Aν κι εγώ δεν είμαι υπέρ των ταμπούρων από τη στιγμή που έχουν ορίσει να υπάρχει στανταρ ABS και πλέον ESP τότε μάλλον και τα ταμπούρα μια χαρά ασφαλή είναι σε κάποια ελαφριά αυτοκίνητα.

Σωστά. Και αυτά με ταμπούρα πίσω.
Στο τομέα των φρένων βρήκαν να κάνουν 'εκπτώσεις'.

Έχει ο γαμπρός μου, Fabia 1200cc του 2012 με ταμπούρα πίσω και είναι και το μοναδικό τους αυτοκίνητο. Οικογενειακό, 4 άτομα. Κάπου, κάπου κάθομαι συνοδηγός μέσα. Δεν θα επεκταθώ περισσότερο.

υ.γ. το Clio και το Micra έρχονται με ταμπούρα σε όλες τις εκδόσεις. Θα μπορούσαν να έχουν κάποιες εκδόσεις με δίσκους πίσω, ειδικά τις εκδόσεις με τους τουρμποκινητήρες βενζίνης.

Focus 1600 Mk1, 1200 κιλών, με ταμπουρα πίσω, δεν έβρασε τα φρένα του ούτε στις Σέρρες, όπου στην μεγάλη ευθεία έπεφτε από τα 160 στα 80, lap after lap!!!

Ειπαμε τα ταμπουρα μια χαρα φρεναρουν, απλα ισως ζεσταθουν πιο γρήγορα σε παρατεταμένη γρήγορη κατάβαση. Εαν ενα αυτοκίνητο με ταμπούρα πίσω δεν φρενάρει καλα το πρόβλημα δεν ειναι τα ταμπούρα αλλά κάτι αλλο στο σύστημα φρένων.

Ο χρήστης REALZEUS έγραψε:
Σε αργό, προσθιοκίνητο, μπροσθόβαρο αυτοκίνητο, τα ταμπουρα δεν είναι πρόβλημα. Το μεγαλύτερο μέρος του φρεναρίσματος γίνεται με τα μπροστινά έτσι κι αλλιώς. Επίσης τα ταμπούρα δεν υστερούν σε δύναμη, παρά μόνο σε αντοχή. Σε νορμάλ, ακόμα και σβέλτη οδήγηση, δεν θα δείτε διαφορά.

Λίγο εκτός θέματος. Και με την μοτοσυκλέτα, το φρενάρισμα, γίνεται με το μπροστινό κυρίως φρένο σε συνδυασμό και με το πίσω. Όμως το μπροστινό είναι εκείνο που μπορεί να μειώσει αισθητά την ταχύτητα λόγω βάρους μπροστά. Για αυτό και σε παλιά πίστας, μπροστά είχε δισκόφρενο ενώ πίσω μπορεί να είχε ταμπούρο.

Είναι λίγο υπεραπλούστευμενα αυτά που γράφετε.Ξεχνατε ότι στα σύγχρονα αυτοκίνητα όλα ελέγχονται ηλεκτρονικά και τα φρένα δε χρησιμοποιούνται μόνο για φρενάρισμα αλλά τα χρησιμοποιεί και το esp.Επισης οι ηλεκτρονικοί κατανεμητές πέδησης δίνουν τεχνητά και αναλογα με τις συνθήκες περισσότερη πίεση στα πίσω φρένα ώστε να μη 'βουτάει' το αυτοκίνητα υπερβολικά με το μπροστινό του μέρος.
Σίγουρα δε δημιουργείται πρόβλημα ασφάλειας με τα πίσω ταμπούρα,αλλα η τοποθέτησή τους γίνεται 100% για λόγους οικονομίας μιας και τα δισκόφρενα είναι σίγουρα καλύτερα.
Βέβαια η οικονομία είναι μια σχετική έννοια γιατί πχ στα Clio με τα πίσω ταμπούρα και τα σχετικά μικρά τακάκια εμπρός, οι ιδιοκτήτες αλλάζουν τακάκια πολύ συχνά ακόμα και κάθε 10.000km....

Sent from my ONEPLUS A3003 using Tapatalk

Έχεις ένα δίκιο σε αυτό που λες ,εχω την αίσθηση πως αυτά με τα ταμπούρα βουτάνε περισσότερο από αυτά με τα δισκόφρενα στον πίσω άξονα που νοιώθεις να κάθεται όλο το αυτοκίνητο έτσι τα αισθάνομαι τουλάχιστον εγώ όταν οδηγώ το Corsa (ταμπούρα) και καπάκι το Yaris.

Το corsa έχει πολύ καλό αρχικό δάγκωμα και κρατάνε τα τακάκια του πάνω από 50000 χλμ άλλα στα γερά φρεναρίσματα την καταλαβαίνεις την διαφορά!

Μην μπερδεύετε την τυπολογία των φρένων με την βύθιση. Αυτό είναι καθαρά θέμα γεωμετρίας της ανάρτησης. Τα φρένα απλά ασκούν μια συγκεκριμένη δύναμη στην πλήμνη του τροχού. Τα ταμπουρα και οι δίσκοι μπορούν να ασκήσουν παρόμοιες δυνάμεις. Το θέμα με την βύθιση είναι παντελώς άσχετο. Η μόνη διαφορά είναι ότι τα ταμπουρα δεν έχουν το ίδιο καλή δυνατότητα αποβολής της θερμότητας με τους δίσκους.

Σαφώς πάντως τα ταμπουρα τοποθετούνται για λόγους οικονομίας.

Μάλλον δεν έγινα κατανοητός.Εννοω ότι τα σύγχρονα αυτοκίνητα χρησιμοποιούν.πολυ περισσότερο τα πισω φρένα από ότι γράφτηκε.
Δεν έγραψα ότι όσα έχουν ταμπούρα πίσω,βουτάνε περισσότερο.

Sent from my ONEPLUS A3003 using Tapatalk

Θέμα κατανομής βάρους και μετακίνησης κατά την διάρκεια του φρεναρίσματος (άρα ανάρτησης) είναι το πόσο χρησιμοποιούνται τα πίσω φρένα. Όχι πολύ πάντως σε προσθιομήχανα και μπροσθόβαρα.

Και όμως σε όλα τα σύγχρονα αυτοκίνητα ιδιαιτερα στην αρχή του φρεναρίσματος δίνουν περισσότερο φρενάρισμα πίσω σε σχέση με παλιοτερα .Έτσι μειώνουν και τη βύθιση μπροστά και πετυχαίνουν και καλύτερο φρενάρισμα.
Η ουσία πάντως παραμένει ότι η χρήση ταμπουρων δεν έχει κανένα πλεονέκτημα πέρα από το κέρδος του κατασκευαστή.

Sent from my ONEPLUS A3003 using Tapatalk

https://www.honda.co.jp/factbook/auto/S ... /13_07.gif

Το βυθισμα ειναι αποτελεσμα τριων βασικων παραγοντων.

Του μηκους του μεταξονιου, του κεντρου βαρους του αυτοκινητου και της γεωμετριας της αναρτησης μεταξυ των δυο αξονων.
Για παραδειγμα στην παραπανω φωτογραφια η μειωση του κεντρου βαρους, η αυξηση του μηκους τους μεταξονιου συγκριτικα με την προηγουμενη γενια του μοντελου και η αλλαγη στην κλιση της μπροστινης και της πισω αναρτησης εφερε μια μειωση της συνολικης κλισης βυθησεως του αμαξωματος κατα 30%.

Η κλιση στην μπροστινη αναρτηση ανομαζεται κλιση αντι βυθισης και στην πισω αναρτηση κλιση αντι ανυψωσης.

Με αυτο τον τροπο, στο συγκεκριμενο παραδειγμα της φωτο, η αποσταση φρεναρισματος μειωθηκε κατα 8%

Nαι ,αλλά υπάρχει και άλλη μία δύναμη που ασκείται.Με το που πιάνει η δαγκάνα το δίσκο και προσπαθεί να ακινητοποιήσει το τροχό ,ο οποίος περιστρέφεται με πολλή μεγάλη ταχύτητα,ασκείται στην ανάρτηση μία περιστροφική δύναμη που τείνει να περιστρέψει την ανάρτηση και το αμάξωμα γύρω από τον άξονα περιστροφής των τροχών.Φυσικά δεν είναι τόσο ισχυρή για να το κάνει αυτό ,αλλά έτσι αυξάνει το βύθισμα του εμπρός μέρους.

Youtube Video

Αν καταλαβα σωστα, γινεται λογος για το ι μπι ντι.
Αυτο εχει σκοπο την καλυτερη κατανομη του φρεναρισματος σε συνθηκες αυξημενου βαρους στο πισω αξονα. Εχει διαπιστωθει οτι με αυτον τον τροπο μειωνεται η αποσταση φρεναρισματος λογω της μεγαλυτερης συνολικα τριβης των ελαστικων που ειναι φορτωμενα με επιπλεον βαρος.
Αυτος ειναι και ο λογος υπαρξης του.
Επισης το ι μπι ντι, ενεργοποιειται και σε φρεναρισμα στις στροφες δινοντας εμφαση στους εξωτερικους τροχους και του πισω αξονα, θυμιζοντας την λειτουργια του all wheel drive system με τη διαφορα οτι φρεναρει τον τροχο.

Τωρα αν αυτο μειωνει κατα εναν βαθμο την κλιση ειναι ευπροσδεκτο αλλα παραπλευρο οφελος. Δεν εγινε επι τουτου.

Συνεπως μπορει κανεις να πει πως απο τη στιγμη που το αυτοκινητο διαθετει ι μπι ντι και φορτωνεται με αποσκευες ή πισω επιβατες, το να εχει ταμπουρα πισω, σημαινει πως αυτα θα υπερλειτουργουν θελοντας και μη, με αποτελεσμα την γρηγοροτερη και συχνοτερη αυξηση της θερμοκρασιας τους και εν συνεχεια την μειωμενη αποδοση τους.

Καλα υπαρχει και το μπαλενο που στην μεσαια εκδοση στα 1.2 ατμοσφαιρικα εχει 0-100 σε 10 δευτερα, ολλ αραουντ δισκοφρενα (αν δεν κανω λαθος ταμπουρα εχει μονο η βασικη) μαλακη αναρτηση, 870 κιλα βαρος, αστεια καταναλωση και ιαπωνικο κιβωτιο βουτηρο στις αλλαγες μεσα στην πολη.
Αλλα το θρεντ ηταν εξ αρχης παγιδα με στοιχεια κοινωνικου πειραματος

Ναι αλλά υπηρχε βασική παραμετρος να είναι αρρεστο στο ασθενές φύλλο!!

Στάλθηκε από το SM-T315 μου χρησιμοποιώντας Tapatalk

Τωρα προσεξα οτι αγοραστηκε με κοντα στα 15000€. Καλοταξιδο να ναι και ατρακαριστο.

Εδω δινεις συγχαρητηρια στην σιτροεν επειδη ξερει να πουλα προιοντα. Γνωριζει το ευρωπαικο κοινο καλυτερα απο πολλες αλλες εταιριες.

Στο συγκριτικο ηταν το καλυτερο το σ3 αλλα σε αυτο το χρηματικο υψος αγοραζει κανεις το μπαλενο (ως φθηνο αυτοκινητο μεταφορας) που περα της σχεδιασης που πιθανον δεν θα αρεσει, επαιρνε κανεις την τοπ εκδοση glx και ειχε 1500€ ρεστα να παρει και ενα μηχανακι για βολτες.

Ο εξοπλισμος ασφαλειας και ανεσης του μπαλενο καθως και τα δυναμικα του χαρακτηριστικα δεν εχουν αντιπαλο σε αυτα τα χρηματα.

Αλλα ακομα και σημερα πιανω τον εαυτο μου να κοιτα τα σ3 καθε φορα που τα βλεπω στο δρομο.

Αρα ισως σε αυτο το πειραματικο θρεντ να εγινε καλη επιλογη