@piliourits said in ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ - ΕΚΛΟΓΕΣ #2:

Όπως και το γιατί έχουν μαζέψει μια σειρά ανεκδιήγητων τύπων, στα όρια της ψυχικής υγείας και της λογικής, από επώνυμους τηλεπλασιε τσαρλατάνους που τσιρίζουν, μέχρι μικρά κρυφά τρολ, κι όχι απλά τους ανέχονται για τα ψηφαλάκια, αλλά τους θαυμάζουν κιόλας, γιατί φέρνουν τη νίκη στη παράταξη, απέναντι σε σκληρούς δύσκολους αντιπάλους όπως ο Πολάκης κι ο Καρανίκας!

Άν ψήφιζα Βόλο θα ψήφιζα τον όποιον άγνωστο τυχόντα αντίπαλο του ακόμα και αν ήταν ΣΥΡΙΖΑ, αλλά βλέπεις και ο ΣΥΡΙΖΑ δεν του βάζει κανέναν αντίπαλο άρα τον στηρίζει σιωπηρά.

Το οτι "νεοδημοκρατες υγραινονται" για τον μπεο είναι προφανώς αλλη μια πετυχεμενη προσωπική εκτίμηση του γράφοντος. Οι "νεοδημοκρατες" μαζι με αλλους ψηφοφορους του Βόλου ίσως, προσωπικά δεν μπορώ να φανταστώ το γιατί αλλά μάλλον έχουν τους λόγους τους. Θα δείξει βέβαια και στις επερχόμενες εκλογές αν και πόση συμπάθεια έχουν ακόμη για αυτό τον ανεκδιήγητο τύπο

Ο δήμαρχος χαίρει εκτίμησης από το 57τακατο της πόλης γιατί.

Είναι μεγαλόψυχος. Τον έβρισε ένας πολίτης, ο δήμαρχος τον πλάκωσε στις καρπαζιες, ο δημότης του ζήτησε συγνώμη και τελικά ο δήμαρχος σε ένα ρεσιτάλ μεγαλοψυχίας του είπε ότι δεν θα του κάνει μήνυση.

Αν δούμε φωτογραφίες πως ήταν ο Βόλος πριν 10 χρόνια και πως είναι σήμερα αρκεί για να ξαναβγεί. 80 τακατο. Chamonix και Βόλος ένα και το αυτό. Αν και το Chamonix δεν έχει Δούκα για ποτά.

Κοντά στον πολίτη. Εμψύχωνε τους πολίτες την ώρα που έσπρωχναν ένα αυτοκίνητο στις λάσπες λέγοντας τους ´´καυλιαροπαιδα ´´. Τι είμαστε τίποτις λουλουδες.

Αγαπάει την καθαριότητα. Αν αντιληφθεί πολίτη που δεν είναι καθαρός τον καταβρεχει με το λάστιχο

@storm said in ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ - ΕΚΛΟΓΕΣ #2:

@storm said in ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ - ΕΚΛΟΓΕΣ #2:

@storm: Παρακαλώ υποδείξτε μας που συνέβη το τελευταίο και θα επιληφθούμε. {Admin}

Δεν κάνω διάλογο με κάποιον που υπογράφει ως "Admin".

Ας γράψει με το κανονικό του Nickname για να απαντήσω κατάλληλα.

Σας ευχαριστώ.

Δεν το είχα προσέξει, αλλά έχεις δίκιο. Πιθανότατα πρόκειται για τεχνική λεπτομέρεια.

Αλλά όσο να 'ναι φαίνεται κάπως περίεργο. Έριξα ας πούμε μια ματιά στις τιμωρίες και διαγραφές μελών και δεν είδα να εμφανίζεται κάποιος γενικά ως "admin"...

Μία πολύ γενική αναφορά και ας μην εκληφθεί ως " όσα δε φτάνει η αλεπού...." . Οι αυτοδιοικητικές εκλογές για εμένα προσωπικά πλέον , από τη στιγμή που έχασαν τον πολιτικό τους χαρακτήρα ( όχι κομματικό ) έχουν υποβαθμιστεί πλήρως.

Φτάσαμε ,σε πολλές περιπτώσεις, τα κριτήρια του κόσμου , συνήθως να είναι πολύ απλοϊκά και ο πήχης των προσδοκιών του πολύ χαμηλός από τους Δημάρχους. Από λίγο τσιμέντο σε έναν αγροτικό δρόμο ( στους μικρούς αγροτικούς Δήμους) , μέχρι κάθε είδος "ρουσφετάκι" εώς να μην πάρει μετάθεση το παιδί ( αφού θα εκλεγεί τοπικός σύμβουλος ) . Βάλε στο μείγμα τις προσωπικές - συγγενικές σχέσεις ( κατεβαίνει ο τάδε με τον τάδε ) και έδεσε το γλυκό. Οι Δήμαρχοι , στο 90% του χρόνου τους ασχολούνται με μικρορουσφέτια και παράλληλα προσπαθούν να δημιουργήσουν έναν υπαλληλικό "στρατό" εξαρτωμένων ( οι περιβόητοι "ξύστες" , στους ΟΤΑ κυρίως ευδοκιμούν). Αυτός είναι και ο κύριος λόγος που το Πασοκ , π.χ. καταφέρνει να έχει δυνατά ποσοστά στην αυτοδιοίκηση ( το παιχνίδι το ξέρουν απ'έξω και ανακατωτά ) .

Δεν κάνουν έργα οι Δήμαρχοι; Προφανώς και κάνουν ( κάποιοι ) , τα μικρά καθημερινά συνήθως περνάνε όμως στο ντούκου και τα μεγάλα αργούν να "δείξουν". Στα σοβαρά, πηγές χρηματοδότησης είναι κυρίως Ευρωπαϊκά Προγράμματα , για αυτό και βλέπεις Δήμους να κάνουν παρόμοιες δράσεις ( λίγος δραστήριος να είναι και κυρίως με καλό σύμβουλο και κάποια στιγμή θαααα εγκριθεί το έργο). Σοβαρά θέματα όπως πολεοδομικά, κυκλοφοριακά, αξιοποίησης δημοτικών εκτάσεων και λοιπά , ελάχιστοι τολμούν , είτε λόγω χρημάτων ( έλλειψης) είτε λόγω ανικανότητας.

Έχω "απολαύσει" , από πραγματικά άχρηστους Δημάρχους μέχρι ειλικρινά δραστήριους με ιδέες και λοιπά. Όλοι, το τελευταίο έτος τους αναδιαμορφώνουν έτσι το προϋπολογισμό , ώστε να περισσέψουν χρήματα για ασφαλτοστρώσεις, κανένα πασάλειμμα σε παιδικές χαρές, χρήματα σε τοπικούς μικροεργολάβους, καμία φιέστα και λοιπά...

Επίσης πολύ σημαντικό, οι περιβόητες μεταρρυθμίσεις ( Καλλικράτης κ.λπ.) , δημιούργησαν τερατουργήματα Δήμους, συνενώνοντας αγροτικές με καθαρά αστικές περιοχές και με ένα Δήμαρχο στη μέση που προκειμένου να επανεκλέγει προσπαθεί να συνταιριάξει τα αταίριαστα και τελείως διαφορετικές ανάγκες και προτεραιότητες. Να μη μιλήσω και για το μπέρδεμα των τοπικών βουλευτών σε όλο αυτό!

Επίσης να το ξαναγράψω , πρέπει να καταργηθεί , αυτό το αίσχος με το να κατεβαίνουν υποψήφιοι για να γλυτώσουν τη μετάθεση! Έλεος , μας φορτώνονται άσχετοι τόσο με τον τόπο όσο και με την αυτοδιοίκηση, επειδή έχουν μεγάλο σόι. Ο.κ. το καταλαβαίνω το σκεπτικό , αλλά στην πράξη το αποτέλεσμα είναι καταστροφικό.

Τα παραπάνω για μικρούς - μεσαίους Δήμους της επαρχίας και με πολύ γενική διάθεση.

@civil357 said in ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ - ΕΚΛΟΓΕΣ #2:

Μία πολύ γενική αναφορά και ας μην εκληφθεί ως " όσα δε φτάνει η αλεπού...." . Οι αυτοδιοικητικές εκλογές για εμένα προσωπικά πλέον , από τη στιγμή που έχασαν τον πολιτικό τους χαρακτήρα ( όχι κομματικό ) έχουν υποβαθμιστεί πλήρως.

Φτάσαμε ,σε πολλές περιπτώσεις, τα κριτήρια του κόσμου , συνήθως να είναι πολύ απλοϊκά και ο πήχης των προσδοκιών του πολύ χαμηλός από τους Δημάρχους. Από λίγο τσιμέντο σε έναν αγροτικό δρόμο ( στους μικρούς αγροτικούς Δήμους) , μέχρι κάθε είδος "ρουσφετάκι" εώς να μην πάρει μετάθεση το παιδί ( αφού θα εκλεγεί τοπικός σύμβουλος ) . Βάλε στο μείγμα τις προσωπικές - συγγενικές σχέσεις ( κατεβαίνει ο τάδε με τον τάδε ) και έδεσε το γλυκό. Οι Δήμαρχοι , στο 90% του χρόνου τους ασχολούνται με μικρορουσφέτια και παράλληλα προσπαθούν να δημιουργήσουν έναν υπαλληλικό "στρατό" εξαρτωμένων ( οι περιβόητοι "ξύστες" , στους ΟΤΑ κυρίως ευδοκιμούν). Αυτός είναι και ο κύριος λόγος που το Πασοκ , π.χ. καταφέρνει να έχει δυνατά ποσοστά στην αυτοδιοίκηση ( το παιχνίδι το ξέρουν απ'έξω και ανακατωτά ) .

Δεν κάνουν έργα οι Δήμαρχοι; Προφανώς και κάνουν ( κάποιοι ) , τα μικρά καθημερινά συνήθως περνάνε όμως στο ντούκου και τα μεγάλα αργούν να "δείξουν". Στα σοβαρά, πηγές χρηματοδότησης είναι κυρίως Ευρωπαϊκά Προγράμματα , για αυτό και βλέπεις Δήμους να κάνουν παρόμοιες δράσεις ( λίγος δραστήριος να είναι και κυρίως με καλό σύμβουλο και κάποια στιγμή θαααα εγκριθεί το έργο). Σοβαρά θέματα όπως πολεοδομικά, κυκλοφοριακά, αξιοποίησης δημοτικών εκτάσεων και λοιπά , ελάχιστοι τολμούν , είτε λόγω χρημάτων ( έλλειψης) είτε λόγω ανικανότητας.

Έχω "απολαύσει" , από πραγματικά άχρηστους Δημάρχους μέχρι ειλικρινά δραστήριους με ιδέες και λοιπά. Όλοι, το τελευταίο έτος τους αναδιαμορφώνουν έτσι το προϋπολογισμό , ώστε να περισσέψουν χρήματα για ασφαλτοστρώσεις, κανένα πασάλειμμα σε παιδικές χαρές, χρήματα σε τοπικούς μικροεργολάβους, καμία φιέστα και λοιπά...

Επίσης πολύ σημαντικό, οι περιβόητες μεταρρυθμίσεις ( Καλλικράτης κ.λπ.) , δημιούργησαν τερατουργήματα Δήμους, συνενώνοντας αγροτικές με καθαρά αστικές περιοχές και με ένα Δήμαρχο στη μέση που προκειμένου να επανεκλέγει προσπαθεί να συνταιριάξει τα αταίριαστα και τελείως διαφορετικές ανάγκες και προτεραιότητες. Να μη μιλήσω και για το μπέρδεμα των τοπικών βουλευτών σε όλο αυτό!

Επίσης να το ξαναγράψω , πρέπει να καταργηθεί , αυτό το αίσχος με το να κατεβαίνουν υποψήφιοι για να γλυτώσουν τη μετάθεση! Έλεος , μας φορτώνονται άσχετοι τόσο με τον τόπο όσο και με την αυτοδιοίκηση, επειδή έχουν μεγάλο σόι. Ο.κ. το καταλαβαίνω το σκεπτικό , αλλά στην πράξη το αποτέλεσμα είναι καταστροφικό.

Τα παραπάνω για μικρούς - μεσαίους Δήμους της επαρχίας και με πολύ γενική διάθεση.

Συμφωνώ απόλυτα με όσα γράφεις και θα γράψω και εγώ ένα σεντόνι για την αυτοδιοίκηση.

Για αυτό μπαίνουν όλοι υποψήφιοι;

Είπα και εγώ, αφού δεν βγάζουν λεφτά

Ας πιάσουμε λοιπόν την αυτοδιοίκηση.

Αρχικά ας ρίξουμε μία μούτζα στον Ραγκούση, που είναι ο υπεύθυνος για αυτό το χάλι που λέγεται Καποδίστριας.

Εκεί αυτός ο πολιτικά ξεφτίλας έφτιαξε ένα νόμο και όρισε δήμους, όπως ακριβώς βόλευε την πασοκίλα που τότε ήταν επίλεκτο μέλος της και αργότερα σαν λογικό ποντίκι την έκανε για άλλες πολιτείες για να επιβιώσει πολιτικά..

Ελπίζω τώρα επί Στεφάνου να πάει στα αζήτητα και στα ρετάλια...

Ετσι έφτιαξε δήμους τέρατα, που για να πας από την μία άκρη στην άλλη θέλεις 2,5 ώρες , ενώ έχει 6 κωμοπόλεις και πάνω από 100 χωριά και ακριβώς δίπλα ένα μικροσκοπικό δήμο με 2 κωμοπόλεις και 5 χωριά που πας από την μία άκρη στην άλλη σε 15-20 λεπτά.

Αλλά και οι κυβερνήσεις δεν τολμάνε να τα αλλάξουν, γιατί σου λέει που να μπλέκουμε τώρα.

Ας πάμε όμως λίγο και σε πρόσωπα.

Πρώτα στην Θεσσαλία.

Τυχαίνει να διασχίζω την Θεσσαλία, περισσότερο την Δυτική αρκετές φορές τα τελευταία 20 χρόνια. Ο Αγοραστός λοιπόν έχει κάνει έργο.

Λέω ο Αγοραστός, γιατί νομίζω ότι η περιφέρεια κάνει τα μεγάλα έργα.

Για παράδειγμα παρ΄ ότι έχει φτιαχτεί και ολοκληρώνεται ο Α3, η περιφέρεια έχει φτιάξει ένα καλό δρόμο από το Νέο Μοναστήρι μέχρι την Καρδίτσα, τους δρόμους Καρδίτσα - Λάρισα και Τρίκαλα - Λάρισα τους περιφερειακούς των μεγάλων πόλεων και αρκετά έργα ακόμα που για άλλες περιοχές, όπως η Εύβοια για παράδειγμα που έχει να δει έργο από την εποχή του Στρατηγού Αγγελή και της ΜΟΜΑ, εξαιρουμένης της ψηλής γέφυρας και κάποια τμήματα λίγων χλμ στο νότιο κομμάτι, τέτοια έργα σαν της Θεσσαλίας θα θεωρούνται φαραωνικά.

Ο Βόλος που πήγα πέρσι, μου φάνηκε αρκετά περιποιημένος και προσεγμένος, όπως πολύ δουλειά έχει γίνει και στα Τρίκαλα και στην Λάρισα και λιγότερη στην Καρδίτσα.

Αυτά λοιπόν τα βλέπουν οι ντόπιοι και εκλέγουν τους ίδιους, γιατί τελικά η βελτίωση της ζωής τους έχει σημασία.

Από την άλλη διαβάσαμε πριν λίγο καιρό μία αγιογραφία για τον αστείο τον Πελετίδη που εδώ και 8 χρόνια έχει την απαίτηση να πέσουν 2 δις στην Πάτρα για να γίνει υπόγειο για 9 χλμ το τρένο, όταν η Αθήνα έχει μόλις 2 χλμ στους Αγίους Αναργύρους και άλλο 1 θα έχει στην Λιοσίων σε 2 χρόνια και η Θεσσαλονίκη δεν έχει καθόλου.

Ο Πελετίδης με την ανοχή των κυβερνήσεων που δεν του τράβηξαν τα αυτιά όπως έπρεπε, έχει σταματήσει το τρένο, που έτσι και αλλιώς φτιάχνεται αργά, στο Ρίο, αφού μετά το Ρίο δεν ξέρουμε τι θα γίνει.

Αλλά το τρένο φτιάχνεται με λεφτά της ΕΕ που θέλει να τελειώνουν τα έργα και πρέπει το τρένο να πάει στο νέο λιμάνι, αφού οι εμπορευματικές μεταφορές είναι σημαντικές , μια και ένα εμπορευματικό τρένο, σημαίνει 50+ λιγότερες νταλίκες στους δρόμους.

Και αν το έργο δεν τελειώσει σύντομα με όλες τις παρατάσεις που μας έχουν δώσει, θα πρέπει να τους δώσουμε πίσω τα λεφτά που μας έδωσαν για να φτιαχτεί το τρένο από το Κιάτο μέχρι την Πάτρα, σχεδόν μισό δις.

Προφανώς λοιπόν οι αυτοδιοικητικοί πρέπει να είναι παραγωγικοί και όχι λαϊκιστές του κερατά σαν τον Πάτρας.

Τέλος θα πρέπει να αποφεύγεται η κομματικοποίηση της αυτοδιοίκησης.

Παράδειγμα ο ανταρσία δήμαρχος του Χαλανδρίου, ήταν ένας πολύ καλός δήμαρχος την πρώτη θητεία του, γεγονός που οδήγησε στην επανεκλογή του με τις ψήφους πολλών ιδεολογικά αντίθετων του, αλλά στην δεύτερη θητεία του, επέδειξε αλαζονεία και ήταν απλά μέτριος, οπότε ΄δύσκολα θα πάει για τρίτη θητεία.

Στην δεύτερη θητεία ήταν περισσότερο κομματικός παρά ενωτικός και γενικά έκανε πράγματα αψυχολόγητα που ακριβώς αποδίδονται στο γεγονός ότι αισθάνθηκε ανίκητος... Θα μάθει τώρα ότι μόνο με κομματικούς ψήφους δεν βγαίνεις. Ιδιαίτερα όταν η ιδεολογία σου έχει πεθάνει παντού εκτός από την Ελλάδα, εδώ και 30 χρόνια και τώρα και εδώ είναι στα τελευταία της.

Ωραίοι είσαστε τελικά οι ακομματιστοι.Σεντόνι για τα ωραία του Μπέου και του Αγοραστου,αστείος ο Πελετιδης.Μια χαρα ψηφίζουν στη Θεσσαλία αφού παράγεται έργο ,ενώ ο Πελετιδης βγαίνει με πραξικοπημα(μόνο αυτό δεν εχουμε ακούσει).
Μόνο και μόνο που έχει πετάξει έξω από τη μάσα,τα αιώνια τρωκτικά του δημοσίου χρήματος παπάδες,μπάτσους και εργολάβους αρκεί να βγαίνει για καμμία 50αρια χρόνια.
Επιλεκτική κριτική ,μόνο και μόνο η ιστορία του γηπέδου της Πάτρας είναι case study από μονη της. Σε κάθε περίπτωση για όσους έχουν καημό με τα άεργα κομματόσκυλα χαρακτηριστικότερο παράδειγμα από τον άχρηστο που χαλάει πεζοδρόμια και ψάχνει την πολιτεία του Πλατωνα δεν υπαρχει.

Σαφέστατα ακομμάτιστος.

Για αυτό γράφω για συγκεκριμένα πράγματα που βλέπω σαν επισκέπτης μια και δεν είμαι εκεί.

Αυτοί που μένουν εκεί ξέρουν καλύτερα.

Από την άλλη ο λαϊκιστής Πελετίδης είναι η επιτομή της φαυλότητας στο θέμα του τρένου που καταστρέφει τον τόπο του.

Τώρα επειδή είναι κκε , κάποιοι τον θεωρούν φαραώ για αυτό και προτείνει φαραωνικά έργα ΣΕ ΒΑΡΟΣ του κοινωνικού συνόλου.

Εχει μιλήσει κανείς αρνητικά για τον δήμαρχο Περιστερίου, ανεξάρτητα τι ήταν πολιτικά ?

Και σε άλλα μέρη "φωτισμένοι" δήμαρχοι έκαναν έργο, όπως ο Μπένος στην Καλαμάτα.

Επίσης ο δήμαρχος Τρικάλων έκανε έργο.

Αυτά πρέπει να αναδεικνύουμε όχι παραμυθάκια της αριστερίλας ότι έκανε ντά τους εργολάβους ο ελ σιντ της Πάτρας με την αγάπη του για τα τούνελ.

Τέτοιες αντικοινωνικές γελοιότητες θα έχουν και την ανάλογη ανάδειξη της γελοιότητας αυτού που τις λέει...

Ακου 9 χλμ τούνελ ο γελοίος.

Αλλά φταίνε οι κυβερνήσεις.

Αμα του έλεγαν ότι βεβαίως αλλά αυτό θέλει 2 δις, οπότε ο ΕΝΦΙΑ στον δήμο Πατρών 10πλασιάζεται τότε να δεις πίσσα και πούπουλα πάνω σε γραμμή τρένου για τον βλαχοδήμαρχο της πλάκας.

Δυστυχώς του δίνουν ακόμα και σήμερα 5,16 χλμ τούνελ με κόστος μισό δις και αντιδράει ο γελοίος.

https://www.patrasevents.gr/article/613547-stin-patra-to-trito-megalitero-sidirodromiko-tounel-tis-elladas-fotovinteo

Με το μισό δις που θέλει για την κα...λα του, θα έφτιαχναν 100+ χλμ δρόμο στην Εύβοια που υποφέρει.

Τώρα θυμήθηκα ότι στον Λούκυ Λούκ εκτός από την πίσσα και τα πούπουλα, είχαν και το μέλι με τα μυρμήγκια

Δεν είναι κακή ιδέα...

Και βέβαια όταν ο ένας αριστερούλης ζητάει τον ουρανό με τ΄ άστρα και δεν τον πλακώνουν, άλλος αριστερούλης λέει και λογικά γιατί όχι αυτός μλκς είναι ? Αριστερούλης είναι και αυτός...

https://www.cretapost.gr/751422/den-xeroume-ti-tha-gini-sto-iraklio-stin-patra-pantos-i-ypogiopiisi-ke-to-treno-petychan/

Μα τα μεγάλα δημόσια έργα δεν γινόται από τους φόρους της κάθε περιοχής. Αλλά από το κεντρικό κράτος. Αυτή είναι η βάση των θεωριών του κοινωνικού συμβολαίου που λέμε και θεωρείτε πολυτελεία να τα διαβάσετε. Γράφετε χαζομάρες. Θα τα διαβάζει και κανένας φοιτητής πρώτου εξαμήνου στην πολιτική επιστήμη και θα μας κάνει εργασία με θέμα την ασχετοσυνη της ελληνικής κοινωνίας

@lap said in ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ - ΕΚΛΟΓΕΣ #2:

Μα τα δημόσια έργα δεν γινόται από τους φόρους της κάθε περιοχής. Αυτό είναι η βάση τψν θεωριών του κοινωνικού συμβολαίου που λέμε και θεωρείτε πολυτελεία να τα διαβάσετε. Γράφετε χαζομάρες. Θα τα διαβάζει και κανένας φοιτητής πρώτου εξαμήνου στην πολιτική επιστήμη και θα μας κάνει εργασία με θέμα την ασχετοσυνη της ελληνικής κοινωνίας

Ασε μας με τις χαζομάρες που λες.

Διαβάζεις το όλο θέμα ?

Λέμε ότι ένας γελοίος τύπος ζητάει ανεφάρμοστα πράγματα ΣΕ ΒΑΡΟΣ των ίδιων των πολιτών του. Και μόνο μία μορφή "προστίμου" θα τους ξύπναγε από την βλακεία τους...

Μάλιστα έχουν στείλει στην ΕΕ και αυτές της γελοιότητες για χρηματοδότηση και έχουν πάρει τα @@ τους.

Διαβάστε ένα παλαιότερο άρθρο με το ιστορικό του θέματος από ένα ειδικό...

https://www.thebest.gr/article/379222-

Α και ο γελοίος κρίνει και το ΕΤΗ ως ανεπαρκές ή "πρόθυμο"...

αλλά τα έβαλε με τους παπάδες και τους μπάτσους, μην το ξεχνάμε αυτό. Μεγάλη πετυΧΕΣΙΑ που λένε.

Θα διαβάσω, αλλά τα μεγάλα έργα δεν γίνονται από την τοπική κοινωνία. Δεν πληρώνει μονάχα η Αθήνα για το μετρό και την Αττική οδό αλλά όλη η Ελλάδα. Ο πιο απομακρυσμένος κάτοικος της επικρατείας πληρώνει φόρους για έργα στηβ πρωτεύουσα της και σε άλλες πόλεις της. Διότι η Ελλάδα είναι ένα ενιαίο κράτος.

Εφόσον ένα μεγάλο έργο επιφέρει προστιθέμενη αξία στην οικονομία της, το κράτος το χρηματοδοτεί

@lap said in ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ - ΕΚΛΟΓΕΣ #2:

Θα διαβάσω, αλλά τα μεγάλα έργα δεν γίνονται από την τοπική κοινωνία. Δεν πληρώνει μονάχα η Αθήνα για το μετρό και την Αττική οδό αλλά όλη η Ελλάδα. Διότι είναι ένα ενιαίο κράτος.

Γιατί παίζεις σε άλλη συχνότητα ?

Δεν λέμε κάτι άλλο.
Προφανώς η Αθήνα με 4 εκ πληθυσμό θα έχει 5 γραμμές μετρό, η Θεσσαλονίκη με 1 εκ 2 γραμμές, η Πάτρα με 300000 επιφανειακό τράμ και πάει λέγοντας.

Πως λοιπόν θα δώσεις 1 δις και πλέον για να κάνεις 9 χλμ τούνελ σε πόλη 300000 κατοίκων ?

Και ζητάς από την ΕΕ να πληρώσει...

Φαίνεσαι παντελώς ανόητος.

Η εμμονικός σαν αριστερούλης όπως ο πελετίδης.

Μα δεν πάει μονάχα με πληθυσμιακά κριτήρια. Τα κριτήρια ποικίλουν. Για παράδειγμα ένα αεροδρόμιο στη περιφέρεια, μια σιδηροδρομική γραμμή, ένα λιμάνι μπορεί να αποφέρει προστιθέμενη αξία λόγω της ενίσχυσης των παραγωγικών συντελεστών και του διεθνούς εμπορίου, του τουρισμού, της εφοδιαστικής αλυσίδας κτλ

Η γεωγραφική θέση και οι διεθνείς συγκυρίες παίζουν σημαντικό ρόλο. Όχι μονάχα το ποσό πληθυσμό έχει μια περιοχή

@lap said in ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ - ΕΚΛΟΓΕΣ #2:

Μα δεν πάει μονάχα με πληθυσμιακά κριτήρια. Τα κριτήρια ποικίλουν. Για παράδειγμα ένα αεροδρόμιο στη περιφέρεια, μια σιδηροδρομική γραμμή, ένα λιμάνι μπορεί να αποφέρει προστιθέμενη αξία λόγω της ενίσχυσης των παραγωγικών συντελεστών και του διεθνούς εμπορίου, του τουρισμού, της εφοδιαστικής αλυσίδας κτλ

Τα κριτήρια είναι ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΙΚΑ και διεθνή, ώστε να βρίσκουν χρηματοδοτήσεις.
Τα πληθυσμιακά κριτήρια τα έβαλα σαν απάντηση στο ότι δεν πληρώνουν οι τοπικοί φόροι τα έργα.

Το βάζω για να το διαβάσουν όλοι.

**Για να πάψουμε να θεωρούμε την Πάτρα «κέντρο του κόσμου»

Αν πράγματι θέλουμε το τραίνο στην Πάτρα, τώρα είναι η ώρα να απαλλαγούμε από φαντασιώσεις, να μάθουμε από το πώς αντιμετωπίζουν ανάλογα προβλήματα αλλού, όπου η σιδηροδρομική κουλτούρα είναι πραγματικά ανεπτυγμένη, να προσαρμοστούμε στα πραγματικά δεδομένα των καιρών μας. Και να πάψουμε να θεωρούμε την Πάτρα «κέντρο του κόσμου».

Η συζήτηση γύρω από το θέμα του τραίνου το τελευταίο διάστημα περιστρέφεται κυρίως γύρω από το ονομαστικό κόστος των διαφόρων προτάσεων, σχετικά με τις οποίες επικρατεί μεγάλη σύγχυση, ενώ, την ίδια στιγμή, υποβαθμίζονται – ή δεν αναφέρονται καν - αυτά που θα έπρεπε να είναι τα πραγματικά τεχνικά και οικονομικά δεδομένα και τα λειτουργικά και πολεοδομικά ζητούμενα.

Στα επόμενα αναφέρονται συνοπτικά για ενημέρωση, οι προτάσεις που έχουν κατατεθεί ιστορικά:

Α. Η περιμετρική χάραξη

Το ΓΠΣ της Πάτρας το 1985 είχε συμπεριλάβει πρόταση περιμετρικής σιδηροδρομικής χάραξης, που αποτυπώθηκε με μια απλή γραμμή στο χάρτη, με ένδειξη σιδηροδρομικού σταθμού στον Ρηγανόκαμπο (στο ΓΠΣ τότε δεν προβλεπόταν νέο λιμάνι). Η περιμετρική χάραξη δεν μελετήθηκε ποτέ, ούτε προμετρήθηκε. Επανέρχεται σήμερα - ακατανόητα για μένα – ως πρόταση του Δήμου και του Συλλόγου Αρχιτεκτόνων Ν. Αχαΐας. Αφορά μόνο την εξυπηρέτηση των τραίνων προς νέο λιμάνι και τον Πύργο και συνοδεύεται με την απαίτηση να αναβαθμιστεί σε κανονικού πλάτους και να διατηρηθεί σε λειτουργία η υπάρχουσα σιδηροδρομική γραμμή μέσα στην πόλη - επιφανειακά υποθέτω - για να εξυπηρετήσει τον Προαστιακό (!!!).

Μια πρώτη απόπειρα προμέτρησης της ιδέας αυτής από την γερμανική μελετητική ομάδα της πρωτοβουλίας CODE Patras έδειξε ότι, για την περιμετρική διέλευση και τη σύνδεση με το νέο λιμάνι, θα χρειαστούν 9,1 χλμ. νέας γραμμής σε ανοικτό έδαφος – με ό,τι σημαίνει αυτό σε απαλλοτριώσεις, κάποιες από τις οποίες θα αφορούν κατοικημένες περιοχές - 1,7 χλμ. γέφυρες και 6,7 χλμ. σήραγγες. Εκτός από το τεράστιο κόστος κατασκευής της περιμετρικής χάραξης, (εκτιμώμενο από την προμέτρηση σε 800 εκατ. €, το οποίο πρέπει να καταβληθεί εξ ολοκλήρου για να έχει σιδηροδρομική εξυπηρέτηση ο Πύργος και η Καλαμάτα και στο οποίο πρέπει να προστεθεί το πολύ υψηλό περιβαλλοντικό κόστος της λύσης), πρέπει να μετρηθεί και το κόστος αναβάθμισης της γραμμής μέσα στην πόλη.

Πρόκειται για σχεδιαστικό παραλογισμό, που βρίσκεται στον αντίποδα της σχεδιαστικής λογικής μεταφορικών συστημάτων και – διακινδυνεύω την πρόβλεψη ότι - δεν έχει καμία πιθανότητα να αντιμετωπιστεί σοβαρά σε οποιαδήποτε διαδικασία διαβούλευσης.

Β. Η υπογειοποίηση διπλής κανονικής γραμμής σε μεγάλο βάθος («μεγάλη υπογειοποίηση»)

Η πρόταση της περιμετρικής χάραξης του ΓΠΣ δεν έγινε δεκτή από τον ΟΣΕ, ο οποίος επανήλθε αργότερα (1993) σε συζήτηση με τον Δήμο, στην οποία– αν και χωρίς καμία περαιτέρω προεργασία ή κοστολόγηση – προκρίθηκε η υπογειοποίηση. Η ιδέα αυτή έγινε επίσημη θέση η οποία υποχρεωτικά λαμβανόταν ως δεδομένη σε όλες τις μετέπειτα μελέτες (όπως στην πρόσφατη μελέτη Αναθεώρησης ΓΠΣ) και εγγράφτηκε στον δημόσιο διάλογο ως μια «απόλυτη σταθερά».

Η πρόταση αφορούσε την υπόγεια διέλευση διπλής κανονικής ηλεκτροδοτούμενης γραμμής σε τούνελ, κατασκευασμένο με σύστημα cut and cover σε μεγάλο βάθος, με αρχή της βύθισης περίπου από την οδό Αγ. Κωνσταντίνου στην Αγυιά και ανάδυση στο Πάρκο της Ακτής Δυμαίων, πριν από την είσοδο στο νέο λιμάνι (6,8 χλμ.), διέλευση της γραμμής μέσα από το νέο λιμάνι, κατασκευή σιδηροδρομικής γέφυρας στον Γλαύκο και σύνδεση με υπάρχουσα γραμμή στην περιοχή Παραλίας. Η παλιά γραμμή νότια του Αγ. Ανδρέα μέχρι την Παραλία προβλεπόταν να εγκαταλειφθεί.

Στα επόμενα χρόνια η ιδέα αυτή μελετήθηκε σε διάφορα στάδια κατά τμήματα και φάνηκαν τεχνικές δυσκολίες υλοποίησης που ενείχαν τεράστιο ρίσκο. Τελικά, αυτό που ήταν ένα εύκολο «άλμα προς τα μπρος» για τον ΟΣΕ το 1993, αποδείχτηκε ένα εφιαλτικά δύσκολο – ουσιαστικά αδύνατο – σχέδιο για υλοποίηση. Όσον αφορά το κόστος του, η επίσημη εκτίμηση της ΕΡΓΟΣΕ, η οποία αποτέλεσε και την επίσημη θέση του ΟΣΕ και των αρμόδιων κυβερνητικών οργάνων – με όλη την αβεβαιότητα που συνεπάγονται οι τεχνικές του δυσκολίες – προέκυψε στην τάξη των 700 εκατ. €.

Οι πρώτες σαφείς αντιρρήσεις για χρηματοδότηση από τα κοινοτικά όργανα, που δεν πείστηκαν ούτε για τη σκοπιμότητα ούτε για την εφικτότητά του, προέκυψαν το 2007, όταν τέθηκε σε διαβούλευση με τις κοινοτικές υπηρεσίες το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Ενίσχυσης Προσπελασιμότητας του ΕΣΠΑ - στο οποίο το έργο είχε προταθεί προς ένταξη. Η τύχη του είχε κριθεί από τότε. Η εγκατάλειψη της ιδέας επισημοποιήθηκε στην Πάτρα το 2011, δια στόματος του τότε ΔΣ του ΟΣΕ.

Η πρόταση αυτή έχει σήμερα εγκαταλειφθεί και δεν υπάρχει πιθανότητα να επανέλθει σε διαβούλευση.

Γ. Η επίγεια διέλευση βραχυπρόθεσμα και μεσοπρόθεσμα και η πιθανότητα υπογειοποίησης μονής ηλεκτροδοτούμενης γραμμής σε μικρό βάθος μακροπρόθεσμα, από τον ΣΣ Αγ. Διονυσίου έως τον Φάρο με ταυτόχρονη επιφανειακή λειτουργία του Προαστιακού («μικρή υπογειοποίηση»)

Το 2013, η Ενδιάμεση Διαχειριστική Αρχή Μεταφορών ανέθεσε σε μελετητή την επικαιροποίηση της μελέτης σκοπιμότητας του τμήματος Κιάτο – λιμάνι Πάτρας, αναζητώντας - στην πράξη - εναλλακτική λύση για την κεντρική περιοχή της Πάτρας. Τα αποτελέσματα της μελέτης παρουσιάστηκαν στην Πάτρα από τον τότε πρόεδρο της ΕΡΓΟΣΕ Κ. Σπηλιόπουλο και τον μελετητή Κ. Ζέκο τον Δεκέμβριο του 2013. Η πρόταση αυτή, η οποία είναι μελετημένη μόνο σε επίπεδο αναγνωριστικής μελέτης, προβλέπει για το τμήμα μεταξύ ΣΣ Αγ. Διονυσίου και ΣΣ Αγ. Ανδρέου τα εξής:

Α. Επιφανειακή διέλευση ως βραχυπρόθεσμη και μεσοπρόθεσμη λύση, με πρόβλεψη δύο γραμμών, την υπάρχουσα μετρική για τη λειτουργία του Προαστιακού και μια κανονικού πλάτους, δίπλα στην υπάρχουσα προς την πλευρά του λιμανιού για την εξυπηρέτηση των υπεραστικών και των εμπορικών τραίνων. Οι γραμμές προτείνεται να είναι χωνευτές, χωρίς εμπόδια και μπαριέρες και να λειτουργούν με χαμηλή επιτρεπόμενη ταχύτητα.

Β. Ταπείνωση σε όρυγμα και τούνελ σε μικρό βάθος (-7 μ.) του τμήματος της γραμμής από τον Αγ. Διονύσιο μέχρι τον Φάρο με διατήρηση της γραμμής του Προαστιακού στην οροφή («ιππαστί» διάταξη), ως μακροπρόθεσμη πιθανότητα. Η ιδέα αυτή που δεν έχει καμία σχέση με την «μεγάλη υπογειοποίηση», προβλέπει ανοικτό όρυγμα σε σημαντικό μήκος του τμήματος ΣΣ Καστελοκάμπου – ΣΣ Αγ. Διονυσίου, ανισόπεδο κόμβο με ανύψωση της Ηρώων Πολυτεχνείου στο ύψος της Νόρμαν, όρυγμα για την κατάδυση του τραίνου στην έξοδο από τον ΣΣ Αγ. Διονυσίου και όρυγμα ανάδυσης του μετά τον Φάρο μέσα στο Πάρκο της Ακτής Δυμαίων. Ταυτόχρονα προβλέπει ότι θα παραμένει σε λειτουργία και επιφανειακή γραμμή στην οροφή του τούνελ για τη λειτουργία του Προαστιακού, (η οποία όμως θα πρέπει να διακοπεί για όσο διάστημα εκτελούνται τα έργα). Αρα δεν πρόκειται καν για πλήρη υπογειοποίηση της λειτουργίας του τραίνου – όπως από παρανόηση αναφέρεται στη δημόσια συζήτηση – αλλά για μια μικτή κατάσταση, με ταυτόχρονη λειτουργία της επιφανειακής γραμμής.

Η ανάλυση σκοπιμότητας του συνδυασμού αυτού, ο οποίος κοστολογήθηκε σε 135 εκατ. € για το τμήμα από ΣΣ Καστελοκάμπου μέχρι το νέο λιμάνι, έδωσε απογοητευτικά αποτελέσματα, τα οποία δεν υποστήριζαν σε καμία περίπτωση τη δυνατότητα άμεσης χρηματοδότησής του. Έτσι, αναφέρεται στη μελέτη ως μελλοντική δυνατότητα, αν και εφόσον προκύψουν προϋποθέσεις βιωσιμότητας. Καθένας καταλαβαίνει ότι πόρω απέχει από το να αποτελεί την πρόταση για το αύριο.

Η προσωπική μου άποψη είναι πως πρόκειται για πρόταση που εμπεριέχει:

Πολύ υψηλό περιβαλλοντικό κόστος (ανοικτό σκάμμα στο μέτωπο της πόλης για μεγάλο διάστημα- με ότι αυτό σημαίνει για το περιβάλλον και την οικονομία, τεράστιους όγκους εκσκαφών, τεράστιους όγκους υπόγειων νερών από άντληση, ανοικτά ορύγματα μεγάλου μήκους στα δύο άκρα που θα είναι αξεπέραστα εμπόδια για την ενοποίηση με το θαλάσσιο μέτωπο).
Υψηλό οικονομικό κόστος, (στο οποίο θα πρέπει να προσμετρηθούν και τα κόστη για τη μετατόπιση αγωγών ομβρίων από την παραλιακή),
Υψηλή τεχνική δυσκολία (γιατί η στάθμη των υπόγειων νερών είναι πολύ ψηλά),
Χαμηλή ανταποδοτικότητα (αφού δεν μπορεί να λειτουργήσει η γραμμή μέχρι να ολοκληρωθούν όλες οι εργασίες, οπότε θα διακοπεί ο Προαστιακός αλλά και καθυστερήσει η σύνδεση με το τμήμα Πάτρας – Πύργου).
Όλα αυτά με μοναδικό κέρδος να μην περνούν από την επιφανειακή γραμμή – που θα λειτουργεί ούτως ή άλλως – τα λίγα υπεραστικά τραίνα την ημέρα που θα κατευθύνονται προς νότο και προς το λιμάνι.

Η ιδέα αυτή είναι η μόνη από τις προτάσεις που έχουν διατυπωθεί ιστορικά που είναι πιθανό να επανέλθει στη δημόσια συζήτηση, θα πρέπει όμως να προβληθούν πειστικές απαντήσεις σε όλα τα αντεπιχειρήματα που προαναφέρθηκαν.

Η πρόταση της Πρωτοβουλίας CODE Patras

Η πρόταση της πρωτοβουλίας CODE Patras προβλέπει τη σταδιακή αναβάθμιση της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Πάτρας, με προσεκτικά και άμεσης αποτελεσματικότητας βήματα, με λογική οικονομίας και ορθολογισμού. Το τμήμα Ψαθόπυργος – ΣΣ Αγ. Διονυσίου, προτείνεται να λειτουργήσει με επιφανειακή μονή μικτή γραμμή. Προτείνεται συνολικός σχεδιασμός του σιδηροδρομικού διαδρόμου μέσα στην αστική περιοχή, ανάπτυξη τοπικών σταθμών ως πόλων δραστηριοτήτων, δημιουργία κεντρικού σταθμού δύο επιπέδων στον Αγ. Διονύσιο, επιφανειακή διέλευση της γραμμής από την κεντρική περιοχή με χωνευτή σιδηροτροχιά με χαμηλές ταχύτητες, με ταυτόχρονο συνολικό ανασχεδιασμό και αναβάθμιση του άξονα ‘Οθωνος Αμαλίας και της λιμενικής περιοχής, αξιοποίηση του ΣΣ Αγ. Ανδρέα, συνέχιση της λειτουργίας της υπάρχουσας γραμμής προς νότο. Η κεντρική ιδέα της είναι η πλήρης ένταξη του σιδηροδρομικού διαδρόμου στο αστικό περιβάλλον, η ανάδειξη του τραίνου ως στοιχείου συνοχής του αστικού χώρου, με τόνωση του χαρακτήρα του ως αστικού συγκοινωνιακού μέσου. Η συνολική σχεδίαση της Οθωνος Αμαλίας με αφορμή την επιφανειακή διέλευση του τραίνου, όχι μόνο δεν θα επιφέρει εμπόδια, αλλά μπορεί να γίνει αφετηρία για τη συνολική αναβάθμιση της παραλιακής περιοχής και του θαλάσσιου μετώπου.

Πρέπει να τονιστεί εμφατικά ότι η επιφανειακή χάραξη δεν επιλέγεται για λόγους οικονομίας αλλά γιατί συγκεντρώνει – κατά την άποψη της Συντονιστικής Επιτροπής –περισσότερα πλεονεκτήματα από οποιαδήποτε άλλη.

(Το εκτιμώμενο κόστος υλοποίησης είναι λογικό. Υπολογίστηκε σε πρώτο αναγνωριστικό στάδιο, σε 200- 250 εκ. από τον Ψαθόπυργο μέχρι το νέο λιμάνι, συμπεριλαμβανομένου του κόστους ΣΣ στον Αγ. Διονύσιο, όσο περίπου και η τιμή προσφοράς του μειοδότη στον διαγωνισμό για το τμήμα Ψαθόπυργος – ΣΣ Καστελοκάμπου - 250 εκ. €).

Τα κριτήρια που οδήγησαν τη Συντονιστική Επιτροπή του CODE Patras στην αξιολόγηση των διαθέσιμων προτάσεων, θα έπρεπε να θεωρούνται αυτονόητα σε οποιονδήποτε σοβαρό δημόσιο διάλογο. Δυστυχώς, στην πόλη μας εξακολουθούν να είναι ζητούμενα:

Το τραίνο είναι το κατ’ εξοχήν λαϊκό μέσο χερσαίας μεταφοράς σε όλη την Ευρώπη. Πρέπει να φτάσει στην Πάτρα το συντομότερο δυνατό. Θα αλλάξει την εικόνα των υπεραστικών επιβατικών μετακινήσεων από και προς την Αθήνα, θα επιτρέψει μετακινήσεις με οικονομία και άνεση, θα βοηθήσει πολλαπλά την τοπική οικονομία (Θα περίμενε κανείς ότι, μια δημοτική αρχή όπως η σημερινή της Πάτρας, θα πίεζε για να υπάρξει σιδηροδρομική σύνδεση χωρίς άλλη καθυστέρηση – ει δυνατόν «χτες»).
Η σιδηροδρομική σύνδεση της Πάτρας αποτελεί τμήμα ευρύτερου δικτύου. Από την ολοκλήρωση των έργων στην πόλη μας εξαρτάται και η σιδηροδρομική κάλυψη της Δυτικής και Νότιας Πελοποννήσου. Η Πάτρα ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ το κέντρο ή το τέλος του σιδηροδρομικού ζητήματος.
Η ευθύνη για τον σχεδιασμό της σιδηροδρομικής υποδομής ανήκει στην κυβέρνηση, όπως και η ευθύνη την κατανομή των διαθέσιμων πόρων και τον προγραμματισμό εργασιών το ίδιο. Κανείς δεν έχει το δικαίωμα να βάζει το δικό του, τοπικό ή άλλο συμφέρον ή επιδίωξη πάνω από τον γενικό στόχο, που είναι η αναβάθμιση του σιδηροδρόμου στη Δυτική Πελοπόννησο.
Σε όλη την Ευρώπη ο σιδηρόδρομος είναι μέρος της κουλτούρας των πόλεων, αναπόσπαστο τμήμα του αστικού τοπίου. Οι γραμμές διασχίζουν τις πόλεις επιφανειακά. (Σε ένα τυπικό παράδειγμα, με τοπικό δημοψήφισμα οι κάτοικοι της Chur στην Ελβετία έκαναν την πόλη τους υπόδειγμα πόλης όπου το τραίνο περνάει από την κεντρικότερη οδό, χωρίς διαχωρισμό από την υπόλοιπη κυκλοφορία, χωρίς να δημιουργείται το παραμικρό πρόβλημα - https://www.youtube.com/watch?v=uF_DgJbkNW0). Ακόμα και εμπορικά τραίνα περνούν από επιφανειακά, πάνω σε κεντρικές οδούς, με χαμηλές ταχύτητες και μέτρα ασφαλείας, αν αυτό επιβάλει η χάραξη της γραμμής (https://www.youtube.com/watch?v=TVzVrpGjRUo).
Οι σταθμοί βρίσκονται στα πιο κεντρικά σημεία των πόλεων. Η επέκταση, η ανακατασκευή ή η κατασκευή νέων σταθμών γίνεται αφορμή για να προκηρυχθούν διεθνείς αρχιτεκτονικοί διαγωνισμοί, στους οποίους κορυφαίοι αρχιτέκτονες δημιουργούν νέα τοπόσημα. Τα παραδείγματα της Βιέννης (https://www.wien.gv.at/english/transportation-urbanplanning/central-station) και του Βερολίνου (https://en.wikipedia.org/wiki/Berlin_Hauptbahnhof) είναι πολύ πρόσφατα και χαρακτηριστικά.
Οι υποδομές κοστίζουν και μάλιστα πολύ. Ακριβώς γι’ αυτό εφαρμόζονται κριτήρια χρηματοδοτησιμότητας με καθολική ισχύ σε επίπεδο ΕΕ, σε ότι αφορά τους κοινοτικούς πόρους. Αντίστοιχα κριτήρια πρέπει να εφαρμόζονται – με ακόμα μεγαλύτερη αυστηρότητα – όσον αφορά τη διάθεση των ελάχιστων πλέον εθνικών μας πόρων. Η χώρα είναι γεμάτη με υπερδιαστασιολογημένα έργα – στο όνομα του καλοπιάσματος τοπικών κοινωνιών ή προώθησης συμφερόντων. Σήμερα, με δεδομένα τα οικονομικά προβλήματα, πρέπει να βαδίσουμε με λογική βέλτιστης αξιοποίησης των λίγων διαθέσιμων πόρων και να μετράμε κάθε φορά πολύ προσεκτικά τα οφέλη που μπορούμε να πετύχουμε σε σχέση με το κόστος.
Το ονομαστικό κόστος δεν είναι από μόνο του οικονομικό κριτήριο για την επιλογή της προτιμητέας λύσης. (Μια λύση με ονομαστικό κόστος 100 μπορεί να είναι πολύ ακριβότερη από μια άλλη με ονομαστικό κόστος 200, αν η πρώτη απαιτεί να ξοδευτούν όλα τα χρήματα μέχρι την τελευταία δεκάρα πριν αρχίσει απόσβεση, ενώ η δεύτερη επιτρέπει να αρχίσει η απόδοση του έργου με την καταβολή μέρους του κόστους και υπόλοιπο να καλυφθεί από τα έσοδά του. Επομένως, η συζήτηση που έχει φουντώσει περί του δήθεν «πραγματικού» ονομαστικού κόστους της υπογειοποίησης, το οποίο τείνει να επισκιάσει οποιαδήποτε άλλο κριτήριο, είναι μια ολότελα λαθεμένη προσέγγιση). Η ανάπτυξη του δικτύου σε λειτουργικά αυτόνομα στάδια, ώστε να επιτυγχάνεται η βέλτιστη απόδοση της επένδυσης, πρέπει να είναι το πραγματικό κριτήριο σχεδιασμού.
Η κοινοτική πολιτική για τον αστικό χώρο θέτει ως προτεραιότητα τη βιώσιμη αστική ανάπτυξη, μέρος της οποίας είναι η βιώσιμη κινητικότητα, δηλαδή η ενίσχυση εναλλακτικών τρόπων μεταφοράς και η περιβαλλοντική αναβάθμιση και αξιοποίηση του αστικού χώρου. Συστατικό και κρίσιμο στοιχείο των πολιτικών βιώσιμης κινητικότητας είναι το τραίνο, το οποίο εξυπηρετεί και αστικές μετακινήσεις. Στην Πάτρα έχουμε το υποδειγματικά πετυχημένο παράδειγμα του Προαστιακού, που πρέπει να προστατευτεί πάση θυσία, να επεκταθεί και να εξακολουθήσει τη λειτουργία του και κατά τη διάρκεια των εργασιών κατασκευής των όποιων νέων έργων.
Οι μελέτες που έχουν δημοπρατηθεί προς κατασκευή στο Τμήμα Ψαθόπυργος – Ρίο δεν περιλαμβάνουν πρόβλεψη για τον Προαστιακό, ο οποίος δεν υπήρχε σε λειτουργία όταν εκπονήθηκαν. Προβλέπουν θηριώδη τεχνικά έργα – ορύγματα μήκους χιλιομέτρων μέσα και δίπλα σε οικισμούς και μεταφορά του ΣΣ Ρίου έξω από τον οικισμό. Σε οποιαδήποτε άλλη χώρα, η επιτυχία του Προαστιακού θα ήταν από μόνη της αιτία για να αναθεωρηθεί όλος ο σχεδιασμός, να τροποποιηθούν βασικές επιλογές σχετικά με τα οριζοντιογραφικά και μηκοτομικά χαρακτηριστικά της γραμμής και χωροθέτησης των σταθμών. Δυστυχώς, όχι στη χώρα μας. (Ο διαγωνισμός αυτός έχει προς το παρόν «κολλήσει» στο Ελεγκτικό Συνέδριο και η κατάληξή του είναι άγνωστη. Τυχόν αρνητική κατάληξη ανοίγει τον δρόμο για την επανεξέταση).
Σε όλες τις ευρωπαϊκές πόλεις το αστικό ή προαστιακό δίκτυο σταθερής τροχιάς – όπως ο Προαστιακός –αποτελεί τη ραχοκοκαλιά του συστήματος των αστικών συγκοινωνιών. Συνεργάζεται με τα υπόλοιπα μέσα (λεωφορεία, ΙΧ) με σταθμούς – κόμβους, όπου καταλήγουν λεωφορειακές γραμμές, υπάρχουν χώροι στάθμευσης ΙΧ, κλπ.
Οι διάδρομοι κίνησης του τραίνου προστατεύονται όπου υπάρχει λόγος και διαμορφώνονται σε άξονες πρασίνου όπου υπάρχει δυνατότητα. Με τις διαθέσιμες τεχνολογίες δεν υπάρχει κανένα θέμα ασφάλειας από την επιφανειακή διέλευση από την κεντρική περιοχή. Οι ταχύτητες στις ευαίσθητες περιοχής είναι πολύ χαμηλές, το ζήτημα της ηλεκτροδότησης λύνεται με πολλούς τρόπους. Η ένταξη του σιδηρόδρομου σε τέτοιους ολοκληρωμένους «διαδρόμους» γίνεται ευκαιρία για την αισθητική και λειτουργική τους αναβάθμιση. Κανένα από τα θέματα που υποτίθεται πως τίθενται για την Πάτρα δεν είναι μοναδικό ή πρωτότυπο. Η πόλη μας δεν αποτελεί μοναδικότητα. Είναι μια παραλιακή πόλη όπως πολλές, έχει τραίνο σχεδιασμένο για να φτάνει στο λιμάνι – όπως σε όλα τα λιμάνια – και αντιμετωπίζει ανάλογα προβλήματα ένταξής του σε ένα νέο περιβάλλον, (με αυτά που αντιμετώπισαν πολλές άλλες πόλεις), στο οποίο καλείται να παίξει διαφορετικό ρόλο από αυτόν που έπαιζε στο παρελθόν.
Το τραίνο μπορεί και πρέπει να αποτελέσει στοιχείο συνοχής της πόλης. Ο κεντρικός ΣΣ στον Αγ. Διονύσιο πρέπει να σχεδιαστεί για να αποτελέσει σημείο αναφοράς του αστικού τοπίου. Οι τοπικοί σταθμοί – όχι οι σημερινές μίζερες πλατφόρμες του Προαστιακού - πρέπει να αναδειχτούν σε τοπικά κέντρα δραστηριότητας. Σε όλες τις ευρωπαϊκές χώρες, οι σταθμοί σχεδιάζονται και εξελίσσονται σε τοπικά ή υπερτοπικά κεντρικά σημεία, με εμπορικές και άλλες δραστηριότητες. Αυτή η πολεοδομική επιλογή έχει κεντρικό ρόλο στη συγκρότηση του αστικού χώρου. Αντί να βλέπουμε μόνο το δέντρο – το περιορισμένου μήκους τμήμα γραμμής της κεντρικής περιοχής, από τη Νόρμαν μέχρι τον Φάρο – πρέπει να δούμε την ευρύτερη εικόνα: τα οφέλη που μπορούν να προκύψουν από την αναβάθμιση του τραίνου ως συγκοινωνιακού μέσου για τη λειτουργία και την οικονομία της πόλης.
Ο Προαστιακός πρέπει να κινηθεί πάνω στην υπάρχουσα γραμμή νότια του ΣΣ Αγ. Ανδρέα για να εξυπηρετεί περιοχές κατοικίας, άρα δεν πρέπει να υπάρχει καμία σκέψη για εγκατάλειψή της.
Λειτουργικά η γραμμή θα κληθεί να εξυπηρετήσει τον Προαστιακό (που σήμερα εκτελεί περίπου 30 δρομολόγια την ημέρα αθροιστικά στις δύο κατευθύνσεις), τα υπεραστικά τραίνα από/για την Αθήνα μέχρι τον ΣΣ Αγ. Διονυσίου (1 ανά ώρα ανά κατεύθυνση, δηλαδή περίπου άλλα 30 την ημέρα, σύμφωνα με τις μελέτες του ΟΣΕ για το έτος στόχο 2040), τα υπεραστικά τραίνα που θα συνεχίζουν για Πύργο νότια του ΣΣ Αγ. Διονυσίου (ίσως 1 ανά 2 ώρες, δηλαδή άλλα 16 τραίνα την ημέρα, κατ’ εκτίμηση), και τέλος, τα εμπορικά τραίνα για το λιμάνι (2 την ημέρα ανά κατεύθυνση σύμφωνα με τις μελέτες του ΟΣΕ, τα οποία μπορούν να κινούνται κατά τις νυκτερινές ώρες, όπως κάνουν πολλοί σιδηροδρομικοί operators σε όλη την Ευρώπη). Όλα αυτά μαζί, δίνουν μια κυκλοφορία της τάξεως των 50 συρμών την ημέρα στο τμήμα μεταξύ ΣΣ Αγ. Διονυσίου και ΣΣ Αγ. Ανδρέου, από τους οποίους οι 30 θα είναι συρμοί του Προαστιακού. (Αν κάποιος διερωτάται αν η κυκλοφορία αυτή είναι μικρή η μεγάλη, αναφέρουμε ενδεικτικά ότι στον κεντρικό ΣΣ της Ζυρίχης φτάνουν 1.500 περίπου τραίνα και 400.000 επιβάτες την ημέρα, ενώ ο ΣΣ του Βερολίνου εξυπηρετεί 1.800 τραίνα και 350.000 επιβάτες την ημέρα. Προφανώς η σύγκριση δεν γίνεται για να συγκρίνουμε τις πόλεις, αλλά για να αποκτήσουμε μια καλύτερη εικόνα για το πώς μπορεί να αντιμετωπίζεται ένα αίτημα από την Πάτρα που στηρίζεται στην επίκληση της δήθεν «μοναδικότητάς» της)
Στην όλη συζήτηση ως σήμερα διαφεύγει ένα πολύ κρίσιμο σημείο: η γραμμή Αθήνας – Πάτρας χρηματοδοτείται για να συνδέσει το νέο λιμάνι, για εμπορευματικές κυρίως μεταφορές. Επομένως, ο σχεδιασμός της λύσης που θα επιλεγεί πρέπει να συμπεριλαμβάνει οπωσδήποτε και αυτή τη λειτουργική απαίτηση. Όμως, ο εμπορικός προβλήτας του νέου λιμανιού δεν προβλέπεται να κατασκευαστεί για τα επόμενα 20 χρόνια τουλάχιστον (αφού δεν έχει συμπεριληφθεί τον κατάλογο των προς χρηματοδότηση έργων του Στρατηγικού Πλαισίου Επενδύσεων για τις Μεταφορές 2014-25. Τούτου δεδομένου, δεν υπάρχει καμία – ούτε καν γεωμετρική – δυνατότητα κατασκευής σταθμού εξυπηρέτησης σιδηροδρομικής μεταφοράς τρέιλερ μέσα στη λιμενική ζώνη. Εφόσον μάλιστα προκρίνεται από τον ΟΣΕ η διατήρηση σε λειτουργία του τμήματος της γραμμής νότια του ΣΣ Αγ. Ανδρέα για την εξυπηρέτηση του Προαστιακού μέχρι την Κάτω Αχαΐα, δεν έχει νόημα και η διέλευση του τραίνου μέσα από το λιμάνι. Επομένως, το όλο θέμα της σιδηροδρομικής σύνδεσης του λιμανιού τίθεται εκ του μηδενός. Νέες ιδέες, (όπως, π.χ. η πιθανότητα χρησιμοποίησης μέρους του οικοπέδου της Πειραϊκής – Πατραϊκής για την ανάπτυξη ΣΣ) πρέπει να εξεταστούν με προσοχή.

Δύο σχόλια:

Ο Δήμος Πατρέων είχε τη δυνατότητα να συμμετάσχει στην – πρωτόγνωρη για τα ελληνικά δεδομένα - διαδικασία του CODE Patras. Η δημοτική αρχή Δημαρά είχε αγκαλιάσει την ιδέα της εμπλοκής του Δήμου σε μια διαδικασία αναζήτησης βέλτιστης λύσης μαζί με όλους τους εμπλεκόμενους φορείς (ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ, λιμάνι), σε ένα θέμα που είναι σύνθετο, ζωτικό για την πόλη και απαιτεί τώρα αποφάσεις. Δυστυχώς η παρούσα δημοτική αρχή αποφάσισε να μη συμμετέχει και να σταθεί απέναντι. Έχασε έτσι την ευκαιρία να επωφεληθεί από την ώσμωση με αντιλήψεις που χαρακτηρίζουν σύγχρονα και αποδοτικά αστικά και σιδηροδρομικά περιβάλλοντα. Η καθήλωση του δημόσιου λόγου των εκπροσώπων της πόλης στον διάλογο που έχει ανοίξει σε επιχειρήματα της προηγούμενης 30ετίας, δείχνει πόσο χρήσιμη θα ήταν για τη μελλοντική διαβούλευση η ώσμωση αυτή.
Δεν αισθάνομαι καθόλου περήφανος– ως πολίτης της Πάτρας, όχι ως μέλος της Συντονιστικής Επιτροπής του CODE Patras - όταν διαβάζω σε επίσημη ανακοίνωση του Δήμου περί «πρόθυμης επιστημονικής ομάδας» που προωθεί απόψεις εις βάρος της πόλης. Για τον Δήμο, το ΕΤΗ, ένα από τα 2-3 κορυφαία Πολυτεχνεία της Ευρώπης (που κάλυψε ΟΛΟΚΛΗΡΟ το κόστος), μια Συντονιστική Επιτροπή που περιελάμβανε κορυφαίους σιδηροδρομικούς μηχανικούς και εμπειρότατους πολεοδόμους, από πολεοδομικά περιβάλλοντα που αποθεώνουν το τραίνο – για να μην αναφερθώ στους Έλληνες μέλη της – αμφισβητούνται ως προς τις προθέσεις τους, αφού δεν μπορούν, με σοβαρά επιχειρήματα, να αμφισβητηθούν ως προς το αποτέλεσμα, από μια Δημοτική Αρχή που δεν έχει καμία εμπειρία από διαχείριση τέτοιων θεμάτων και δεν διαθέτει τεχνικές υπηρεσίες με σχετική τεχνογνωσία. Η στάση αυτή φανερώνει ιδεοληψία, φοβικά σύνδρομα, άγνοια των τεχνικών δεδομένων και των οικονομικών παραμέτρων, απαίτηση αναγνώρισης μοναδικότητας της πόλης μας, (στο όνομα της οποίας διεκδικείται το δικαίωμα να αποφασίζουμε εμείς για την πορεία ενός έργου εθνικής σημασίας και για τη σιδηροδρομική σύνδεση της Δυτικής Αχαΐας, της Ηλείας και της Μεσσηνίας), στοιχεία που οδηγούν σε περιχαράκωση και προϊδεάζουν ότι η συμμετοχή της στη διαβούλευση, δυστυχώς για την πόλη, θα είναι ανευέλικτη και άκαρπη – με ό,τι αρνητικό μπορεί να σημαίνει αυτό για την εξέλιξη του έργου.
Πάτρα, 24/2/2016

Νίκος Μηλιώνης, πολιτικός μηχανικός συγκοινωνιολόγος – μέλος της Συντονιστικής Επιτροπής του CODE Patras**

Αυτό που γράφετε όλοι στο δλ. Με προβληματίζει.

Για το θεμα του τρενου φυσικα υπαρχει και η εντελως αντιθετη αποψη,σε καθε περιπτωση η Δεξια λογικη κοστους οφελους για τα δημοσια εργα ειναι πολυ μακρια απο τον τροπο σκεψης μου ,οποτε δεν θα συμφωνησουμε.Περιεργως ομως οταν δεξια και κεντρωα τρωκτικα επαιρναν εργα με τρομακτικα κοστη και φυσικα υπερτιμολογησεις ηταν ολα καλα ,για το συμφερον του τοπου και σιγουρα οχι λαικιστικα!Ενταξει καλο το παραμυθακι ,παμε παρακατω στα σημαντικα.
Αν θελει ο cruiser η οποιοσδηποτε αλλος να ακουσει αρνητικο για τον Παχατουριδη οπως αναφερθηκε δεν χρειαζεται να προσπαθησει πολυ.Ασ κανει μια βολτιτσα στους γονεις 100αδων παιδιων που εμειναν φετος εκτος δημοτικων παιδικων σταθμων,με επιβαρυνση το μεγαλο κοστος της υποχρεωτικης εγγραφης σε ιδιωτικους.Ο λαικιστης στην Πατρα εχει εντελως δωρεααν ακομα και της σιτιση στα σχολεια χωρις οριο εισοδηματος.Μετα ας παει σε γειτονιες του Περιστεριου που καθε φορα που βρεχει πλημμυριζουν επετειακα σαν τη Χαμοστερνας.Για το γελοιο της πεζοδρομησης λιγο πριν της εκλογες ας μην πω τιποτα.
Η επαναλειτουργια του Σταδιου που ειχε χασει ακομα και την αδεια λειτουργιας του και η διαθεση δωρεαν (καποιοι βγαζετε σπυρακια με το δωρεαν)καρτων για τους δημοτες και για τις ομαδες.Με γεωτρηση που μονο απο αυτο γλιτωσε το δημο απο δεκαδες χιλιαδες ευρω.
Η αναπλαση της παραλιας χωρις εργολαβους αλλα με το προσωπικο του δημου,η μειωση των δημοτικων τελων και η καταργηση τους για καποιες κοινωνικες ομαδες,δωρεαν φαγητο ακομα και δωρεαν διανομη για ευπαθεις δημοτες.
Η εκμεταλλευση των δημοτικων κτηματων απο φτωχους και οχι απο παπαδες,μπατσους και αλλα λαμογια.
Θα μπορουσα να γραψω πολλα,ασ το αφησουμε ομως υπαρχουν αξιοι δημαρχοι προτυπα οπως ο καραγκιοζης που χαλαει και φτιαχνει πεζοδρομια 4 χρονια και φυτευει φοινικες και πλατανια να κανει την Αθην αΜακρυνιτσα!Αυτοι ειμαστε τετοιους θελπυμε!

Ο Βόλος που πήγα πέρσι, μου φάνηκε αρκετά περιποιημένος και προσεγμένος, όπως πολύ δουλειά έχει γίνει και στα Τρίκαλα και στην Λάρισα και λιγότερη στην Καρδίτσα.

Το τι καταλαβαίνουμε εμείς σαν τουρίστες δεν έχει καμμία σχέση. Μου θυμίζει κάτι Αθηναίους που πάνε στα χωριά τον. Αύγουστο λένε τι ωραία είναι αλλά δεν μένουν εκεί φεύγουν μετά 5 μέρες.
Στον Βόλο όταν πάω αφήνω το αυτοκίνητο ξενοδοχείο, κάνω την βόλτα στην παραλία, πάω για τσίπουρα και στον Duke για βότκες.
Μια χαρά είναι και στην Πάτρα του Πελετιδη. Βόλτα στην Μαιζώνος και καφέ στην Αγ. Νικολάου. Άμα θέλω θάλασσα πάω στο Θεατράκι.

Από την άλλη διαβάσαμε πριν λίγο καιρό μία αγιογραφία για τον αστείο τον Πελετίδη που εδώ και 8 χρόνια έχει την απαίτηση να πέσουν 2 δις στην Πάτρα για να γίνει υπόγειο για 9 χλμ το τρένο, όταν η Αθήνα έχει μόλις 2 χλμ στους Αγίους Αναργύρους και άλλο 1 θα έχει στην Λιοσίων σε 2 χρόνια και η Θεσσαλονίκη δεν έχει καθόλου.

Το ότι δεν έχει η Αθήνα δεν σημαίνει ότι δεν πρέπει να έχουν οι άλλοι.
Εργάζομαι στον Πειραιά και το βλέπω στην Θηβών με τις μπάρες που κάθεσαι και περιμένεις.

Ωστόσο να πω ότι επειδή στην Πάτρα όταν πάω μένω σε ξενοδοχείο στον Καστελοκαμπο ο Πελετιδης απ' ότι κατάλαβα θέλει υπογειοποίηση από εκεί και να διασχίζει έτσι όλη την Πάτρα, πράγμα δύσκολο. Η Πάτρα είναι κάπως στενόμακρη, περιορίζεται από την Εθνική και το βουνό και στην κάτω πλευρά απο την θάλασσα. Αυτο που θέλει να κάνει είναι δύσκολο. Η απόσταση μεγάλη, κοντά στη θάλασσα και λίγο σεισμογενης. Από την άλλη μετά 20-30 χρόνια μπορεί να συζητάμε ότι κακώς δεν έγινε τότε. Απ' ότι μου λένε φίλοι πάντως από Πάτρα ο άνθρωπος είναι έντιμος.

Σε γενικες γραμμές σε ότι γράφεις με βρίσκεις σύμφωνο ειδικά στα των ακινήτων που εκεί το κατέχεις το άθλημα.

Έχει ένα δίκιο μεγάλο ο κρουζερ για τη διαίρεση του Καποδίστρια, φαίνεται το σύστημα να είναι για τον Μπέο.
Κι έργα γίνονται και κάποιες βελτιώσεις υπάρχουν.
Αλλά γίνονται τόσο όσο να καταναλωθούν κάποια κονδύλια, είναι όλα τμηματικά και μικρής κλίμακας και βασίζονται όλα στην αξεπέραστη αρχή του ΡΑΒΕ-ΞΗΛΩΝΕ.

Ο Μπέος κατόρθωσε με λίγα λαμπάκια και λίγα λουλουδάκια, να καλωπισει μια πόλη που ρημάζει και παρακμάζει, επί δεκαετίες. Μόνο εκεί που αυτός κι οι φίλοι του έχουν επιχειρήσεις εστίασης κι όχι μόνο.
Και γω όπως και οι Αθηναίοι και Σαλονικιοί επισκέπτες, βγάζω τη κυρία που συνοδεύω βόλτα να κάνει σελφι στα λαμπάκια να ανεβάσουμε στα φεησμπουκ, πίνουμε και τα ποτά μας και πάμε μετά να ζεσταθουμε περαιτέρω ιδιαιτέρως.
Σε αυτά ο Μπέος είναι μανούλα, δεν έχει αντίπαλο. Μιλάει η πείρα, μια ζωή νύχτα. Όλοι οι επισκέπτες κονσομασιον κάνουνε και είναι πολλοί, κυκλοφορεί λίγο χρήμα και υπάρχει ωραία εορταστική ατμόσφαιρα, έστω με μια βόλτα ξεφεύγουμε λίγο και οι ντόπιοι.
Το πρόβλημα όμως (ποιος το χεζει το ποιόν του προσώπου) είναι ότι το ίδιο περίπου συμβαίνει σε όλα τα τριτοκοσμικά μέρη. Έχουν ένα τουριστικό Κέντρο που περικλείεται από δύο τρεις δρόμους όπου επικρατεί αλεγκρία, κι από πίσω παράγκες, λάσπες, κακομοιριά, μιζέρια με μια λέξη...
Έτσι και στο Βόλο, αν απομακρυνθεί κάποιος 50μ από την οριοθετημένη με φωτάκια περιοχή.
Σπασμένα πεζοδρόμια παντού, διπλοπαρκαρισμενα παντού (και στα φωτάκια) δρόμοι γεμάτοι λακκούβες και ραφές, πολυαριθμη δημοτική αστυνομία που τα ξύνει μέχρι αιμορραγίας, αδέσποτα πραγματικά άπειρα και παρατημένα, δημοτικές επιχειρησεις καταχρεωμενες, τα μέσα για να κάνουν τη δουλειά τους οι εργαζόμενοι ΓΤΜπέο, κι ατελείωτη ταλαιπωρία ηλικιωμένων και πολιτών κι ένα σωρό άλλα αρνητικά, ενώ ξεκίνησε το στόλισμα 2 μέρες πριν τη δεύτερη πλημμύρα χωρίς να κάνουν τίποτα για τα φρεατια, ξαναεσπασαν και οι ακαθάριστοι χείμαρροι που ο Μπέος λέει δεν είναι δική του ευθύνη και έγινε της ποπης πάλι.
Αφήνουμε στην άκρη πράγματα όπως η αιθαλομιχλη του χειμώνα απ τις καμινάδες, εκτός απ τα στολίδια το μόνο πράγμα που βελτιώθηκε επί Μπέου είναι ο φωτισμός που έγινε λεντ.
Στην καταπληκτική τιμή των 8-9 κατοστάρικα ανά φωτιστικό σώμα!
Για λίγες δεκάδες χιλιάδες φωτιστικά.
Κι εκεί που πολύς κόσμος νόμιζε ότι θα πάει φυλακή αν μαθευτεί, έρχεται ο Μπακογιάννης και δίνει στον ίδιο (εθνικό)
εργολάβο που έκτος απο τα φωτιστικά πουλάει και το ρεύμα που ανάβουν, την εργολαβία, 50-60% ακριβότερα! Μάγκας ο Μπέος λοιπόν.
Και ακόμη κι εκεί που διαπρέπει, στα στολίδια και φρου φρου, οι Βολιώτες έχουν ζήσει την εποχή που το Ελικοδρόμιο και το Πεδίον Άρεως ήταν υποδειγματικα Πάρκα για όλη την Ελλάδα, να τρίβεις τα μάτια σου λες κι ήσουν σε άλλη χώρα, που τώρα λειτουργούν τα μισά, με κύρια ιδιότητα ότι είναι ξερικοί χώροι να χεζουν τα σκυλιά των περίοικων. Δημιουργήθηκε η Παραλία, ως χώρος πολιτισμού, με γλύπτες απ όλο τον κόσμο να τη στολίζουν. Κι ένα σωρό άλλα πράγματα έγιναν στο παρελθόν που κάνανε τον Βόλο μια ξεχωριστή παραθαλάσσια πόλη.
Τι έχει να αντιτάξει ο Μπέος σε όλα αυτά, τόσα χρόνια;
Ότι έδωσε εργολαβία σε ένα φίλο του να κρεμάει τα λαμπάκια που αγοράζει κάθε χρόνο ο Δήμος;

Τόσο νιώθουν κι αυτοί που τον ψηφίζουν.
Είναι και το υπέροχο επιχείρημα του πόσο δίκιο έχει κάθε φορά το "τόσο τα κατο". Καθώς ο ΓΑΠ είχε υψηλότερα ποσοστά απ όλους, καταλαβαίνουμε πόσο ισχύει...