Ενταξει καλο ειναι,απλα γιατι ολοι στην ευκολη λυση,πηραν την ετοιμη μασκα και τα φωτα του megane,τα κοτσαραν μπροστα και σου λεει το νεο clio,κραζαμε τους vagεληδες γιαυτο.

Ο χώρος επιβατών ισχύει; Είναι 100% εντυπωσιακό το νούμερο που αναφέρεται, ξεπερνάει ως φαινόμενο τόσο την περίπτωση του 308 όσο και του Μπαλένο.

(Θυμάμαι, παρεπιπτόντως, κάποιος χρήστης να αναφέρει την περίπτωση του Μπαλένο της Σουζούκι και των χώρων επιβατών και αποσκευών σε σχέση με τις διαστάσεις και ότι ίσως να έχει δώσει το έναυσμα και σε άλλους κατασκευαστές για ανάλογη προσέγγιση).

Σε μουα

Υπαρχει αλλος που να πρηζει τον κοσμο τοσο πολυ για ενα μοντελο;
Πιστευω οτι το μπαλενο ειναι πολυ καλη βαση για εκμεταλευση εσωτερικων χωρων ετσι ωστε και τα ευρωπαϊκα αυτοκινητα που πασχουν σε αυτον τον τομεα επιτελους να υιοθετησουν τετοια εκμεταλευση του εσωτερικου χωρου

Εννοεις χωρος αποσκευων. Ναι, τοσο αναφερουν 391 λιτρα. Τον μεγαλυτερο στην κατηγορια.

Ο χωρος ειναι τεραστιος για το μηκος του και φοβαμαι οτι θα εχουν παρει χωρο απο τους πισω επιβατες. Θα το δουμε και απο κοντα οταν ερθει.

Αλλωστε, το χωροταξικο θεμα με τα αυτοκινητα στα μεγαλα αστικα κεντρα ειναι παρα πολυ σοβαρο. Ετσι λοιπον, ενα αυτοκινητο στα 4 μ. μηκος με χωρο αποσκευων παρομοιο με αυτον ενος τωρινου στα 4,30μ θα μπορεσει να οδηγησει στην μικροτερη κατηγορια πολλους αγοραστες.
Στα 12 μικροτερα νεα μοντελα που θα αγοραστουν και θα αντικαταστησουν τα παλαιοτερα μεγαλυτερα κερδιζει ενας δρομος χωρο για ενα ακμα αυτοκινητο πολης στο μεγεθος του ιγκνις.

Τεράστιο Πορτ παγκαζ too good to be True? Για τους πίσω από ο.τι μαθαίνω είναι μια από τα ίδια...

Πολυβιε αν εχεις καποιο λεπτομερες λινκ ποσταρε το.

https://www.drive.gr/news/nea-montela/n ... =1&slide=0

Παντως ενας λογος για το μεγαλο πορτπαγκαζ παρατηρω πως ειναι η κλιση της πλατης του πισω καθισματος. Ειναι αρκετα καθετη ετσι ωστε να προσφερει αυτα τα λιτρα.

Επισης ενω εχει ενα πολυ ομορφο εσωτερικο παρατηρω πρωτα πως ενω ο συνοδηγος εχει ενα καλο καθισμα η κεντρικη κονσολα του κοβει εκατοστα πλατους οφελιμου χωρου, ενω και το μπρατσο της πορτας εξεχει και του κλεβει χωρο απο τα ποδια. Με λιγα λογια ακριβως ετσι ηταν και στο προηγουμενο. Δεν μπορουσες να ανοιξεις τα ποδια σου. Το αντιθετο απο το μπαλενο.

Αν ανηκα στο προσωπικο εξελιξης θα καταργουσα το μπρατσο με τα ηλεκτρικα παραθυρα απο τις πορτες και θα εβαζα ενα πιο πισω ισα ισα για τον αγκωνα οπως οι πισω πορτες του αυτοκινητου.
Θα εβαζα τους διακοπτες παραθυρων οπως στις παλιες μπεμβε διπλα στον λεβιε και ετσι θα κερδιζε το αυτοκινητο αθροιστικα απο τις δυο πορτες ισως και 10 -12 εκατοστα φαρδους για τους μπροστινους επιβατες.
Μεγεθος δηλαδη που θα το ανεβαζε μια ή και δυο κατηγοριες πιο πανω χωροταξικα.

Παντως ωραιο φαινεται.

Αν το καλοσκεφτουμε το θέμα χώρων έχει να κάνει με την πολιτική του κάθε εργοστασίου. Αν πχ έφτιαχνε ένα κλιο με χώρους επόμενης κατηγορίας (αυτό έχουμε δει ότι γίνεται στα 4μετρα βλέπε τζαζ μπαλένο) τότε τι χώρους θα έπρεπε να έχει ένα μεγκαν; προφανώς πολύ καλύτερους για να μην έχει εσωτερικό ανταγωνισμό. Οπότε παίζει και αυτό στην εξίσωση. Το κλιο αν έχει όντως τόσο μεγάλο Πορτ παγκαζ (αναφέρει 25λιτρα αύξηση σε σχέση με το παλιό αλλα σίγουρα το παλιό δεν είχε 370) πάει να κοντράρει τα πόλο και Ίμπιζα που έπιασαν τα 350 λίτρα αλλά χωρίς μεγάλες βελτιώσεις στο χώρο για τους πίσω. Σε μια οικογένεια που έχει παιδικά καθισματα πίσω ο χώρος για τα πόδια είναι σημαντικός για ν; χωράνε κανονικα και να έχεις χωρο να τα δέσεις κτλ..

Μπορεί να μην πολύ συμπαθώ τα Γαλλικά, αλλά δεν μπορώ να παραβλέψω ότι το εσωτερικό του είναι πάρα πολύ όμορφο και πιστεύω θα πάει πάρα πολύ καλά σε πωλήσεις στην Ευρώπη.

Μπουγάδα, και απλώνω σεντόνι στην ταράτσα.

Λοιπον, το αυτοκίνητο έχει μια έκδοση η οποία θα παρουσιαστεί το 2020 και είναι μια ήπια υβριδική έκδοση με έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα έμμεσου (;) ψεκασμού 1,6 λίτρων και τρείς ηλεκτροκινητήρες, οι οποίοι τροφοδοτούνται με ηλεκτρική ενέργεια απο μία μπαταρία των 1,5 Κw που βρίσκεται κάτω απο το δάπεδο του χώρου αποσκευών.

Εξού, και τα πολλά λίτρα του βαθύ χώρου αποσκευών στις απλές εκδόσεις, (390 λιτρα).

Το σημαντικότερο όμως όλων είναι η παρουσίαση σε παγκόσμια πρώτη, σε αυτήν την κατηγορία, ενός αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων χωρίς συμπλέκτη αλλά με όλη την υπόλοιπη δομή του βασισμένη σε ένα απλό χειροκίνητο κιβώτιο με γρανάζια και συγχρονιζέ.

Πώς όμως μπορεί να συμβεί αυτό;
Πως μπορούμε δηλαδή, να έχουμε αδιάκοπη παροχή ροπής και εν συνεχεία ιπποδύναμης από ένα κινητήρα εσωτερικής καύσης χωρίς καμία αισθητή αλλαγή στην συνεχόμενη επιτάγχυνση του οχήματος;
Πώς μπορούμε να έχουμε συνεχόμενη παροχή ροπής χωρίς διακοπές και καθυστερήσεις (lag) με παράλληλη αποδοτική λειτουργία του κινητήρα, όπως με τα cvt κιβώτια, αλλά με πραγματικά γρανάζια ταχυτήτων με σπορτίφ αίσθηση, πιο γρηγορες και άμεσες αλλαγές σχέσεων απο ένα διπλοσυμπλεκτο και πολυ πιο ομαλες αλλαγές των γραναζιών χωρίς κάμια αντίληπτη εναλλαγή, όπως το καλύτερο κιβώτιο με μετατροπεα ροπής;
Πώς ταυτόχρονα με όλα αυτά είναι δυνατόν να μην υπάρχουν υψηλές θερμικές απώλειες τριβής κατά την εναλλαγή των σχέσεων και συνεπώς μία αυξημένη (;) αξιοπιστία;

Η απάντηση είναι με ενάν πανέξυπνο τρόπο ο οποίος στηρίζεται σε υπάρχουσες τεχνολογικές λύσεις σε τύπους cvt κιβωτίων άλλων υβριδικών μοντέλων.

Η renault λοιπόν, μας παρουσιάζει το Dedicated Hybrid Transmission, χωρίς συμπλέκτη!

Σε ένα κιβώτιο με συμπλέκτη η διαδικασία εναλλαγής των σχέσεων έχει να κάνει ως εξής. Καθώς ο κινητήρας αναπτύσσει την ροπή του και τη μεταδίδει μέσα απο τα γρανάζια του κιβωτίου στους κινητήριους τροχούς η εναλλαγή σε επόμενη σχέση απαιτεί την αποκοπή των κινητήριων τροχών απο την παροχή ροπής του κινητήρα, την μείωση αυτής και την επανασύνδεση των τροχών με τον κινητήρα σε άλλες στροφές και ροπή με τον συμπλέκτη να απορροφά, μέσω της τριβής-φθοράς-απώλειας της ενέργειας, την διαφορά των σ.α.λ του άξονα εισόδου και άξονα εξόδου του κιβωτίου. Στην ομαλή αυτή διαδικασία συμβάλουν και τα συγχρονιζέ που συγχρονίζουν τις σ.α.λ του ενός γραναζιού με το επόμενο ώστε να συντελεστεί η αλλαγή ομαλά και με μία αποσυμπλεξη και συμπλεξη.

Η διαδικασία αυτή απαιτεί τον συμπλέκτη και φέρνει συνολικές απώλειες ενέργειας κατα τη κίνηση.

(Εδώ μπορούμε να πούμε πως οι απώλειες χωρίζονται σε στατικές και δυναμικές) η ύπαρξη και μόνο του συμπλέκτη μέσα σε ένα σύστημα προκαλεί αντίσταση και επηρεάζει την κινητική ενεργεια του κιβωτίου προκαλώντας μικρή μεν αλλά υπαρκτή απώλεια ενέργειας ή αυξημένη απαίτηση ενέργειας όπως το βλέπει ο καθής.

H reanult δεν έχει ανακοινωσει λεπτομέρειες του κιβωτίου αλλά γνωρίζοντας την τεχνολογία αυτή μπορώ να υποθέσω και να αναφέρω ένα παράδειγμα λειτουργίας του.

Το κιβώτιο διαθέτει την ηλεκτρονική μονάδα (ecu), όπου μέσω της οποίας είναι σε θέση να ελέγξει τις κινήσεις αλλά και λεπτομερώς τις σ.α.λ των γραναζιών, των συγχρονιζέ και του ηλεκτροκινητήρα καθώς και τις στροφές του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Ο ηλεκτροκινητήρας κινεί τον άξονα εξόδου του κιβωτίου ενώ ο κινητήρας εσωτερικής καύσης τον αξονα εισόδου

(Να σημειώσω εδώ πως η renault ανακοίνωσε της ύπαρξη 4 σχέσεων μετάδοσης μονο του ηλεκτροκινητηρα, γεγονός που ίσως έχει να κάνει με την ανάγκη για υποπολλαπλασιασμό της σχέσης μετάδοσης με σκοπό την μικρή κατανάλωση ενεργείας απο την μικρή σε χωρητικότητα μπαταρία και τον αδύναμο ηλεκτροκινητήρα.)

Επειδή όμως η χωρητικότητα της μπαταρίας είναι μόνο 1,5 kw ενεργοποιείται και ο κινητήρας εσωτερικής καύσης. Αυτό όμως συμβαίνει όταν ο κινητήρας βρίσκεται σε ένα αποδοτικό φάσμα της λειτουργίας του με σκοπό τη χαμηλη κατανάλωση.

Σε κάθε αλλαγή η ecu στελνει εντολή είτε στον ηλεκτροκινητήρα είτε στον κινητήρα εσωτερικής καύσης να στροφάρουν τους άξονες τους με τέτοιο ρυθμό ώστε ο αξονας εισόδου και εξόδου να παρουσιάζουν ίδιες σ.α.λ. και κατόπιν οι αλλαγές γίνονται όπως σε κάθε ημιαυτόματο κιβώτιο κινωντας τα συγχρονιζέ του κιβωτίου.

Για παράδειγμα. Το αυτοκίνητο ξεκινά μόνο με τον ηλεκτροκινητήρα ενώ όλο το υπόλοιπο σύστημα δεν έρχεται σε επαφή με τον άξονα εξόδου του ηλεκτροκινητήρα που κινεί τους τροχούς. Ως συνέπεια αυτού, το αυτοκίνητο κινείται χωρίς απώλειες των κινητών μερών του υπόλοιπου κιβωτίου, άλλωστε και ο Κ.Ε.Κ είναι σβηστός. Στην συνέχεια καθώς η ταχύτητα αυξάνει ο κινητήρας εσωτερικής καύσης ενεργοποιείται, συγχρονίζονται οι στροφές του και συνδέεται στο σύστημα του κιβωτίου. Πλέον όλο το σύστημα των γραναζιών δουλέυει ταυτόχρονα. Κατόπιν όταν γίνονται αλλαγές σχέσεων στο κιβώτιο ο ηλεκτροκινητηρας συνεχίζει να παρέχει ροπή στον άξονα εξόδου και στους τροχούς, ενώ ο κινητήρας εσωτερικής καύσης απομονώνεται εκ νέου απο το όλο σύστημα του κιβωτίου. Έτσι η ecu μπορεί με άνεση χρόνου να άλλάξει σχέση στο κιβώτιο ταχυτήτων και εν συνεχεία να αλλάξει τις σ.α.λ του κινητήρα κάυσης ώστε να συμβαδίζουν ακριβώς με αυτές του ηλεκτροκινητήρα. Μολίς συμβεί αυτό, τα συγχρονιζέ εμπλέκουν τον άξονα εισόδου και η ροπή του Κ.Ε.Κ μεταφέρεται ξανά στο κύκλωμα του κιβωτίου και εν συνεχεία στους τροχούς.

Με αυτον τον τρόπο οι αλλαγές είναι ανεπαίσθητες, η ροή του αυτοκινήτου είναι συνεχόμενη χωρίς καμία διακοπή σε κάθε ταχύτητα. Το κιβώτιο δεν πατινάρει όπως τα cvt, δεν απαιτεί κάποια τριβη ενός υλικού όπως ο συμπλεκτης αλλά ούτε παρουσιάζει απώλειες όπως ένα κιβώτιο με μετατροπέα ροπής.
Οι ηλεκτροκινητηρες είναι μακρά πιο αξιόπιστοι καθώς παρουσιάζουν μικρές απώλειες και τριβές στα εξαρτήματα τους.

Τα άλλα ηλεκτρικά μοτερ (ίσως) επαναφορτίζουν την μπαταρία ακόμα και σε σταθερες ταχυτητες ταξιδιού, ενώ τέλος η συνδυαστική ιπποδύναμη του νέου clio είναι 130 ίπποι μέσω ενός συνδυαστικά 8τάχητου αυτόματου κιβωτίου.

Μοιάζει ως το καλύτερο κιβώτιο της αγοράς.

Συγνώμη και πάλι για το σεντόνι.
Έχει ενδιαφέρον το συγκεκριμένο κιβώτιο, δεν συμφωνείτε;

Lap όπως παλιά , εξαιρετικός !
Ωραία τεχνική ανάλυση και απλουστευμένη αρκετά για κάποιον σαν εμένα που δεν σκαμπαζει πολλά.
Αν αντιλαμβάνομαι σωστά είναι απλούστερο μηχανικά , αλλά πιο πολύπλοκο σε ηλεκτρονική - software διαχείριση;

Sent from my PRO 6 Plus using Tapatalk

Καλό είναι βέβαιο να μην τρώμε αμάσητο το marketing του κάθε κατασκευαστή. Ούτε τα αγωνιστικά κιβώτια της F1 δεν έχουν πετύχει κάτι τέτοιο.

Χρόνος αλλαγής ανακοινώθηκε;

@vagkirk θενξ ε λοτ

Ναι είναι αρκετά απλούστερο αλλά θέλει πολύ καλούς αισθητήρες και εξελιγμένο software.

Τίποτα δεν ανακοινώθηκε. Δεν το διαβασα σε κάποια διαφήμηση της renault. Απλά περιεγραψα την λειτουργία αυτης της τεχνολογικής λυσης χωρίς συμπλέκτη.

Η περιγραφή στηρίζεται σε άρθρα μηχανολογίας που μελετούσα κατά καιρούς. Εντυπωσιάστηκα όταν είδα πως η renault το περνά στην παραγωγή, σε αυτήν την κατηγορία.

Ο χρόνος αλλαγής δεν πιστεύω πως έχει κάποια καθοριστική σημασία διότι ο σκοπός των άμεσων αλλαγών έχει να κάνει με την παροχή ροπής ή την διακοπή της στους τροχούς.

Απο τη στιγμή που το κενό το καλύπτει ο ηλεκτροκινητήρας, ο οποίος ανακοινώθηκε πως είναι της τάξεως των 40 ίππων, χωρίς να έχει ανακοινωθεί ροπή, η συνεχόμενη ροπή κατά την κίνηση είναι μόνιμη και σταθερή.
Είναι άλλη η φύση της λειτουργίας αυτού του κιβωτίου. Προσωπικά το βρίσκω πολύ ενδιαφέρον.

Νομίζω πως υπάρχει ένα κενό στην πολύ ωραία περιγραφή του συστήματος που έχεις κάνει. Μήπως μπορείς να παραθέσεις υλικό να διαβάσουμε;
Στα συμβατικά κιβώτια, ο στροφαλοφόρος είναι σταθερά συνδεμένος απ' τη πλευρά του κινητήρα στον μονίμως περιστρεφόμενο δίσκο και η μετακίνηση των υλικών τριβής του συμπλέκτη γίνεται απ' τη πλευρά του κιβωτίου.
Στη νέα τεχνολογία, εφόσον διακόπτεται η επαφή, που/πως θα ακουμπήσει ο συγχρονισμένα περιστρεφόμενος άξονας του κιβωτίου κατά την επανασύνδεση; Απλά μιλάμε ξανά για συμπλέκτη, αλλά διαφορετικών υλικών επαφής, που δεν θα βασίζεται στην ολίσθηση/τριβή για τον συγχρονισμό του κιβωτίου ;

Sent from my SM-G930F using Tapatalk

Τα έχω καπου αποθηκευμένα, αν τα βρω και είναι ξεκλειδωτα θα τα ποστάρω. Τώρα είμαι με τάμπλετ.

Αν κατάλαβα σωστά την απορία σου, (πολύ ευλογη) η επανένωση με το όλο σύστημα γίνεται μόνο με ένα συγχρονιζέ καθώς η ecu στροφάρει τον κινητήρα ακριβώς στις απαιτούμενες στροφές.

Σαν να λοκάρει συνεχώς η σχέση εξοδου και εισόδου μόνιμα στο 1 σε κάθε αλλαγή.

Αυτή είναι μια τεχνική εφαρμογή σε κόνσεπτ κιβώτια με αυτή την τεχνολογία που παρουσιάζουν κάποια πολυτεχνεία και τεχνολογικές σχολές, δεν το ανέφερε επίσημα η renault, τουλάχιστον ακόμα, απλά όταν είδα ότι χρησιμοποιεί αυτην την τεχνολογία με αυτήν την ονομασία και χωρίς συμπλέκτη, θυμήθηκα αμέσως αυτα τα κόνσπτες και τα μετέφερα στο forum

Βρήκα και άλλες λεπτομέρειες
https://www-largus-fr.cdn.ampproject.or ... 35390.html

Το κιβώτιο έχει έναν κεντρικό αξονα με κενό (κούφιο) ώστε να δέχεται μέσα του τον άξονα εισόδου. Έξυπνο για την μέιωση του βάρους και του όγκου. Οι δύο άξονες κλειδώνουν με εναν dog clutch, https://en.m.wikipedia.org/wiki/Dog_clutch
διαφορετικός τρόπος δηλαδή απο τα concpets σε δημοσιευμένα papers που έβλεπα παλαιότερα.
Το πακέτο θα χρησιμοποιεί στην ουσία έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα της nissan ενώ η αυτονομία στην κίνηση στην πόλη μόνο με ηλεκτρισμό θα είναι γυρω στα 5 χιλιόμετρα. Διπλάσιο απο το υβριδικό yaris.
Το θέμα είναι ο ρυθμός επαναφόρτισής της και πόσα χιλιόμετρα απαιτεί, αλλά γενικά για κάποιον που πηγαίνει στην δουλειά του καθημερινά προσφέρει οικονομία και άνεση με ένα αυτόματο κιβώτιο.

Η πρωτη φορα που παρουσιάστηκε σε τεχνηκούς η προσπάθεια αυτή της renault ήταν το 2015

Εδώ η ανακοίνωση αυτής της γενιάς κιβωτίου με δυο ηλεκτροκινητήρες, στην σελίδα 7

https://www.google.com/url?sa=t&source= ... 2397181603

Πολύ ενδιαφέρον θέμα, είναι ωραία να βλέπουμε πραγματικά καινούριες τεχνολογικές προτάσεις και έρευνα...

Ναι, όντως δεν θυμάμαι άλλο μικρό αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας με τόσο έντονα τεχνολογικά νέα όπως αυτό του κιβωτίου.

Το yaris κάπως αλλά και τότε χρησιμοποίησε υπάρχουσα τεχνολογία κιβωτίου απο το prius.

https://blogautomobile.fr/a-la-decouver ... lio-326869

Όπως είχα γράψει και σε παλαιότερη δημοσίευση η θέση του συνοδηγού σαν να συμπιέζεται μεταξύ πόρτας και κονσόλας.

Θέλω πραγματικά να το δώ απο κοντά.

https://www.4troxoi.gr/odigoyme/paroysi ... portogalia

Κάποιοι προβληματισμοί μου.
1 η έκδοση των 65 ίππων τι νόημα έχει? 65 ίπποι ήταν λίγοι ακόμη και όταν τα μικρά ήταν μικρά και όχι όπως τώρα >4 μέτρων. Οι 75 για κάτι φθηνό και ατμοσφαιρικό μου φαίνονται οκ για low entry level έκδοση.
2 δεν είναι απόλυτο deal breaker για αυτοκίνητο πόλης αλλά σίγουρα είναι μειονέκτημα το 5ταχυτο κιβώτιο για την έκδοση των 100 ίππων.
3 την έκδοση 130 ίππων αρκετοί ίσως την αγόραζαν ως σπορ, γιατί λοιπόν να μην υπάρχει επιλογή χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων για μεγαλύτερη συμμετοχικότητα στην οδήγηση και χαμηλότερη τιμή?
4 τα αυτοκίνητα ακριβαίνουν και ο κόσμος φτωχύνει, μήπως από το να πληρώνουμε θελουμε δεν θελουμε 2 οθόνες να υπήρχε επιλογή ?