Οχι μιλω ΜΟΝΟ για τα euro 6 temp και euro 6d

Στα παλαιοτερα προτυπα οχι μονο συμφωνω. Επρεπε να σας σταμστησουν σημερα ολους, αλλα θα φωνάζετε....

Οσοι ειστε χωρις ουρια για εμενα ban απο αυριο κιολας.

Οσοι ειστε χωρις ουρια για εμενα ban απο αυριο κιολας.

Αχαχαχα!! Το δέχομαι, εφόσον κάνουν ban και τα Σουτζούκια από την Ευρώπη. 

Εαν δεν κάνω λάθος, υπάρχουν diesel χωρίς ουρία που είναι Euro 6. Μόνο η PSA δεν βάζει ουρία? BMW, Merc, Ford, VW, Φιατ έχουν?

Ηδη οι ευχες σας πιανουν. Εχουν διωξει το baleno,το jimny και diesel s cross, vitara .

Ναι ολοι πλεον εχουν ουρια εκτος της mazda

Ειχε καθυστερησει η renault και η fiat αλλα πλεον ολοι εχουν.

Ααααα παει και αυτος

οι diesel κινητήρες είναι περισσότερο ακριβοί και δεν συμφέρει τις εταιρίες η εξέλιξή τους, ειδικά για ελαφριά και μικρά αμαξώματα.

Αυτό ίσχυε κάποτε, όταν τα πετρέλαια είχαν common rail και άμεσο ψεκασμό, αντλίες υψηλής πίεσης, dpf κλπ, ενώ οι βενζίνης έναν απλό πολλαπλό ψεκασμό και έναν τριαδικό καταλύτη. Σήμερα και οι βενζίνης έχουν τα ίδια πράγματα (άμεσο ψεκασμό, αντλίες και μπεκ υψηλής, PPF) οπότε το κόστος είναι παρόμοιο. Μόνο κατασκευαστικά είναι λίγο πιο ακριβοί οι ντίζελ, επειδή απαιτούν πιο ενισχυμένο μπλοκ λόγω πιέσεων, άρα περισσότερο μέταλλο. Ο παράγοντας που κάνει την διαφορά είναι οι εκπομπές NOx και μικροσωματιδίων, για αυτό οι κατασκευαστές προτιμούν την βενζίνη. Από την άλλη, οι ντίζελ εκπέμπουν λιγότερο CO2, οπότε υπάρχει ο προβληματισμός για τις μέσες εκπομπές του στόλου κάθε κατασκευαστή.

Dublin wrote:

οι diesel κινητήρες είναι περισσότερο ακριβοί και δεν συμφέρει τις εταιρίες η εξέλιξή τους, ειδικά για ελαφριά και μικρά αμαξώματα.

Αυτό ίσχυε κάποτε, όταν τα πετρέλαια είχαν common rail και άμεσο ψεκασμό, αντλίες υψηλής πίεσης, dpf κλπ, ενώ οι βενζίνης έναν απλό πολλαπλό ψεκασμό και έναν τριαδικό καταλύτη. Σήμερα και οι βενζίνης έχουν τα ίδια πράγματα (άμεσο ψεκασμό, αντλίες και μπεκ υψηλής, PPF) οπότε το κόστος είναι παρόμοιο. Μόνο κατασκευαστικά είναι λίγο πιο ακριβοί οι ντίζελ, επειδή απαιτούν πιο ενισχυμένο μπλοκ λόγω πιέσεων, άρα περισσότερο μέταλλο. Ο παράγοντας που κάνει την διαφορά είναι οι εκπομπές NOx και μικροσωματιδίων, για αυτό οι κατασκευαστές προτιμούν την βενζίνη. Από την άλλη, οι ντίζελ εκπέμπουν λιγότερο CO2, οπότε υπάρχει ο προβληματισμός για τις μέσες εκπομπές του στόλου κάθε κατασκευαστή.

Ίδιο κόστος έχει ο 1.0 Ford με τον 1.5 diesel PSA; Ειλικρινής ερώτηση

Δεν μπορείς να συγκρίνεις έναν τετρακύλινδρο και έναν τρικίλυνδρο από διαφορετικούς κατασκευαστές. Για τον ίδιο κατασκευαστή πάντως (όποιος και αν είναι αυτός), ένας δίλιτρος, τετρακύλινδρος βενζίνης, με τούρμπο, άμεσο ψεκασμό, αντλία υψηλής και PPF έχει παρόμοιο κόστος με έναν δίλιτρο, τετρακύλινδρο ντίζελ, με τούρμπο, άμεσο ψεκασμό, αντλία υψηλής και DPF.

O diesel από πίσω έχει και μερικές εκατοντάδες ώρες στο calibration για τα καυσαέρια.

Τα ίδια ισχύουν για όλα τα μοτέρ σήμερα με τα Euro 6d κλπ.

Θεωρώ ότι ανάλογου κυβισμού και αριθμού κυλίνδρων βενζινοκινητήρες και diesel είναι πλέον πολύ πιο κοντά στην τιμή, αλλά ο diesel πρέπει να παραμένει λίγο ακριβότερος. Γιατί όπως και να το κάνουμε άλλο να ψεκάζεις με 2000 bar κι άλλο με 200...

Βαζουν πλεον και μπαταριες, ηλεκτοκινητηρες, converters κτλ., κανα εξτρα διχιλιαρο ολα αυτα μαζι.

Εδώ κόβουν ντουλαπάκια κ πλαστικά από εκδόσεις για οικονομία κλίμακας, δεν μπορώ να πιστέψω ότι δεν λαμβάνουν υπόψιν τους τις διαφορές από ένα τρικυλινδρο 1.0 - 1.2 βενζίνης με 4κυλινδρους 1.5-1.6 diesel, γιατί η πλειοψηφία βάζει στα μικρά 3κυλινδρους και τα αντίστοιχα diesel 4κυλινδρα με περισσότερα κυβικά. Οι διαφορές πρέπει να είναι τεράστιες, και φυσικά αποτυπώνεται και στην τιμή αυτό.

Εδώ σε αυτό περιλαμβάνει όλα τα παραπάνω.

Diesel engines inherently cost more to manufacture than gasoline 
engines because of the need for increased structure to contain higher 
combustion pressures and because of their more sophisticated and higher-
pressure fuel injection systems. It is also more expensive and more difficult to 
control particulate and nitrogen oxide (NOX) emissions from diesel engines, 
because of their lean, heterogeneous combustion process. 
In gasoline engines, vaporized fuel is mixed with air before a spark sends 
a flame through the mixture. As a result, the fuel is completely burned 
except for quench layers at the chamber walls and in crevices. The fuel 
in diesel engines ignites shortly after being injected, and droplets of fuel do 
not have time to fully evaporate and mix with air before combustion. As a 
result, diesel combustion is characterized by diffusion burning in which 
oxygen cannot fully penetrate the burning flame front surrounding the 
fuel droplets, resulting in an unburned carbon core. As the gas cools during 
passage through the exhaust, carbon particles adsorb uncombusted and 
partially combusted products, forming particulates. Modern particulate traps 
are effective in controlling the release of particulate emissions, but they are 
not cheap.

A common misconception is that diesel engines produce a lot of NOX. 
Engine-out NOX emissions from diesel engines are lower than from gasoline 
engines under some conditions, as NOX formation is proportional to 
combustion temperature. Diesels have much lower bulk combustion tempera-
tures than gasoline engines, although temperatures around the fuel droplets are higher.
The problem is that reducing NOX emissions requires splitting NOX
into nitrogen and oxygen. This process will not proceed if there is excess 
oxygen in the exhaust. Gasoline engines run at stoichiometric with extremely 
precise air/fuel control that allows three-way catalysts to reduce NOX at 
greater than 99% efficiency. However, as diesels run unthrottled, there is always 
excess oxygen in the exhaust, and the three-way catalyst does not work. The 
solution for diesel engines is some combination of engine-out NOX control 
through exhaust gas recirculation (EGR) and injection retard, plus exhaust after-
treatment using lean-NOX traps (LNT) or selective catalytic reduction (SCR) 
using urea injection. However, these systems are expensive; engine-out NOX
control and LNT systems increase fuel consumption; and SCR systems require 
periodic refilling of a urea tank

Θεωρώ ότι ανάλογου κυβισμού και αριθμού κυλίνδρων βενζινοκινητήρες και diesel είναι πλέον πολύ πιο κοντά στην τιμή, αλλά ο diesel πρέπει να παραμένει λίγο ακριβότερος. Γιατί όπως και να το κάνουμε άλλο να ψεκάζεις με 2000 bar κι άλλο με 200...

Αυτή είναι μια παράμετρος. Τα ελαφρύτερα σωθικά που χρειάζονται οι βενζίνης, για να στροφάρουν ψηλότερα, είναι η άλλη. Οι τελικές τιμές είναι παρόμοιες πάντως.

Το αρθρο που εβαλες του ποτε ειναι;

Εχουν αλλαξει οι βενζινοκινητηρες πια.

Σκεψου, οτι το ατμοσφαιρικο swift εχει διπλο κυκλωμα λαδιου, και egr και διολα μπεκ ψεκασμου. Δεν ειναι απλα ατμοσφαιρικο.

Ιούλιος 2017. Η Suzuki έκοψε τους diesel και πριν έπαιρνε από τη Fiat, δεν παίζει.. Πολλοί εδώ μέσα ορκίζονται στα diesel Suzuki που έχουν ξεμείνει. Συνέχεια διαβάζω καλά σχόλια.

Το Arona ας πούμε, τι βασικό gas έχει και τι diesel?

Δεν αλλάζει η θεωρία της καύσης πάντως, ούτε οι κινητήρες βενζίνης πρέπει να διατηρήσουν θερμοκρασίες στην εξάτμιση για να λειτουργούν οι καταλύτες.

Δεν αλλάζει η θεωρία της καύσης πάντως, ούτε οι κινητήρες βενζίνης πρέπει να διατηρήσουν θερμοκρασίες στην εξάτμιση για να λειτουργούν οι καταλύτες.

Τι εννοεις δεν κατάλαβα.

Οτι κανουν εξτρα εγχυσεις καυσιμου; ειναι τοσο δυσκολο δηλαδη ιδιιατερα για συστημαρα οπως της renault και παλαιοτερα mercedes με το 5ο μπεκ πανω στο φιλτρο;

Παντως, θυμηθηκα αυτο που ελεγες πως η ουρια εχει και εξτρα ρυπους κρυσταλοποιημενους κτλ.

@Dublin, σκεψου τωρα το turbato βενζινης της hyundai με ολα τα φιλτρα (ppf+ καταλυτες) + αμεσο ψεκασμο + το κοστος του υβριδικου συστηματος. Μην θεωρεις δηλαδη οτι ειναι φθηνοτερο συνολο. Απλα με πλαγιο και καπως αθορυβο τροπο τελειωνουν το diesel, δεν το βλεπεις; Παντου το λενε πια

καλά άσε, απαντάνε οι ίδιες οι βιομηχανίες

2019, April 29

'Tata Motors said on Friday the high cost involved in developing a diesel engine for small vehicles complying with upcoming emission rules would not justify the investment required, because it would increase the price of such vehicles and hurt demand.
The comment from the country’s largest vehicle maker by revenue comes a day after car market leader Maruti Suzuki said it would stop selling diesel-powered vehicles from April 2020, when the Bharat Stage-VI emission rules take effect, citing the high cost involved to upgrade diesel engines to meet the regulations. India’s No.2 carmaker Hyundai Motor India, and the local units of Toyota Motor and Ford Motor, however, said they wold continue to offer diesel vehicles in India, despite the cost involved in complying with the upcoming rules.'

Ξεκάθαρα είναι θέμα κόστους.

36% πωλήσεις diesel στην Ινδία.

Hyundai/Kia/Ford/Toyota θα συνεχίσουν να πουλάνε (δεν ήξερα ότι η Toyota προσφέρει diesel στην Ανατολή).

Ρε τι σχεση εχει η tata με τους ρυπους της ινδιας με εμας; Αυτοι δεν ειχαν καν dpf τα προηγουμενα ετη. Ειναι σε επιπεδο euro 4...και αν.

Δες τα δικα μας προτυπα και ποσο αυστηρα ειναι και για τους βενζινης στο euro 6d

Εμεις μιλουμε για την ευρωπη.

Σου ξαναλεω ολοκληρο υβριδικο συστημα, ΟΛΟΚΛΗΡΟ με ολα τα μερη του+ τις μπαταρίες, δεν του δινεις σημασια ως κοστος του συνολου απεναντι σε ενα φιλτρο και ενα μπεκ ουριας στα diesel, και παλι βγαζεις παραξενα συμπερασματα..

Απλα την κανουν ολοι ταυτοχρονα απο τα diesel...καποιοι μενουν ακομα και καλα κανουν, και εγω θα αγοραζα γαλλικο diesel αλλα το βλεπεις πως ολοι την κανουν. Ακομα και το golf

Ε;;;;;

Αλλάζουν με αυτα ομως το κοστος και οι παραπανω ωρες ρεγουλαρισματος τους. Ειναι πιο πολυπλοκο ως συνολο.

Για το κοστος των κινητηριων μοναδων δεν μιλουμε;

Αυτο λεω οτι πλεον ενα απλο ατμοσφαιρικο ειναι πιο περιπλοκο απο το κλασικο εισαγωγη, ψεκασμος, μπουζι, καυση, εξατμιση.

Υ.γ το 'Turbo' ειναι απο opel;;; πηρες καινουργιο;