Η κορόλλα έφυγε από τα χέρια μου στα 450000 και κάπου 100 με 150000 χλμ μετά έφαγε ένα στούκο με τον νέο ιδιοκτήτη, επισκευάστηκαν οι λαμαρίνες και από ότι ξέρω συνεχίζει. Το σταρλετάκι δεν το κρατήσαμε πολύ. Μόνο 150000 χλμ και ο επόμενος το οδηγεί απρόσκοπτα στα μέρη μου. Δεν γνωρίζω τίποτε ιδιαίτερο παρά μόνο ότι πούλησε ένα μεγκάν τότε για να το πάρει. Τέτοια τρέλα! Το 1,6 Gli L/B του 91 ήταν και όταν το έπιασα στα χέρια μου έκανε 150 χλμ την μέρα (2 γεμίσματα κάθε εβδομάδα ). Δεν ήταν ούτε 316 ή 155 ή 75 ή Α80 αλλά ήταν για εμένα ο ορισμός του αυτοκινήτου - εργαλείου. Με τον ίδιο κινητήρα τα αγροτικά στο χωριό μου έκαναν πολύ περισσότερα χλμ και μάλιστα φορτωμένα 2 τόνους προϊόντα για τις λαικές. Δεν είναι παραμύθια αυτά αλλά αλήθειες που φυσικά δεν μπήκα να τις γράψω αλλου πέρα από το νήμα της φίρμας που οι περισσότεροι θα κατανοήσουν πλήρως τα γραφώμενα μου. Στο νήμα της Α θα γράψω αυτά που επίσης με κέρδισαν κοκ

Η αλήθεια βρίσκεται κάπου στη μέση πιστεύω αναφορικά με την αξιοπιστία. Δλδ ναι, τα παλιά παλιά Toyota δεν χαλουσαν σχεδόν ποτέ και καπως έτσι εχτισε και το όνομά της η εταιρία.
Στη σημερινή εποχή όλες οι εταιρίες έχουν παρουσιασει προβληματικά μοντέλα, ενω πλέον καθε πρόβλημα γενικευμένο διαρρέει σε χρόνο dt μέσω ΜΜΕ και διαδικτύου και γίνεται βουκινο.
Οι ανακλήσεις εχουν γίνει θεσμός για κάθε εταιρία.

Αναφορικά με τα χαρακτηριστικά των Toyota, με ελάχιστες εξαιρέσεις που και ο ίδιος ο νονός έχει ξαναγράψει στο παρελθόν, για τα υπόλοιπα συμφωνώ απόλυτα μαζί του.

Οταν πηρα τελη του 99 τη κορολλα ηξερα πως θα εβαζα μονο βενζινη και δε με διεψευσε. Τοτε εκανα απο 15.000χλμ και πανω καθε χρονο. Πουληθηκε με 0 προβληματα σε συναδερφο ο οποιος στα χερια του συνεχιζει ακαθεκτη με λιγοτερη συντηρηση. Προχτες τον ειδα και του εκανα προταση να την ξαναγορασω μιας και χρειαζομαι ενα 2ο αμαξι και μου λεει:τρελος εισαι που θα στη δωσω πισω. Θυμαμαι τοτε τη δεκαετια του 90 υπηρχαν αντιπαλοι στη μικρομεσαια κατηγορια η χαρα του μαστορα κατι γαλλικα που τα εβλεπες συνεχεια σε γερανους, γερμανικα με επισης προβληματα ενω για ιταλικα ουτε λογος. Σε κοιταγαν με μισο ματι. Ειδικα συναδερφος κολλημενος με αλφα ειχε αγανακτησει αυτος και ο πατερας του αλλα τους αρεσε το στριψιμο του

Στάλθηκε από το GT-I9505 μου χρησιμοποιώντας Tapatalk

Το Ραβ ήταν μια πολύ έξυπνη κίνηση από τη φίρμα. Όπως και τα υβριδικά αργότερα.
Περί αξιοπιστίας αλλά και μακροζωίας: Δεν θυμάμαι να έχω διαβάσει κάποια μελέτη στην οποία η φίρμα να μην φιγουράρει σε κάποια από τις 3 πρώτες θέσεις, διαχρονικά. Ή έχει πιάσει όλους τους γκαλοπατζήδες και τους έχει 'τακτοποιήσει', ή είναι απλά αλήθεια. Και συνήθως τα υπόλοιπα ιαπωνικά αυτοκίνητα, και εσχάτως και τα κορεάτικα, φιγουράρουν ΠΑΝΤΑ στις πρώτες θέσεις της δεκάδας. Τυχαίο?
Και στο φινάλε, παραδεχόμενοι μόνο το πρώτο, ότι έχει λαδώσει διαχρονικά όλο το παγκόσμιο σύστημα, οι άλλοι γιατί δεν σπεύδουν να κάνουν και αυτοί το ίδιο για να βγουν και αυτοί πρώτοι, αντί να σκουπίζουν τον πάτο συνέχεια? Οέο?

Σύμφωνα με μελέτη της JD Power, η αξιοπιστία είναι το πρώτο κριτήριο για ένα τυπικό καινούργιο αυτοκίνητο, δεύτερο κριτήριο για μετάχειρο, με πρώτο εδώ την τιμή, και τρίτο κριτήριο για πριμιάρικο/λούξουρι, με πρώτο εδώ τον παράγοντα ΜΟΥΡΗ, δεύτερο τα features και την τιμή πολύ πίσω στην 5η ή 6η θέση, αν θυμάμαι καλά.
Είναι ο λόγος που αρκετά εργοστάσια επένδυσαν και επενδύουν αρκετά στο συγκεκριμένο θέμα, πράγμα που μερικά από αυτά άργησαν πολύ να ανακαλύψουν και τους κρέμασαν τα κουδούνια οι πελάτες τους και κάποιοι εξ΄αυτών έγιναν κοψοχέριδες.
Δεν είναι τυχαίο ότι ο μύθος περί ιαπωνικής αξιοπιστίας που συνοδεύει ακόμη αυτά τα αυτοκίνητα, και παλαιότερα και τα Μερσεντέ, φτιάχτηκε στα σίξτις/σέβεντις, όταν ένα χαμαιτυπείο 1.200άρι με 50 άλογα και ραδιόφωνο ΑΜ έκανε όσο ένα καινούργιο διαμέρισμα δυάρι ή και τριάρι στα Πατήσια, ή ένα βαρβάτο οικόπεδο στο Γέρακα. Όταν δεν υπήρχαν τραπεζικά δάνεια, το ποσό έπρεπε να το ακουμπήσεις παγκουί ή να πας στον εκδοροσφαγέα-τοκογλύφο να στο δανείσει με προσημείωση ακινήτου. Όταν υπήρχαν στη αγορά αυτοκίνητα που έβγαιναν από τη γραμμή παραγωγής με ανεπαρκέστατο ποιοτικό έλεγχο, ή προβληματικό σχεδιασμό και οι ταλαίπωροι ιδιοκτήτες τους έτρεχαν και δεν έφταναν, και κάποιες φορές το πούλαγαν όσο-όσο για να απαλλαγούν από αυτό και να ξαναπεράσουν από το ταμείο για το επόμενο. Τότε τους πήραν τα σώβρακα οι σαμουράιδες, όχι τώρα.

Αυτά για όσους, μη κατανοώντας την αξία αυτού του άσετ ή έχοντας καεί και κάνουν μώκο, σπεύδουν να το μειώσουν ή να το παραβλέψουν.
Εννοείται ότι πράμα που δεν χαλάει δεν φτιάχτηκε ακόμη, και μάλλον δεν θα φτιαχτεί ποτέ. Η αγορά έχει απ' όλα, διαλέχτε.
Φιλάκια.

Ο χρήστης Fanis75 έγραψε:

Εγώ θυμαμαι πάντως τους 4Τ, να το αποκαλούν το GTI της κατηγορίας και να γράφουν διθυραμβικές κριτικές για την οδική του συμπεριφορά!

Ακριβώς το ίδιο θυμάμαι και εγώ τότε.
Επισης αν δε κάνω λάθος, ειναι η εταιρία που στην ουσια εισηγαγε και εκανε προσιτή την υβριδική κίνηση σε όλη τη γκάμα της σχεδόν.

Ο χρήστης Fanis75 έγραψε:
Εγώ θυμαμαι πάντως τους 4Τ, να το αποκαλούν το GTI της κατηγορίας και να γράφουν διθυραμβικές κριτικές για την οδική του συμπεριφορά!

Ισχύει, αλλά ξέρεις γιατί; Επειδή ήταν το πρώτο SUV. Μέχρι τότε τα 4χ4 ήταν σωστά, αντρικά, off roaders με άκαμπτους άξονες, σασί τύπου σκάλας, κοντές σχέσεις, επιδόσεις και συμπεριφορά τρακτέρ κλπ. Μόνο κάτι πανάκριβα Range&Land V8 και Jeep V6 και V8 προσέφεραν και επιδόσεις και καλή συμπεριφορά στην άσφαλτο (τουλάχιστον στην Ευρωπαϊκή αγορά). Και πάλι ήταν πλοία σε σχέση με τα επιβατικά. Ήρθε λοιπόν η Toyota και εφηύρε μια νέα κατηγορία με ελαφριά τετρακίνητα που έδιναν έμφαση στην άσφαλτο και όχι στο χώμα. Για αυτό και έστριβε πιο πολύ σαν αυτοκίνητο, παρά σαν 'τζιπ', όχι επειδή ήταν σπορ ή οδηγοκεντρικό με απόλυτα κριτήρια.

Και συνήθως τα υπόλοιπα ιαπωνικά αυτοκίνητα, και εσχάτως και τα κορεάτικα, φιγουράρουν ΠΑΝΤΑ στις πρώτες θέσεις της δεκάδας. Τυχαίο?

Όχι δεν είναι τυχαίο και σίγουρα είναι εξαιρετικοί οι σχιστομάτιδες σε αυτόν τον τομέα.

Σύμφωνα με μελέτη της JD Power, η αξιοπιστία είναι το πρώτο κριτήριο για ένα τυπικό καινούργιο αυτοκίνητο

Μπορεί να ισχύει για τον πολύ κόσμο και όπως είπαμε εύγε στην Toyota που το εκμεταλλεύεται. Εδώ μέσα όμως είμαστε αυτοκινητόφιλοι, όχι οι μπάρμπες στο καφενείο του χωριού που παραμιλάνε για το Hilux τους που δεν χάλασε από το 1984 κι εντεύθεν!

Τέλος ξαναλέω ότι αν εντυπωσιάζεστε από την αξιοπιστία της Toyota, που να δείτε και κανένα σοβαρό ιαπωνικό αυτοκίνητο, π.χ. Mazda. Τα οποία στρίβουν κιόλας. Εκείνοι οι Ιάπωνες πως τα καταφέρνουν και τα δύο δηλαδή;

Όπως ακριβώς τα κατάφερε και η Τουότα με το Σούπρα , το ΑΕ86, to 2000GT και μερικά άλλα. Είναι θέμα επιλογής, και μερικές φορές το έκανε.

Δεν διαφωνούμε ότι είναι θέμα επιλογής, αλλά εγώ σαν αυτοκινητόφιλος καταναλωτής δεν μπορώ να μην κατακρίνω αυτήν την επιλογή, σε αντίθεση με άλλες εταιρείες που μου δίνουν μια χαρά όταν καβαλάω τα αυτοκίνητά τους. Θα μου πεις ότι εμείς οι πυροβολημένοι είμαστε μειονότητα και θα συμφωνήσω. Αυτό όμως δεν μου στερεί την δυνατότητα να σχολιάζω και να έχω μια άποψη για την πολιτική της συγκεκριμένης εταιρείας (και των άλλων εταιρειών που έχουν την ίδια λογική).

https://www.car.gr/11041212-toyota-auris-1-3-vvti-3d

Τι λετε για το παραπανω αμαξι αξιζει?Προοριζεται για πρωτο αμαξι ... μεσα στην πολη κυριως αλλα και 1 με 2 υποχρεωτικα ταξιδια το μηνα.

πολυ καλο αυτοκινητο με καλους χωρους, με αποδοτικο κ οικονομικο κινητηρα, στα + το 6αρι κιβωτιο που το κανει ταξιδιαρικο
η αποψη μου χτυπα το!

Ο χρήστης antonis93 έγραψε:
https://www.car.gr/11041212-toyota-auris-1-3-vvti-3d

Τι λετε για το παραπανω αμαξι αξιζει?Προοριζεται για πρωτο αμαξι ... μεσα στην πολη κυριως αλλα και 1 με 2 υποχρεωτικα ταξιδια το μηνα.

Αν δεν κάνω λάθος κάποια παρτίδα του 1.33 το τσίμπαγε το λαδάκι. Κατά τα άλλα μια χαρά αυτοκίνητο.

Ο χρήστης REALZEUS έγραψε:

Σύμφωνα με μελέτη της JD Power, η αξιοπιστία είναι το πρώτο κριτήριο για ένα τυπικό καινούργιο αυτοκίνητο

Μπορεί να ισχύει για τον πολύ κόσμο και όπως είπαμε εύγε στην Toyota που το εκμεταλλεύεται. Εδώ μέσα όμως είμαστε αυτοκινητόφιλοι, όχι οι μπάρμπες στο καφενείο του χωριού που παραμιλάνε για το Hilux τους που δεν χάλασε από το 1984 κι εντεύθεν!

+1000
Προτιμώ ένα RX7 με βασικό πάρκινγκ το συνεργείο παρά ένα ολοκαίνουργιο απροβλημάτιστο auris πχ.

Όπως ακριβώς τα κατάφερε και η Τουότα με το Σούπρα , το ΑΕ86, to 2000GT και μερικά άλλα. Είναι θέμα επιλογής, και μερικές φορές το έκανε.

Σε κουπέ σπορ κατασκευές όμως. Αντίθετα κάτι mazda 3 και 6 μόνο οδηγικά αδιάφορα δεν είναι. Βέβαια είναι απελπιστικά αργά σε επιδόσεις.

Σαν αυτό π.χ. https://www.auto-data.net/gr/?f=showCar&car_id=28155 ;

Ή αυτό https://www.auto-data.net/gr/?f=showCar&car_id=22809 ;

Έχω θίξει εδώ μέσα την αντινομία της Μάζντα. (Προσπαθεί να ) προωθεί την εικόνα του ζμπορ, κατά δήλωσή της άλλωστε έχει ίνδαλμά της την Άλφα Ρομέο (ελπίζω όχι και την κατάντια της).
Παράλληλα η γκάμα της εδώ και χρόνια αποτελείται από εντελώς καθημερινά αμάξια, έχει σταματήσει τη σειρά MPS εδώ και χρόνια, και παράλληλα έχει χτυπήσει τοίχο άσχημα και πολλάκις με τα ρόταρυ τα οποία έχει επίσης σταματήσει εδώ και καιρό χωρίς αντικαταστάτη.
Εικόνα ζμπορ και ζουμ-ζουμ με εντελώς καθημερινές ιπποδυνάμεις δεν γίνεται. Περισσότερα στο σωστό νήμα.

Μα ακριβώς σπορ σημαίνει σπορ συμπεριφορά , δεν σημαίνει απαραίτητα επιδόσεις . Η Μαζντα θεωρείτε μια πραγματικά fun to drive μάρκα . Θα θυμίσω ότι το RX7 ήταν σημαντικά δυνατό από τον ανταγωνισμό του, το ίδιο και το MX-5 . Σαν κάτοχος MX-5 δεν θα το άλλαζα ποτέ

Sent from my iPad using Tapatalk

Μην ΥΠΕΡτονίζουμε ζμπορ οδικές συνπεριφορές σε 1500άρια 75,90,100 ίππων ή δίλιτρα 120 αραβίας και 1400 κιλών, όλα αυτά το 2017, θα πέσει ο σέρβερ.
Αξιόπιστα, οικονομικά αμάξια που κάνεις ευχάριστα τη δουλειά σου, ναι. Μέχρι εκεί.

Ο χρήστης panos2171 έγραψε:
+1000
Προτιμώ ένα RX7 με βασικό πάρκινγκ το συνεργείο παρά ένα ολοκαίνουργιο απροβλημάτιστο auris πχ.

Εντάξει, ρώτα και μας που είχα κάνει ψωμοτύρι την in-real-time εξαέρωση του κυκλώματος ψύξης στο FC, ή που έλεγα 'τώρα-δεν-θα-πάρει, ΤΩΡΑ-δεν-θα-πάρει' για το πνέον τα λοίσθια FD

H Mazda προσπαθεί εδώ και χρόνια, όντας αδύναμη οικονομικά, να κάνει 'το σκατό, παξιμάδι' και να φτιάχνει sport αυτοκίνητα μόνο και μόνο βάσει οδηγικών χαρακτηριστικών. Είδε κιόλας ότι τα διάφορα MPS, RX κλπ δεν πουλάνε όσο θα έπρεπε ώστε να φέρουν χρήμα, και σου λέει 'θα πουλήσω στον ανήσυχο πιτσιρικά και οικογενειάρχη, μόνο με συμπεριφορά και σχεδίαση', που δεν χρειάζονται R&D, πολλές γραμμές παραγωγής, μεγάλο inventory κλπ.

Αντιθέτως η Toyota, έχοντας τόσο μεγάλη οικονομική άνεση, θα μπορούσε ανετοχαλαρότατα να έχει ολόκληρη σειρά sport αυτοκινήτων, ή έστω sport εκδόσεων των υπαρχόντων μοντέλων της, για να πιάσει έστω και αυτό το 10-15% των 'ανήσυχων' οδηγών. Και όμως, πέραν του 86, τίποτα, zero, nada, rien, nichts

Πολλά είπες με το 10-15% . Το Λαικό μόλις την προγούμενη εβδομάδα μας έλεγε σε συνέντευξη ότι το Polo GTi θα είναι το 7% των συνολικών πωλήσεων του μοντέλου. Και μιλάμε για σειρά που έχει GTi εδώ και 25 χρόνια, χώρια τα άλλα που βγάζει.
Λαμβάνοντας υπόψη ότι η Τουότα πουλάει 800-1 εκ. τεμ. στην ΕΕ το χρόνο, ένα μεγάλο τμήμα από αυτά είναι επαγγελματικά, πετρέλαια, υβρίδια, τότε μένει 400-500 χιλ. βενζινοκίνητα. Το 7% αυτών (Αυγό, Γιάρις, Άουρις) σημαίνει 28-35Κ τεμ. σπεσιαλάκια το χρόνο, το πιθανότερο λιγότερα. Μιλάμε για τρίχες κατσαρές για ένα τέτοιο μεγαθήριο.
Το οποίο έχει διπλή ανάγνωση :
α. Δεν μας ενδιαφέρει, δεν μπαίνω στον κόπο να ρίξω χρόνο χρήμα, διαφήμιση, είναι πολύ λίγο, ή
β. Σιγά τα ωά, πόσα λεφτά χρειάζονται για να βγάλω 3 GTi? Δώστα, να κάνουμε και καλαμπούρι.

Επέλεξε το α.

Με μερικές εξαιρέσεις-φωτοβολίδες π.χ. σαν αυτό :

Τους ξέφυγε και δεν το πήρε έγκαιρα χαμπάρι κανένας διευθυντής να το κόψει το κονδύλι εξέλιξης? Μπορεί.

Βέβαια εκεί θα προτιμούσα περισσότερο ένα φιέστα ή μια Κλιώ τα οποία σχεδιαστικά είναι πολύ περισσότερο ενδιαφέροντα ενώ η Γαλλίδα μπορεί να είναι το απόλυτο μηχάνημα οδήγησης δίχως να φαίνεται γκάγκουρας.

Περί ορέξεως, κολοκυθόπιτα, εγώ π.χ. δεν θα αγόραζα τίποτα από αυτά και θα πήγαινα σε κάτι άλλο, μεγαλύτερο σε μέγεθος/μεταξόνιο.

Αλίευσα όμως αυτό :

Κάθε μέρα μας έλεγαν ότι το πρότζεκτ παραήταν δύσκολο», λέει ο επικεφαλής του προγράμματος, Stijn Peeters. «Μας είπαν να σταματήσουμε, αλλά είχαμε πάντα την υποστήριξη της διοίκησης [λέγε με Akio Toyoda]».

Όπως και να ’χει, μια τόσο μεγάλη εταιρεία όπως η Toyota δεν είναι φτιαγμένη για να εξελίσσει, να κατασκευάζει και να πουλά ένα μοντέλο πολύ περιορισμένης παραγωγής που να διαφέρει τόσο από τα βασικά μοντέλα. Οι δύσκαμπτες, μακροχρόνιες στρατηγικές προϊόντων και τα εργοστάσια που λειτουργούν με μικρομετρική ακρίβεια δεν αφήνουν περιθώριο για πολύ βραχυπρόθεσμα προγράμματα όπως αυτό. Για τον Peeters και τον αρχιμηχανικό Yoshinori Sasaki, το όλο πρότζεκτ ήταν μια μάχη από την αρχή μέχρι το τέλος. Υποπτευόμαστε ότι, αν είχαν μιλήσει στο ΔΣ για 300 άλογα και τετρακίνηση, η ιδέα του Yaris GRMN δεν θα είχε επιβιώσει ούτε στην πρώτη συνάντηση.

Δεν γνωρίζω τι από όλα αυτά που γράφει είναι αλήθειες, είναι γνωστό ότι οι πρωκτοφυλλάδες γράφουν ότι παπαργιά τους υπαγορεύσει το (υπερφίαλο) τμήμα τύπου του κάθε μαγαζιού, ψήγματά του όμως τα βρίσκω αρκετά αληθοφανή. Να σημειώσουμε ότι τα 400 τεμ. 'φύγανε' συμπούπουλα άμα τη ανακοινώσει τους.

http://www.drive.gr/test-drives/apostoli/odigoyme-kayto-toyota-yaris-grmn-ton-210-ps