240 τελική έχει η...GTA! Γιατί, ρε lkar, επειδή κοστίζει τα διπλά από ένα 1.8Τ (της σειράς) και έχει 1.400 κυβικά παραπάνω; Αν μπορούσαν, ας έφτιαχναν οι Γερμανοί ή οι Ιάπωνες ένα τέτοιο διαμάντι!

Βρε, δεν είμαστε καλά...

Αγαπητέ Sakiss, συμφωνώ ότι η ιστορία των Ιαπώνων είναι μικρή, είναι ολοφάνερο ότι πριν να προχωρήσουν μόνοι τους, αντέγραψαν πολλά, κυρίως βέβαια από την αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία. Συμφωνώ ότι οι Ιταλοί (και όχι μόνο, απ' ότι φαντάζομαι) θα έχουν βγάλει άπειρες πατέντες και έξυπνες λύσεις εδώ και πολλά πολλά χρόνια. Τώρα όμως; Και ο Μέγας Αλέξανδρος έφτασε μέχρι την Ινδία τότε, αν πάω εγώ τώρα στο Πακιστάν και μιλάω ελληνικά, δεν νομίζω να με καταλαβαίνει κανείς! Μην επαναπαυόμαστε μόνο στην ιστορία, αλλά να βλέπουμε και το σήμερα. Μην αναγνωρίζουμε την τεχνολογία κρίνοντας μόνο τα hi end αποτελέσματά της, αλλά και στα πιο προσιτά.

Nass: Όσον αφορά το πλαίσιο που ανέφερε ένας φίλος πριν, η F430 δεν είναι καλύτερη από το Skyline;

Droemmen: Ευχαριστώ για την επιβεβαίωση! Αλήθεια, το έχω ξαναρωτήσει, οι δυναμομετρήσεις που γίνονται με ελάχιστα χιλιόμετρα στο οδόμετρο, δείχνουν πραγματικά νούμερα ή έχουν ακόμα περιθώρια;

Αυτά τα ολίγα από έναν αυτοκινητόφιλο! Μου αρέσει ο χαρακτήρας των ιταλικών και η όλη ιστορία που αποπνέουν, μου αρέσει που υπάρχουν ιταλόφιλοι που ξεχωρίζουν τον ήχο μιας κόκκινης από μια πράσινη Veloce μέσα σε ντίσκο, αλλά δεν μπορώ να παραλείψω ότι μου αρέσει που το ευρύ κοινό μιλάει τώρα για μεταβλητούς χρονισμούς από τη Daihatsu!

Συμφωνώ με τον προλαλήσαντα.

Η ιστορία μιας εταιρίας ή σχολής δεν πρέπει να βασίζεται τόσο στο πόσα χρόνια υπάρχει αλλα στο τι έχει καταφέρει σε αυτό το διάστημα. Πιστεύω πως οι Ιάπωνες σε αυτόν τον τομέα είναι αύταστοι.

Αλλα δυστυχώς αν κανείς σκέφτεται με παρωπίδες και προκατάληψη δεν γίνεται να δει τα πράγματα αντικειμενικά.

Ο χρήστης nass έγραψε:

Η απάντηση φυσικά είναι ΠΑΝΤΟΥ!!! Γιατί να κάθομαι να αναφέρω ένα ένα τομέα? Γιατί να μπω σε λεπτομέριες και να προσπαθήσω να πείσω για το αυτονόητο? είναι σαν να φωνάζω οτι η γή γυρίζει. Θές τεκμήρια για το οτι η γη δεν είναι επίπεδη?

Υπεκφεύγεις. Αν δεν ξέρεις μην ανοίγεις συζητήσεις που δεν μπορείς να συνεχίσεις. Πολύ απλά σου λέω πως ΔΕΝ ισχύει αυτό που λες και υπάρχουν σημεία όπου το Skyline είναι ανώτερο τεχνολογικά από την πχ. 360.

Εγω λοιπόν λέω οτι η Ferrari F430 είναι καλύτερη απο ενα Γιαπωνέζικο styl Skyline. Πού? Ξαναλέω....παντού!

Οχι δεν είναι παντού. Το Skyline έχει (α) ένα εξαιρετικά εξελιγμένο σύστημα τετρακίνησης που η Ferrari δεν έχει και είχε ηλεκτρονικά ελεγχόμενα διαφορικά εδώ και 7-8 χρόνια (β) ενεργή τετραδιεύθυνση (Super HICAS) (γ) ένα από τα πιο εξελιγμένα συστήματα υπερσυμπίεσης (με διπλούς κεραμικούς υπερσυμπιεστές μεταβλητής γεωμετρίας) (δ) είναι ένα από τα πλέον βελτιώσιμα αυτοκίνητα στον κόσμο και χωρίς 'εσωτερικές' αλλαγές φτάνει πάνω από 500 άλογα (από 2,6 lt κινητήρα, υπενθυμίζω ) ενώ με διαφορετικές μπιέλες-πιστόνια έχει φτάσει 1000 άλογα (αν αυτό δεν δείχνει άψογη τεχνολογία κινητήρα δεν ξέρω τι το δείχνει)

Επειδή μάλλον ΔΕΝ ξέρεις που υπερτερεί η Ferrari αλλά έχεις μια τεράστια προκατάληψη, ας σε φωτίσω λιγάκι (όσο μπλαζέ και αν ακούγεται). Η Ferrari 360/430 λοιπόν έχει βασικά τρία κύρια σημεία υπεροχής σε σχέση με το Skyline: (α) πολύ εξελιγμένη αεροδυναμική, ιδιαίτερα στον πίσω διαχύτη (diffuser) (β) πολύ εξελιγμένο ημιαυτόματο κιβώτιο (γ) κεραμικά φρένα. Τα δύο πρώτα άμεσα προερχόμενα από τη Formula 1 και μπράβο στη Ferrari που μετέφερε τεχνολογία της F1 στα αυτοκίνητά της.

Αυτό όμως σε καμία περίπτωση δε σημαίνει πως υπερτερεί τεχνολογικά 'παντού', όπως λες. Ούτε η ειδική της απόδοση των περίπου 100 ίππων στο λίτρο είναι κάτι το εξαιρετικό (Type-R: ομοίως, S2000: 120 ίπποι στο λίτρο), ούτε η δυνατότητα 'στροφαρίσματος' (~8.5 χιλιάδες στροφές) είναι κάτι το αξιοσημείωτο. Και τα δύο είναι κλασσικά σημεία επίδειξης τεχνολογίας σε ατμοσφαιρικούς κινητήρες και η Ferrari δεν δείχνει κάτι το super στον τομέα αυτό.

Και ας μην είναι 'τεκμηριωμένη' με τεχνικά χαρακτηριστικά η απάντησή μου (τα αυτονόητα ρε γαμώτο θα γράφουμε???) για λόγους χρόνου.

Εγώ βρήκα το χρόνο να σου απαντήσω, εσύ φαίνεται είσαι υπερβολικά απασχολημένος. Οταν βρεις το χρόνο στη διάθεσή σου, μέχρι τότε προτιμώ να μην ξανασχοληθώ με ατεκμηρίωτες προκαταλήψεις.

Για πες μου όμως εσυ.Πέρα απο την χρηστικότητα λόγω ιδιαιτερότητας των Ελληνικών δρόμων που θα έχει ενα αυτοκίνητο 'τύπου' Skyline, σε ποιά σημεία μπορεί να είναι καλύτερο απο μια F430??? (τι ρωτάω? αν είναι δυνατόν! τεσπα ... )

Μόνο και μόνο που συγκρίνεται σε τεχνολογία και επιδόσεις ένα αυτοκίνητο των 200 χιλιάδων ευρώ με ένα των 60 εμένα μου αρκεί. Και σου έδειξα ήδη πως σε ορισμένα σημεία, παρά τη διαφορά τιμής, το Skyline έχει καλύτερη τεχνολογία από τη Ferrari 360/430. Τι να σου πω επίσης ? Θέλεις και χρόνους γύρου στο Nordschleife ?

Ferrari 360 (400 hp): 8:09
Skyline standard (280 hp): 8:28
Skyline 'πειραγμένο': 7:59
Honda NSX-R (280 hp): 7:56 ίδια με Porsche 996 GT3 (360 hp) με οδηγό τον μέγιστο Walter Rohrl

Δεν βλέπω και καμία ιδιαίτερη υπεροχή της Ferrari ή της Porsche σε σχέση με Nissan ή Honda σε ταχύτητα στη δυσκολότερη πίστα του κόσμου. Και εννοείται πως θα προτιμούσα ένα Skyline για να πάω οποιαδήποτε ειδική διαδρομή του ράλι Μόντε Κάρλο ή Λαμία - Καρπενήσι, δηλ. δρόμους όπου, πολύ απλά, και άσχετα με την ποιότητα του οδοστρώματος, μια Ferrari δεν 'χωράει'.

Όσο για NSX του 90..... Φαντάζομαι ξέρεις την ερμηνεία του όρου 'Παρελθοντολογία' έτσι?

Μα εσύ είχες πει:

Ας καταφέρουν κάποτε οι Ιάπωνες να βγάλουν αυτοκίνητα που να πάιξουν στα μεγάλα σαλόνια και να δείς πως θα πέσει η τιμή των ferrari lampo κτλ

Και σου απαντώ αυτονόητα ότι αυτό που λες (και μέσα σου δεν πιστεύεις πως θα γίνει ποτέ) έχει ήδη συμβεί το 1990 ! Αν εσύ το λες 'παρελθοντολογία', είναι δικό σου πρόβλημα. Εγώ βλέπω πως αυτονόητα καταρρίπτει τη θέση σου. Και σου υπενθυμίζω τους παραπάνω χρόνους γύρου στο Nordschleife.

Με την τυφλή σου προκατάληψη και εμφανή ημιμάθεια με κάνεις να φαίνομαι σαν Γιαπωνεζόφιλος -που δεν είμαι- ή σαν αντι-Ferrari -που σίγουρα δεν είμαι. Απλά δεν μπορώ να μην αναγνωρίσω στους Ιάπωνες πως είναι πρωτοπόροι σε πολλά και ιδίως στην παραγωγή τεχνολογικά προηγμένων αυτοκινήτων με εκπληκτική σχέση τιμής προς απόδοση.

Εσύ πάλι, άμα σου χαρίσουν ένα Skyline να το αρνηθείς και να ζητήσεις Ferrari

OK, πάω πάσο Με έπεισες!

Τελικό σκορ Ferrari-Nissan= 3-15 Πραγματική συντριβή . Δεν περιγράφω άλλο!!!

Ο χρήστης funkyreverend έγραψε:
Droemmen: Ευχαριστώ για την επιβεβαίωση! Αλήθεια, το έχω ξαναρωτήσει, οι δυναμομετρήσεις που γίνονται με ελάχιστα χιλιόμετρα στο οδόμετρο, δείχνουν πραγματικά νούμερα ή έχουν ακόμα περιθώρια;

Αυτές οι δυναμομετρήσεις ειδικά σε ατμοσφαιρικούς κινητήρες είναι λάθος, καθώς από τα πχ. 1000 εως τα πχ. 10000 χιλιόμετρα μπορεί ν'αλλάζει τελείως η καμπύλη απόδοσης ενός κινητήρα όχι μόνο οι απόλυτες τιμές...

Τώρα ποιοί έχουν ανώτερη τεχνολογία το έχω ξαναπεί θυμίζει το ποιός έκανε πρώτος ποιόν, το αυγό ή η κότα?
Άλλοι δημιούργησαν τεχνολογία, άλλοι την ανέπτυξαν και το αντίστροφο...

Ο χρήστης funkyreverend έγραψε:
Nass: Όσον αφορά το πλαίσιο που ανέφερε ένας φίλος πριν, η F430 δεν είναι καλύτερη από το Skyline;

Ναι, φυσικά -αλλά το πλαίσιο της 360/430 δεν έχει κάποια ιδιαίτερη τεχνολογική πρωτοπορία (που είναι το θέμα του παρόντος thread), απλή καλή εξέλιξη ενός συμβατικού πλαισίου (αν δεν γνωρίζω καλά ας με διορθώσει κάποιος). Αν μιλάγαμε πχ. για το πλαίσιο της Elise (αλουμινένιο με κόλλα) ή της Enzo (ανθρακονήματα) ΟΚ, αλλά στη σύγκριση τεχνολογίας με το Skyline δεν είναι κάτι το ιδιαίτερο.

Για να μην παρεξηγηθώ: προφανώς μια 360/430 είναι dream car για τους περισσότερους εδώ μέσα (και για μένα) και προφανώς είναι καταπληκτικό αυτοκίνητο. Απλά δεν μπορώ να δεχτώ πως είναι ΣΕ ΟΛΑ τεχνολογικά καλύτερο από ένα καλό Γιαπωνέζικο επειδή ...έτσι, επειδή είναι Ferrari. Αυτό ήθελα να δείξω, πως υπάρχουν Γιαπωνέζικα που, από άποψη τεχνολογίας και επιδόσεων (γύρος πίστας) συγκρίνονται ή και υπερέχουν σε διάφορους τομείς αυτοκινήτων όπως οι Ferrari παρότι, και εδώ είναι το μεγαλύτερο επίτευγμα απ΄ όλα, κοστίζουν το 1/2 - 1/3 των χρημάτων.

Για το κιβώτιο της F360/430 το έχω ακούσει και εγώ πως δεν είναι ό,τι καλύτερο και πως το SMG είναι το καλύτερο απ΄ όλα, απλά σίγουρα είναι τεχνολογικά υπέρτερο αυτού του Skyline (που και πάλι είναι εξάρι σειριακό, αλλά δεν είναι ημιαυτόματο-ηλεκτρονικό κτλ. κτλ.)

Καλά καλά όλο έτσι λέτε με τα γιαπωνέζικα οτι είναι καλό εδώ και εκεί κτλ. αλλά αν θα έχετε ή οταν θα έχετε την οικονομική δυνατότητα για ακριβό αμάξι, Ευρωπαικό θα πάρετε!

της 430 ειναι οτι καλυτερο υπαρχει, συμφωνα με αυτους που το εχουν οδηγησει, και δεν κανουν συγκρισεις απο τον ...καναπε!

Ο χρήστης sado έγραψε:
Καλά καλά όλο έτσι λέτε με τα γιαπωνέζικα οτι είναι καλό εδώ και εκεί κτλ. αλλά αν θα έχετε ή οταν θα έχετε την οικονομική δυνατότητα για ακριβό αμάξι, Ευρωπαικό θα πάρετε!

Μην είσαι τόσο σίγουρος

Άλλωστε το ακριβό είναι σχετικό. Γι' άλλον ακριβό είναι των 30Κ και γι' άλλον των 300Κ

Το ακριβό επίσης δεν σημαίνει ότι είναι και καλό

Ο χρήστης sado έγραψε:
Καλά καλά όλο έτσι λέτε με τα γιαπωνέζικα οτι είναι καλό εδώ και εκεί κτλ. αλλά αν θα έχετε ή οταν θα έχετε την οικονομική δυνατότητα για ακριβό αμάξι, Ευρωπαικό θα πάρετε!

Αφού οι τιμές είναι σχεδόν ίδιες. Δεν μιλάμε για κορεάτικα!!!

Μου φαίνεται οτι κάποιοι έχουν μπερδέψει τα πράγματα...δεν μιλάμε για αυτοκίνητα άλλα για κινητήρες και για το τεχνολογικό επίπεδο των Γιαπονέζων.

To ακριβό είναι σχεδόν πάντα καλό, όμως το υπερτιμημένο, μολονότι καλό, δεν συμφέρει να το αγοράσεις.

Ο χρήστης Luke Dreamwalker έγραψε:
Μου φαίνεται οτι κάποιοι έχουν μπερδέψει τα πράγματα...δεν μιλάμε για αθτοκίνητα άλλα για κινητήρες και για το τεχνολογικό επίπεδο των Γιαπονέζων.

Αυτό είναι άλλο θέμα, αλλά η παρατήρησή σου είναι σωστή.

Ο χρήστης spiros έγραψε:
της 430 ειναι οτι καλυτερο υπαρχει, συμφωνα με αυτους που το εχουν οδηγησει, και δεν κανουν συγκρισεις απο τον ...καναπε!

F430
Δύο από τις καινοτομίες παρουσιάζονται για πρώτη φορά παγκοσμίως στην παραγωγή αυτοκινήτων, Πρόκειται για το ηλεκτρονικό διαφορικό (Ε-Diff) και το τιμόνι που έχει ένα εγκατεστημένο διακόπτη, γνωστό στους πιλότους της Σκουντερία και ως manettino, που ελέγχει το συγκροτημένο σύστημα δυναμικής του οχήματος.
E-Diff Electronic Differential

http://www.automobilismo.it/edisport/automobilismo/gallery.nsf/HFoto/FerrariF430Foto10FotoGrande/$file/10.jpg

One of the technical features that sets the F430 apart is the E-Diff or electronic differential. This solution has been used for years in F1 single-seaters and has been continuously developed and refined, effectively transferring massive torque levels to the track under extremely high cornering g-forces. The E-Diff is now standard equipment on the F430 - the first time that a production car has been equipped with such a sophisticated system for high-performance roadholding. On the track, the E-Diff guarantees maximum grip out of bends, eliminating wheel spin. On the road it is a formidable technological refinement that improves roadholding. This system is available both on the F1-paddle shift version as well as on the manual gearbox model and consists of three main subsystems:

a high-pressure hydraulic system, shared with the F1 gearbox (if present);
a control system consisting of valve, sensors and electronic control unit;
a mechanical unit housed in the left side of the gearbox

Manettino & Vehicle Setup

Just like in Formula 1, the F430 driver can change the set-up of his car using the innovative selector set on the steering wheel. The manettino is a rotary switch that has been adopted directly from racing, where the driver's total commitment to driving requires maximum efficiency and speed in controlling the car's various functions.

This switch quickly and simply controls the electronics governing suspension settings, the CST stability and traction control, E-Diff and the change speed of the F1 transmission, as well as the integration between each of these individual functions. The position of the manettino is an example of the rationalisation studies that went into the layout of all the controls inside the car.

The manettino enables car settings to be changed to suit the personal preferences of the driver, road surface conditions and available grip. The settings available to the driver have been concentrated in five different strategies. These, in ascending order according the level of performance (grip), are:

ICE: performance is significantly restricted (maximum intervention by the stability and traction control) for maximum stability - indispensable for driving in very slippery conditions (snow or ice). The car reacts smoothly to driving inputs. The automatic gear-changing mode is selected which prevents gear changes at high revs and reduces the possibility of the rear wheels locking up on downchanges, even on ice.

LOW GRIP: this position ensures stability both on dry and wet surfaces. It is therefore recommended for surfaces with poor grip (rain), gritty roads or particularly broken or undulating tarmac. In this configuration, unlike ICE, the driver can still use the F1 paddle shift. The adaptive suspension setting is optimised to provide a very comfortable ride without impeding the handling balance, and the stability and traction control remains in the ICE configuration.

SPORT: this is the standard setting that strikes the best balance between stability and performance. Ideal for the open road, this position provides an optimum compromise for maximum performance and safety. Compared to the previous settings, SPORT adopts a more sporting configuration for the adaptive suspension to maximise performance, handling and stability at high speeds. The CST also goes up a level, giving the driver greater freedom, without excessively reigning in the engine.

RACE: this setting must be used only on the race track. Gear changing is even faster to minimise gear-shifting times. CST intervention is reduced to a minimum (the engine management only cuts the engine when absolutely necessary). The damping also goes up one level.

CST: activates or deactivates the stability and traction control. With the manettino set to off, the driver has full control over the car's reactions. The only driver aids that remain active are those that cannot be overridden such as ABS and EBD (electronic brake distribution). With the CST de-activated, the electronic differential has a specific calibration, which permits the car's incredible levels of handling and roadholding when free of stability controls. Gearshift speeds and damper settings are the same as in RACE. Over and above the significant technological breakthrough that the manettino represents, the approach to the new F430 underlines the importance given to exploiting the potential of the vehicle while maintaining ease of use under all conditions without jeopardising safety and stability.

This has led to a new way of conceiving the car, which is not only based on the use of new technical features (e.g. electronic differential, stability and traction control, and adaptive damping) but also on the improvement of Ferrari's tried and tested technologies (F1 gearbox, advanced engine control) and the optimisation of their integration. The adoption of stability and traction control (CST) together with the electronic differential has made the car even more stable, easier and safer to drive without affecting its handling and the excellent feedback the chassis gives the driver. The system ensures maximum safety in all driving conditions (from extreme track use to town driving) and on all road surfaces (rain or dry, or even ice).

The F430 features Ferrari's forged aluminium, double unequal-length wishbone suspension set-up front and rear with anti-dive and anti-squat geometries. The F430 also introduces new-generation adaptive suspension for the first time on a V8-engined Ferrari. Two sensors are mounted on the lower front wishbones to read suspension travel, two on the upper shock absorber mounting points to measure body movement, one on a rear shock absorber mounting point to measure roll and yaw, and a last sensor on the steering column to measure steering angle.

The control logic adjusts the shock absorbers' damping characteristics within a certain range based on the settings selected by the driver using the manettino on the steering wheel. The wheels are fitted with 19'' rims with 225/35 tyres at the front and 285/35 at the rear. There is also the option of run-flat tyres combined with electronic pressure control. When flat, these tyres can be driven for 70 miles at a maximum speed of 50mph.

The power steering has a servo that adjusts the degree of assistance on the basis of engine speed. The ratio is very direct at 60 mm/rev and the turning circle is around 11 metres. The braking system of the F430 consists of powerful, all-round vented and cross-drilled cast-iron discs (330mm x 32mm) with four-pot callipers and is integrated with all the car's electronic control systems (ABS, CST, EBD). Working in close collaboration with Brembo, Ferrari's engineers have developed a new cast-iron alloy for the discs, which includes molybdenum for better energy/heat dissipation. This new alloy provides significantly improved braking performance without increasing the size (and therefore the weight) of the discs.

The overall heat-energy index for the F430 under braking from 186mph is one of the lowest among high performance cars with cast-iron systems. An outstanding alternative is the option of specifying the latest generation system based on carbon-ceramic technology that Ferrari developed for its F1 single-seaters. This technology has already been successfully employed on its road cars, starting with the Enzo Ferrari. Different diameter carbon-ceramic discs are mounted front and rear: 380mm x 34 mm with six-pot callipers at the front, and 350mm x 34 mm with four-pot callipers at the rear.

The diameters of the hydraulic pistons are differentiated to distribute the pressure exerted on the discs and optimise performance. Pedal travel is constant even under repeated braking, and fade has been eliminated even under hard track use. The adoption of carbon-ceramic discs brings with it a significant increase in longevity: the new brakes can in fact easily cover 350 laps at racing speeds on the Fiorano track.

E-Diff: Το Skyline έχει εδώ και 7 χρόνια ηλεκτρονικά ελεγχόμενα διαφορικά.

Manettino: Το Evo VII έχει εδώ και 3 χρόνια κουμπί που ρυθμίζει τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου σε άσφαλτο, χώμα ή χιόνι.

Ο χρήστης sakiss έγραψε:

της 430 ειναι οτι καλυτερο υπαρχει, συμφωνα με αυτους που το εχουν οδηγησει, και δεν κανουν συγκρισεις απο τον ...καναπε!

F430
Δύο από τις καινοτομίες παρουσιάζονται για πρώτη φορά παγκοσμίως στην παραγωγή αυτοκινήτων, Πρόκειται για το ηλεκτρονικό διαφορικό (Ε-Diff) και το τιμόνι που έχει ένα εγκατεστημένο διακόπτη, γνωστό στους πιλότους της Σκουντερία και ως manettino, που ελέγχει το συγκροτημένο σύστημα δυναμικής του οχήματος.
E-Diff Electronic Differential

http://www.automobilismo.it/edisport/automobilismo/gallery.nsf/HFoto/FerrariF430Foto10FotoGrande/$file/10.jpg

One of the technical features that sets the F430 apart is the E-Diff or electronic differential. This solution has been used for years in F1 single-seaters and has been continuously developed and refined, effectively transferring massive torque levels to the track under extremely high cornering g-forces. The E-Diff is now standard equipment on the F430 - the first time that a production car has been equipped with such a sophisticated system for high-performance roadholding. On the track, the E-Diff guarantees maximum grip out of bends, eliminating wheel spin. On the road it is a formidable technological refinement that improves roadholding. This system is available both on the F1-paddle shift version as well as on the manual gearbox model and consists of three main subsystems:

a high-pressure hydraulic system, shared with the F1 gearbox (if present);
a control system consisting of valve, sensors and electronic control unit;
a mechanical unit housed in the left side of the gearbox

Manettino & Vehicle Setup

Just like in Formula 1, the F430 driver can change the set-up of his car using the innovative selector set on the steering wheel. The manettino is a rotary switch that has been adopted directly from racing, where the driver's total commitment to driving requires maximum efficiency and speed in controlling the car's various functions.

This switch quickly and simply controls the electronics governing suspension settings, the CST stability and traction control, E-Diff and the change speed of the F1 transmission, as well as the integration between each of these individual functions. The position of the manettino is an example of the rationalisation studies that went into the layout of all the controls inside the car.

The manettino enables car settings to be changed to suit the personal preferences of the driver, road surface conditions and available grip. The settings available to the driver have been concentrated in five different strategies. These, in ascending order according the level of performance (grip), are:

ICE: performance is significantly restricted (maximum intervention by the stability and traction control) for maximum stability - indispensable for driving in very slippery conditions (snow or ice). The car reacts smoothly to driving inputs. The automatic gear-changing mode is selected which prevents gear changes at high revs and reduces the possibility of the rear wheels locking up on downchanges, even on ice.

LOW GRIP: this position ensures stability both on dry and wet surfaces. It is therefore recommended for surfaces with poor grip (rain), gritty roads or particularly broken or undulating tarmac. In this configuration, unlike ICE, the driver can still use the F1 paddle shift. The adaptive suspension setting is optimised to provide a very comfortable ride without impeding the handling balance, and the stability and traction control remains in the ICE configuration.

SPORT: this is the standard setting that strikes the best balance between stability and performance. Ideal for the open road, this position provides an optimum compromise for maximum performance and safety. Compared to the previous settings, SPORT adopts a more sporting configuration for the adaptive suspension to maximise performance, handling and stability at high speeds. The CST also goes up a level, giving the driver greater freedom, without excessively reigning in the engine.

RACE: this setting must be used only on the race track. Gear changing is even faster to minimise gear-shifting times. CST intervention is reduced to a minimum (the engine management only cuts the engine when absolutely necessary). The damping also goes up one level.

CST: activates or deactivates the stability and traction control. With the manettino set to off, the driver has full control over the car's reactions. The only driver aids that remain active are those that cannot be overridden such as ABS and EBD (electronic brake distribution). With the CST de-activated, the electronic differential has a specific calibration, which permits the car's incredible levels of handling and roadholding when free of stability controls. Gearshift speeds and damper settings are the same as in RACE. Over and above the significant technological breakthrough that the manettino represents, the approach to the new F430 underlines the importance given to exploiting the potential of the vehicle while maintaining ease of use under all conditions without jeopardising safety and stability.

This has led to a new way of conceiving the car, which is not only based on the use of new technical features (e.g. electronic differential, stability and traction control, and adaptive damping) but also on the improvement of Ferrari's tried and tested technologies (F1 gearbox, advanced engine control) and the optimisation of their integration. The adoption of stability and traction control (CST) together with the electronic differential has made the car even more stable, easier and safer to drive without affecting its handling and the excellent feedback the chassis gives the driver. The system ensures maximum safety in all driving conditions (from extreme track use to town driving) and on all road surfaces (rain or dry, or even ice).

The F430 features Ferrari's forged aluminium, double unequal-length wishbone suspension set-up front and rear with anti-dive and anti-squat geometries. The F430 also introduces new-generation adaptive suspension for the first time on a V8-engined Ferrari. Two sensors are mounted on the lower front wishbones to read suspension travel, two on the upper shock absorber mounting points to measure body movement, one on a rear shock absorber mounting point to measure roll and yaw, and a last sensor on the steering column to measure steering angle.

The control logic adjusts the shock absorbers' damping characteristics within a certain range based on the settings selected by the driver using the manettino on the steering wheel. The wheels are fitted with 19'' rims with 225/35 tyres at the front and 285/35 at the rear. There is also the option of run-flat tyres combined with electronic pressure control. When flat, these tyres can be driven for 70 miles at a maximum speed of 50mph.

The power steering has a servo that adjusts the degree of assistance on the basis of engine speed. The ratio is very direct at 60 mm/rev and the turning circle is around 11 metres. The braking system of the F430 consists of powerful, all-round vented and cross-drilled cast-iron discs (330mm x 32mm) with four-pot callipers and is integrated with all the car's electronic control systems (ABS, CST, EBD). Working in close collaboration with Brembo, Ferrari's engineers have developed a new cast-iron alloy for the discs, which includes molybdenum for better energy/heat dissipation. This new alloy provides significantly improved braking performance without increasing the size (and therefore the weight) of the discs.

The overall heat-energy index for the F430 under braking from 186mph is one of the lowest among high performance cars with cast-iron systems. An outstanding alternative is the option of specifying the latest generation system based on carbon-ceramic technology that Ferrari developed for its F1 single-seaters. This technology has already been successfully employed on its road cars, starting with the Enzo Ferrari. Different diameter carbon-ceramic discs are mounted front and rear: 380mm x 34 mm with six-pot callipers at the front, and 350mm x 34 mm with four-pot callipers at the rear.

The diameters of the hydraulic pistons are differentiated to distribute the pressure exerted on the discs and optimise performance. Pedal travel is constant even under repeated braking, and fade has been eliminated even under hard track use. The adoption of carbon-ceramic discs brings with it a significant increase in longevity: the new brakes can in fact easily cover 350 laps at racing speeds on the Fiorano track.

Aderfe, sorry pou 8a se apagoiteuso. Alla auto to system to exei balh h Honda sto Prelude 5th Generation apo to 1997 se mazikh paragogh. Type Super Handeling ATTS.

http://asia.vtec.net/beystock/honda/preludes/
http://www.autoweb.com.au/cms/A_50048/newsarticle.html

Ο χρήστης nass έγραψε:
Για να μην παρεξηγηθώ: προφανώς μια 360/430 είναι dream car για τους περισσότερους εδώ μέσα (και για μένα) και προφανώς είναι καταπληκτικό αυτοκίνητο. Απλά δεν μπορώ να δεχτώ πως είναι ΣΕ ΟΛΑ τεχνολογικά καλύτερο από ένα καλό Γιαπωνέζικο επειδή ...έτσι, επειδή είναι Ferrari. Αυτό ήθελα να δείξω, πως υπάρχουν Γιαπωνέζικα που, από άποψη τεχνολογίας και επιδόσεων (γύρος πίστας) συγκρίνονται ή και υπερέχουν σε διάφορους τομείς αυτοκινήτων όπως οι Ferrari παρότι, και εδώ είναι το μεγαλύτερο επίτευγμα απ΄ όλα, κοστίζουν το 1/2 - 1/3 των χρημάτων.

Για το κιβώτιο της F360/430 το έχω ακούσει και εγώ πως δεν είναι ό,τι καλύτερο και πως το SMG είναι το καλύτερο απ΄ όλα, απλά σίγουρα είναι τεχνολογικά υπέρτερο αυτού του Skyline (που και πάλι είναι εξάρι σειριακό, αλλά δεν είναι ημιαυτόματο-ηλεκτρονικό κτλ. κτλ.)

Αυτο ειναι μια αντικειμενικη αποψη που με καλυπτει, οι κολλημενοι ας μεινουν κολλημενοι.

Οσον αφορα την αποψη οτι το ακριβο ειναι παντα και καλο, δεν ισχυει απολυτα. Χαιρομαι που βαλατε και το 99% μεσα ωστε να αποφυγεται την απολυτοτητα, αλλα η πραγματικοτητα ειναι πιο κοντα στο 80%...και ειδικα οτνα μιλαμε για αυτοκινητα, δεν ισχυει, γιατι παιζει μεγαλο ρολο το κυρος της φιρμας, το οποιο αντικατοπτριζεται στην τιμη ανεξαρτητα αν το συγκεκριμενο προιον ειναι οντως τοσο καλο.
Απλο παραδειγμα : Η προηγουμενη Mercedes A-class, ηταν ακριβη γιατι ηταν Mercedes, ανεξαρτητα αν ειχε ντελαπαρει στο τεστ του ταρανδου που της εκαναν περιοδικα....Αλλα επειδη ηταν Mercedes επρεπε να ειναι ακριβη... Γενικοτερα δεν αξιζουν ολα τα μοντελα τα λεφτα τους εκει εξω, αλλα ολα ακολουθουν την οικονομικη πολιτικη της εταιρειας τους, οποτε δεν ισχυει απαραιτητα οτι 'το ακριβο ειναι και καλο'.

Έχετε ξεφύγει τελείως.

Για εμένα, συνοπτικά, οι Ιάπωνες υπερτερύν στην αξιοπιστία λόγω καλύτερου ποιοτικού ελέγχου στην παραγωγή και μικρότερων ανοχών, εν γένει, στην κατασκευή ηλεκτρονικών.
Από εκεί και πέρα δεν προσφέρουν τίποτε το συγκλονιστικό που να θέτει τους Ευρωπαίους σε δεύτερη μοίρα.
Και ΕΙΔΙΚΑ όσον αφορά τις 'φτερούγες' (γιατί μόνο εκεί υπάρχει το χάος), η απόφαση της Πεζώ ή της VW ή της Σιτροέν ή της Φόρντ να μην βγάλουν στην παραγωγή κάτι αντίστοιχο οφείλεται αποκλειστικά σε επιλογές του τμήματος μάρκετινγκ (ναι, αυτό που αποφασίζει ότι το 307 θα έχει άξονα πίσω, το 206 θα είναι κάργα εμπροστόβαρο, το Φόκους ΙΙ θα πρέπει να γίνει πιο 'πολιτισμένο', το VW Golf Gti θα πρέπει να έχει ένα βαρύ μοτέρ εμπρός με τρελή κατανάλωση, τεράστια λάστιχα και σάιλεντ μπλοκ αφρό, το C4 θα θυσιάζει την ακαμψία για το μικρότερο κόστος κλπ κλπ κλπ)

Ο χρήστης xristos69 έγραψε:
Εγω πάντος θα ήθελα να ακούσω ποιοί (με το χέρι στην καρδιά) θα διάλεγαν αν τους χαρίζανε, ενα οποιοδήποτε Ιαπωνέζικο αυτοκίνητο, αντί αυτού http://www.rsportscars.com/foto/04/f43005_03.jpg

Μπααα, δεν θα πάρω Ιαπωνικό

Ο χρήστης kpsig έγραψε:
Έχετε ξεφύγει τελείως.

Για εμένα, συνοπτικά, οι Ιάπωνες υπερτερύν στην αξιοπιστία λόγω καλύτερου ποιοτικού ελέγχου στην παραγωγή και μικρότερων ανοχών, εν γένει, στην κατασκευή ηλεκτρονικών.

Αποκλειστικά και μόνο σ' αυτά;

Και ΕΙΔΙΚΑ όσον αφορά τις 'φτερούγες' (γιατί μόνο εκεί υπάρχει το χάος), η απόφαση της Πεζώ ή της VW ή της Σιτροέν ή της Φόρντ να μην βγάλουν στην παραγωγή κάτι αντίστοιχο οφείλεται αποκλειστικά σε επιλογές του τμήματος μάρκετινγκ (ναι, αυτό που αποφασίζει ότι το 307 θα έχει άξονα πίσω, το 206 θα είναι κάργα εμπροστόβαρο, το Φόκους ΙΙ θα πρέπει να γίνει πιο 'πολιτισμένο', το VW Golf Gti θα πρέπει να έχει ένα βαρύ μοτέρ εμπρός με τρελή κατανάλωση, τεράστια λάστιχα και σάιλεντ μπλοκ αφρό, το C4 θα θυσιάζει την ακαμψία για το μικρότερο κόστος κλπ κλπ κλπ)

Δηλαδή στον αντίποδα η απόφαση της Honda ή της Toyota να μη βγάλουν στην παραγωγή αυτοκίνητα supercars οφείλεται στην έλλειψη τεχνολογίας - τεχνογνωσίας