Ο χρήστης axel12p έγραψε:
Δεν έχει να κάνει με Μονακό ή Ferrari. Έχει να κάνει με το τι γίνεται εν τοις πράγμασι. Η ροπή στον στρόφαλο δεν λέει τίποτα γιατί πρέπει να συνυπολογίσεις τις σχέσεις μετάδοσης, τη τελική σχέση (διαφορικό) και το εύρος στροφών. Δεν είναι τυχαίο ότι ακόμα και τα φορτηγά με την ιπποδύναμη κατηγοριοποιούνται (π.χ. Mercedes 4050 - 40 τόνοι μεικτό, 500 άλογα), όχι με την ροπή. Το έχει περιγράψει ο Χοϊδάς σε ένα ωραίο άρθρο στο Drive. Με λίγα λόγια η καμπύλη ισχύος μετράει περισσότερο. Και αυτή αντανακλάται στις επιδόσεις ενός οχήματος.
Το άρθρο στο οποίο αναφέρεσαι είναι λογικά το παρακάτω:
http://iceal.wikidot.com/ropi-strepsis
Αν η ροπή δεν λέει τίποτα, τότε ποιος είναι ο λόγος που ανακοινώνεται; Τις σχέσεις μετάδοσης, τη τελική σχέση και το εύρος στροφών (ΟΚ, αυτό είναι σίγουρα μικρότερο σε έναν diesel), συνήθως δεν τα γνωρίζουμε (αν και παλιότερα στα περιοδικά υπήρχαν), παρόλα αυτά δεν πιστεύω ότι ο 1.6 diesel του QQ για παράδειγμα που ανέφερα, έχει χειρότερο 'τράβηγμα' από τον 1.6 βενζίνης (δεν μιλάμε για δύναμη ψηλά). Σχεδόν όλοι εδώ μέσα που τα τελευταία ένα-δυο χρόνια έχουμε αγοράσει diesel, πιο πριν είχαμε βενζινοκίνητο. Από όσους διαβάζω στο forum, όλοι εντυπωσιάζονται από το τράβηγμα των diesel στις μεσαίες στροφές. Πόσο 'μύθος' μπορεί να είναι αυτή η αίσθηση;
Τόσο λάθος κάνουμε όλοι;
ΥΓ. Μιας και είμαστε στο θέμα του Kuga, να αναφέρω πως επειδή οδήγησα τον ενός λίτρου βενζίνης με τα 125hp αλλά και τον 1.5 diesel που θα μπαίνει στο Kuga, ήταν από τις περιπτώσεις όπου ο βενζίνης ήταν σαφώς καλύτερος από τον diesel (απόδοση, θόρυβος, αίσθηση στον δρόμο).
Δεν ξέρω αν ήταν αυτό, αλλά το συμπέρασμά του είναι χρήσιμο:
Η ροπή στρέψης δεν εκφράζει την απόδοση του αυτοκινήτου, αλλά την «ποιότητα» και «ένταση» της καύσης σε κάθε κύκλο.
Η ιπποδύναμη εκφράζει το συνολικό έργο που αποδίδεται από τον αριθμό κύκλων του κινητήρα που επιτυγχάνονται στη μονάδα του χρόνου. Η μέγιστη ροπή στρέψης εκφράζει το σημείο όπου έχουμε την αποδοτικότερη λειτουργία του κινητήρα, άρα και τη μέγιστη οικονομία καυσίμου. Η μέγιστη ιπποδύναμη εκφράζει την υψηλότερη δυνατή ταχύτητα που μπορεί να επιτευχθεί από ένα αμάξωμα όταν ο συγκεκριμένος κινητήρας συνδυαστεί με το απολύτως «ταιριαστό» κιβώτιο ταχυτήτων, διαφορικό και διάμετρο τροχών. Η μορφή της καμπύλης ιπποδύναμης (μέχρι και το μέγιστο σημείο της) εκφράζει την ικανότητα του κινητήρα να επιταχύνει. Σε συνδυασμό με την κλιμάκωση του κιβώτιου ταχυτήτων, μας ενδιαφέρει απόλυτα η μορφή της καμπύλης ιπποδύναμης λίγο πριν και μετά το μέγιστο σημείο της, έτσι ώστε να επιλεχθεί ο αριθμός στροφών που θα πρέπει να «κρατηθεί» κάθε ταχύτητα πριν την αλλαγή της, ώστε να έχουμε τι ς καλύτερες επιταχύνσεις. Όλα τα παραπάνω ισχύουν (σαν αριθμοί και αποτελέσματα) μόνο στην περίπτωση της οδήγησης με τέρμα γκάζι. Σε όλες τις άλλες περιπτώσεις, μόνο το σημείο της εμφάνισης της μέγιστης ροπής μένει - περίπου - σταθερό.
Όσοι εντυπωσιάζονται είναι απλά επειδή στις μεσαίες στροφές οι ντίζελ αποδίδουν την ισχύ τους, ενώ οι βενζινοκινητήρες, ειδικά οι ατμοσφαιρικοί, ψηλότερα. Αυτό είναι απλά ψευδαίσθηση όμως γιατί δεν έχουν να δώσουν ψηλότερα, σε αντίθεση με τους βενζίνης. Και αυτό φαίνεται από τα διαγράμματα ιπποδύναμης και τις μετρημένες επιδόσεις. Το βενζινοκίνητο QQ 1.6 είναι πολύ ταχύτερο από το ντίζελ σε απόλυτες επιδόσεις επειδή έχει περισσότερα άλογα και ας έχει μικρότερη ροπή στο στρόφαλο. Απλό είναι.