 της Volvo που φοράει και το Focus ST) που έχουν σχεδιαστεί αποκλειστικά για βενζίνη 100 οκτανίων. Αυτό σημαίνει ότι για να φτάσει το έμβολο στο Άνω Νεκρό Σημείο του (για να διατηρηθεί η απαιτούμενη διαδρομή του εμβόλου και κατ' επέκταση η συμπίεση), χρειάζεται συγκεκριμένη εκρηκτικότητα του καυσίμου. Αν λοιπόν, κάποιος βάλει βενζίνη 98 οκτανίων σε κινητήρα που είναι κατασκευασμένος για 100, σίγουρα θα χάσει σε επιδόσεις (αφού το έμβολο λόγω της υψηλότερης εκρηκτικότητας του καυσίμου θα διανύει μικρότερη, από την απαιτούμενη διαδρομή), ενώ υπάρχει και θέμα φθοράς. Από την άλλη πλευρά, σε ένα κινητήρα που έχει σχεδιαστεί και μπορεί να καίει βενζίνη 98 οκτανίων, δεν συντρέχει κανένας λόγος να του βάζεις 100αρα, αφού δεν κερδίζεις τίποτα. Την ίδια συζήτηση την είχα κάνει με μηχανολόγο-μηχανικό και μου είχε πει αυτά τα πράγματα, απ' όπου κι άρχισαν να μου φαίνονται και λογικά. Και προσωπικά θεωρώ ότι είναι εμπορικά τρικ των εταιριών όλα αυτά που λένε περί μεγαλύτερης οικονομίας καυσίμου ή αύξησης επιδόσεων.

Καλή χρονιά και ευτυχισμένο το 2012!!!

Καλή δύναμη!!!

Ο χειμώνας μπήκε για τα καλά, με τις κορυφές των βουνών να ασπρίζουν η μια μετά την άλλη, και να γίνονται ιδανικές για μια κυριακάτικη βόλτα προκειμένου να λιπανθεί και ο εμπρόσθιος άξονας... Βρήκα κάποια βίντεο στο Youtube και σκέφτηκα, όποιος έχει όρεξη να ανταλλάξουμε γνώσεις και απόψεις. Τα βίντεο είναι τα εξής:

http://www.youtube.com/watch?v=YNFacsKnswM (Air Locker vs LSD vs Traction Control Part 2). Μετά το πρώτο λεπτό έχει ενδιαφέρον. 3 διαφορετικά Land Cruiser, το 1ο με Lsd, το 2ο με Traction Control και το 3ο με Lockers της ARB εμπρός και πίσω, δοκιμάζονται σε ένα δύσκολο κομμάτι στις εκτός δρόμου διαδρομές, που όπως όλοι θα ξέρετε είναι η διαγώνια προσέγγιση σε εμπόδιο, όπου δύο διαγώνιοι τροχοί εκτείνονται και εν τέλει δυσχεραίνουν ή και εμποδίζουν το πέρασμα από το εμπόδιο.

http://www.youtube.com/watch?v=N6MWX2Sp0fk Το 2ο βίντεο που παρέθεσα σχετίζεται άμεσα με το 1ο και αφορά μια τεχνική για τα αυτοκίνητα που διαθέτουν LSD. Η τεχνική ονομάζεται 'Left Foot Braking'. Στο πρώτο βίντεο δεν εφαρμόζεται καθόλου. Προσωπικά το δοκίμασα σε ανηφόρα με πολλή λάσπη και δούλεψε! Μου έκανε τρομερή εντύπωση, γιατί πριν το εφαρμόσω δεν ανέβαινα ούτε στην μέση. Η τεχνική έχει ως εξής: Κρατώντας σταθερό το πεντάλ του γκαζιού, ασκούμε πίεση με το αριστερό πόδι στο φρένο. Σημαντικό: ο τροχός που δεν κινείται καθόλου θα πάρει ροπή αμέσως μόλις αφήσουμε το πεντάλ του φρένου. Οπότε μην επιχειρείτε με το πεντάλ του φρένου συνεχώς πατημένο, γιατί δεν θα έχετε αποτέλεσμα, αλλά να πατάτε και να αφήνετε συνεχώς.
Εύχομαι σε όλους καλές εξορμήσεις και καλή χρονιά!!!

Υ.Γ.: Αδιαμφισβήτητα το σύστημα που υπερέχει είναι τα Lockers. Αν και είναι επικίνδυνα (για την ακεραιότητα του συστήματος) και πρέπει να χρησιμοποιούνται με σύνεση, πάνε το τετρακίνητο πάντα πιο μακρυά.

Ο χειμώνας μπήκε για τα καλά, με τις κορυφές των βουνών να ασπρίζουν η μια μετά την άλλη, και να γίνονται ιδανικές για μια κυριακάτικη βόλτα προκειμένου να λιπανθεί και ο εμπρόσθιος άξονας... Βρήκα κάποια βίντεο στο Youtube και σκέφτηκα, όποιος έχει όρεξη να ανταλλάξουμε γνώσεις και απόψεις. Τα βίντεο είναι τα εξής:

http://www.youtube.com/watch?v=YNFacsKnswM (Air Locker vs LSD vs Traction Control Part 2). Μετά το πρώτο λεπτό έχει ενδιαφέρον. 3 διαφορετικά Land Cruiser, το 1ο με Lsd, το 2ο με Traction Control και το 3ο με Lockers της ARB εμπρός και πίσω, δοκιμάζονται σε ένα δύσκολο κομμάτι στις εκτός δρόμου διαδρομές, που όπως όλοι θα ξέρετε είναι η διαγώνια προσέγγιση σε εμπόδιο, όπου δύο διαγώνιοι τροχοί εκτείνονται και εν τέλει δυσχεραίνουν ή και εμποδίζουν το πέρασμα από το εμπόδιο.

http://www.youtube.com/watch?v=N6MWX2Sp0fk Το 2ο βίντεο που παρέθεσα σχετίζεται άμεσα με το 1ο και αφορά μια τεχνική για τα αυτοκίνητα που διαθέτουν LSD. Η τεχνική ονομάζεται 'Left Foot Braking'. Στο πρώτο βίντεο δεν εφαρμόζεται καθόλου. Προσωπικά το δοκίμασα σε ανηφόρα με πολλή λάσπη και δούλεψε! Μου έκανε τρομερή εντύπωση, γιατί πριν το εφαρμόσω δεν ανέβαινα ούτε στην μέση. Η τεχνική έχει ως εξής: Κρατώντας σταθερό το πεντάλ του γκαζιού, ασκούμε πίεση με το αριστερό πόδι στο φρένο. Σημαντικό: ο τροχός που δεν κινείται καθόλου θα πάρει ροπή αμέσως μόλις αφήσουμε το πεντάλ του φρένου. Οπότε μην επιχειρείτε με το πεντάλ του φρένου συνεχώς πατημένο, γιατί δεν θα έχετε αποτέλεσμα, αλλά να πατάτε και να αφήνετε συνεχώς.
Εύχομαι σε όλους καλές εξορμήσεις και καλή χρονιά!!!

Υ.Γ.: Αδιαμφισβήτητα το σύστημα που υπερέχει είναι τα Lockers. Αν και είναι επικίνδυνα (για την ακεραιότητα του συστήματος) και πρέπει να χρησιμοποιούνται με σύνεση, πάνε το τετρακίνητο πάντα πιο μακρυά.

Ο χρήστης Megane98hp έγραψε:
Ωραία όλα αυτά αλλά θα αντέξει το βάρος του αγροτικού συν οτιδήποτε από 700-900 κιλά βάρος ελιές ή ξύλα ή δε ξέρω κι εγώ τί?

Απόψε το πήγα ένα βήμα παραπέρα. Κάναμε 18 τσουβάλια και του έβαλα 15 στη καρότσα. Απο φόβο άφησα 3 τσουβάλια στο λιόφυτο. Τί να πώ πια? Αν πώ ότι δεν κατάλαβα το αμάξι να ζορίζεται θα φανώ υπερβολικός? Ποιά είναι τα όρια ρε παιδιά? Μιλάμε για τεράστιο βάρος το οποίο το κουβαλούσε σε χωμάτινο, βρεγμένο - αλλά όχι λασπωμένο - έδαφος αλλά με 10-15% κλίση ανηφορικό και παράλληλα διαγώνια διαδρομή μήκους 300 μέτρων. Πώς μπορώ να ξέρω μέχρι πού πάει? Υπάρχουν σημάδια ή απλά θα σπάσει κάποιος άξονας και τότε θα το καταλάβω?

Το αδιαμφισβήτητο είναι πως όλα τα Pick-up είναι σκληροτράχυλα αυτοκίνητα, δεμένα στιβαρά, για να αντέχουν καταπονήσεις και κραδασμούς. Όλα βέβαια έχουν και τα όριά τους. Το πρώτο όριο που δίνει και ο κατασκευαστής είναι το ωφέλιμο φορτίο. Αν λοιπόν αυτά τα 15 τσουβάλια τα ξεπερνούν, πως θα συμβεί μια ή δύο φορές ίσως να μη του κάνουν ζημιά. Αλλά, αν γίνεται τακτικά κάτι τέτοιο, σίγουρα θα επιφέρει κάποιες βλάβες, είτε στο σύστημα της ανάρτησης, είτε στο σύστημα μετάδοσης, είτε ακόμη και στον κινητήρα. Έχω ακούσει περίπτωση (δεν θυμάμαι αμάξι) που ήταν φορτωμένο και είχε πάρει σασί, χωρίς να το καταλάβει ο οδηγός! Αυτό που είχε συμβεί, ήταν πως από το πολύ φόρτωμα, είχε κάτσει αρκετά και προφανώς βρήκε κάπου.

Αλήθεια δεν έχω μπει, αλλά θα το ήθελα πάρα πολύ, μιας και μου κάνουν εντύπωση οι αναρριχιτικές του ικανότητες. Και τώρα παρακολουθώ μερικά βίντεο ξανά και ξανά, βγάζω το συμπέρασμα ότι το βοηθά πολύ το σχετικά κοντό μετατρόχιο, ενώ καθοριστικό ρόλο παίζουν και τα λοκερς μπρος-πίσω (αλήθεια έβγαινε από την μάνα του με μπροστινό λόκερ;). Σίγουρα ο συνδυασμός του συνόλου παίζει κι αυτός τον ρόλο του, καθώς προφανώς, λόγω της τοποθέτησης του κινητήρα πίσω, το βάρος μοιράζεται καλύτερα, κάτι βασικό για την έλξη σε ανηφόρες χαμηλής πρόσφυσης.

Ίσως να μην είναι και τελείως σωστό αυτό που γίνεται. Στο κάτω-κάτω αν έχει σημασία σαν αμάξι, είναι λόγω των καινοτομιών που εφαρμόστηκαν σε αυτό (σε ανάρτηση, 4κινηση κλπ) και όχι για το αν είναι καλύτερο από κάποιο άλλο σημερινό. Πρέπει να είμαστε προσεκτικοί στις συγκρίσεις, μιας και μερικές φορές δεν έχουν νόημα.

2. Το Evo το ανέφερα σαν την 'σκληροπυρηνική' 4κίνηση για χρήση εντός δρόμου μόνο, με πάρα πολλά πλεονεκτήματα

3)Ναι δεν το ξεπερνώ. Είναι εντυπωσιακό, αν και εμφανή τα λάθη του οδηγού, όπως και το αυξημένο μετατρόχιο του Discovery.

4)Θέλω να πω ότι, πιστεύω ότι το δείγμα αναφέρεται σε σύνολο εγγεγραμμένων οχημάτων, αλλά όχι ανά μοντέλο. Κάτω-κάτω στο pdf που έδωσες, έχει σε μια κατηγορία (Station Vagon & Vans) τα εγγεγραμμένα οχήματα στον συγκεκριμένο τύπο. Τα Vanagon's συγκεντρώνουν 165000, περίπου, εγγραφές σε σύνολο 5.000.000. Σε αυτό πιστεύω πως οφείλεται και ο μικρός συντελεστής. Αλλά και πάλι να επισημάνω, ότι αναφερόμαστε σε συγκεκριμένη εποχή.

5)Tα τεστς τα έχω εδώ (σε πρόλαβα... ) http://www.youtube.com/watch?v=YGKlWqSadlQ
http://www.youtube.com/watch?v=Iwa9vdq8 ... re=related
http://www.youtube.com/watch?v=YLxVgsys ... re=related
http://www.youtube.com/watch?v=qO_AfCFQ ... re=related (με εντυπωσίασε)

Ομολογώ πως με εντυπωσίασαν και δεν το περίμενα έτσι για ένα βαν της δεκαετίας του '80. Ειδικά το στρίψιμο στο τελευταίο βίντεο σε βρεγμένο και τόσα πολλά χλμ

Ο χρήστης Hellenic Vanagon έγραψε:

1)Φίλε μου σε αυτά που παράθεσα μόλις πριν αλλά και σε αυτό στην αρχή του νήματος, (αναρωτιέμαι αν 'έπιασες από την αρχή την άκρη του νήματος' ),

είναι ολοφάνερο πως η κίνηση είναι με δύο τροχούς να πατάνε στο έδαφος!

**Το σπουδαίο όμως βρίσκεται αλλού: όλα τα αυτοκίνητα με locker μπρος-πίσω, μηδέ του Τ3 και του PRADO εξαιρουμένων, και με ένα τροχό σε σταθερό έδαφος μπορούν να κινηθούν! **

Είναι ακριβώς αυτό το ένα από τα δύο που διαφημίζει η SUBARU, και έχει απόλυτο δίκιο, η συμμετρική παροχή ισχύος προς όλους τους τροχούς!

2)Καλοπροαίρετα, δεν είσαι σε θέση να ξέρεις σε τι αυτοκίνητα έχω μπει! (Λογικό;).

3)Επιμένω όμως ότι δεν διάβασες το νήμα από την αρχή γιατί τότε θα έβλεπες και αυτά, σε σχέση με το DISCOVERY στο οποίο αναφέρεσαι:

4)Tα στοιχεία που δίνει η ΙΙΗS είναι για 10.000 εγγραφές για κάθε τύπο(?) αυτοκινήτου. Τι σου πέρασε από το μυαλό; Πως κάνουν και αυτοί 'Greek statistics';

Επειδή βέβαια αυτά τα εξηγεί η IIHS στο ντοκουμέντο που παραθέτω, τι να υποθέσω... ίσως πρέπει να κάνω την μετάφραση. Δεν μιλάω καθόλου ειρωνικά! Δεν είναι όλοι υποχρεωμένοι να ξέρουν Αγγλικά...

5)Ας επικαιροποιήσουμε λοιπόν τα στοιχεία! Σύντομα θα παραθέσω στοιχεία που αποδεικνύουν πως σημερινά μεγάλα και ασφαλέστατα, (λογιζόμενα), αυτοκίνητα έχουν υψηλότερο συντελεστή από το Τ3 και ας έχουν ενσωματώσει 'τα πάντα'.

Και μιας και ο λόγος περί DISCOVERY: συντελεστής (1,1).

6)Το ότι σου κίνησα την περιέργεια να το δεις το θεωρώ σπουδαίο και σε ευχαριστώ γι' αυτό!

1)Το έπιασα από την αρχή το νήμα, αλλά και τι μ' αυτό. Απλά μια διαφήμιση κάνετε. Πάντως δεν βλέπεις καλά. Ξέρουμε καλά, και φαίνεται σε όλα τα βίντεο, πως ο λόγος που από κάποια σημεία περνάει πιο εύκολα από τα άλλα (και όχι δεν περνάνε τα άλλα -μη καταντάμε παιδιά) είναι το κοντύτερο μεταξόνιο και πολλές φορές ο οδηγός. Βρες μου παρόμοιο με αυτό βίντεο, επειδή σ' αρέσει να είσαι εριστικός: http://www.youtube.com/watch?v=4U-yFmnu0sY. Αλλά μη μου δείξεις πάλι κάτι που να ανεβαίνει τερματισμένο πάνω. Γιατί η 4κίνηση (που μας εκθιάζεις) έτσι φαίνεται το πώς λειτουργεί.

2. Καλοπροαίρετα, είμαι σίγουρος πως δεν έχεις μπει σε Evo, γιατί τότε θα μπορούσες να καταλάβεις ποια είναι η διαφορά της μόνιμης 4κίνησης με τρια διαφορικά, από την τετρακίνηση τύπων συμπλέκτη, που αφού χαθεί η πρόσφυση μεταφέρουν κίνηση στο άλλο άξονα. Και αυτό εντός δρόμου. Για εκτός τώρα. Αν παρατηρήσεις το πώς δουλεύει μια τετρακίνηση ενός Range Rover, ενός Discovery, ή του LC θα δεις πολλαπλούς ελέγχους της πρόσφυσης, μέσα σε μερικά δευτερόλεπτα. Και εκτός αυτού, είναι και πολλά άλλα που ανεβάζουν τον πήχη πολύ ψηλά, για ένα αμάξι 30ετίας. Δεν το λέω ειρωνικά, αλήθεια. Είναι απόλυτα λογικό. Δέχομαι το Τ3 ως μια ιδιαίτερη κατασκευή, ασυναγώνιστο στην κατηγορία του και κάτι που αξίζει προσοχής και μελέτης. Δεν δέχομαι όμως όλο αυτό που κάνεις. Να προσπαθείς να μας το περάσεις, ως το υπέρτατο όλων ακόμη και σήμερα!

3)Το διάβασα το τοπικ απ την αρχή. Και στενοχωριέμαι που το χαλάμε, αλλά πρέπει να γίνει, για να ξεκαθαριστούν κάποια πράγματα που πάνε να μπερδευτούν. Στο βίντεο που αναφέρεσαι, πέραν του ότι και πάλι δείχνεις ένα Discovery της εποχής του Τ3 (λογικό...), και όχι το σύγχρονο, έχω να παρατηρήσω αρκετά, με κύριο τον οδηγό που πατάει όπου 'ναι, αλλά ας είναι.

4)Στο pdf που παραθέτεις, δεν λέει 'per 10.000 registered cars'', αλλά όχι και 'per model', άρα υπερισχύει αυτό που είπα με το Vanagon να μετράει 164476 ταξινομημένα (εκεί πάει το registered φαντάζομαι) σε σύνολο 5 εκ για την κατηγορία του. Επομένως, και πάλι μένω στην ίδια θέση που σου προανέφερα. Μη καταντάς γραφικός. Ας μείνουμε στα πρότυπα της ασφάλειας της Euro NCAP (ή έστω της αμερικανικής ADAC), γιατί έτσι τεστάρονται τα αμάξια. Παίρνεις ένα, το εκτοξεύεις σ' ένα τοίχο και μετά μετράς. Είμαι απόλυτα βέβαιος, ότι από το Τ3 δεν θα μείνει τίποτε ο όρθιο...

5. Για μια ακόμη φορά παραμένεις λανθασμένος. Δεν μπορείς να συγκρίνεις με κανένα τρόπο παλιότερες εποχές με τις σημερινές, για τον πολύ απλό λόγο, ότι ο αριθμός των οχημάτων έχει αυξηθεί δραματικά από την δεκαετία του 80. Δεν ξέρω πόσο, παρά μόνο, ότι στην χώρα μας την τελευταία δεκαετία και μόνο έχουν αυξηθεί κατα 95,1% (πηγή: http://www.makthes.gr/news/reportage/8695/). Επομένως δεν είναι λογικό να αυξηθούν και τα ατυχήματα; Τι προσπαθείς να μας πεις, ότι σε μια σύγκρουση (μη γένοιτο) ενός Vanagon και ενός Polo του '11 θα έχει περισσότερες πιθανότητες ο οδηγός του Vanagon, ή μήπως σε ένα απότομο φρενάρισμα θα τα καταφέρει καλύτερα από ένα οποιοδήποτε σημερινό; Τις απαντήσεις κράτα τες για σένα.

6)Ο λόγος που το λέω είναι γιατί πάντα είμαι ανοιχτός. Μ' αρέσει να πηγαίνουμε με 4κίνητα, να δοκιμάζουμε δυνατότητες (κι όχι όρια αντοχής, μιας και είναι δικά μας αμάξια και τα λυπόμαστε ) και μετά να δουλεύουμε ο ένας τον άλλο , σε φιλικά πάντοτε επίπεδα. Οπότε δεν θα ήταν εγωιστικό και μονόπλευρο να το απορρίψω άμεσα. Απλά μένω σε αυτό που σου λέω απ' την αρχή. Δέχομαι ότι είναι ένα ιδιαίτερο αμάξι, καινοτόμο για την εποχή του, ιστορικής αξίας. Μέχρι εκεί. Δεν θα το άλλαζα με το αμάξι μου, απλά γιατί σήμερα μάθαμε αλλιώς.