cruiser,
Είσαι πολύ μπροστά!
Όντως στο 80-100% των εθνικών δεν υπάρχει λόγος να πηγαίνεις πάνω από 120 άντε 130.
Οπότε δεν προκύπτει σοβαρός λόγος, αν κάνει κάποιος ελάχιστα ταξίδια και κυριώς χαλάει την βενζίνη του στην Αθήνα, να πάει σε κάτι με περισσότερους ίππους.

Ο χρήστης vangelismav έγραψε:
Όντως στο 80-100% των εθνικών δεν υπάρχει λόγος να πηγαίνεις πάνω από 120 άντε 130.

Γιατί;

Γιατί έχει κάμερες και όρια ...

Δεν έχει παντού κάμερες...

Καταρχήν στην εθνική οδό με όριο τα 130 είναι πολύ πιθανό να μην σε σταματήσουν ακόμα και αν πηγαίνεις με 150 κοντέρ. Οι κάμερες που λειτουργούν είναι λίγες και σε γνωστά σημεία. Στο Αθήνα-Καλαμάτα που το κάνω πολύ συχνά κόβω μόνο στα τούνελ και σε συγκεκριμένα σημεία. Το υπόλοιπο ταξίδι βγαίνει χαλαρά, άνετα και ασφαλέστατα με 150-160. Έχουμε επιτέλους σαν χώρα σύγχρονους αυτοκινητόδρομους που δεν έχουν να ζηλέψουν κάτι από τους αντίστοιχους ευρωπαικούς. Τα περισσότερα τροχαία γίνονται εντός των πόλεων και στους επαρχιακούς. Δεν το λέω εγώ αλλά οι στατιστικές της τροχαίας.

Εγώ πηγαίνω πάντα με όρια + 20 . Σε αυτό δεν σε γράφουν και αν σου κάτσει η στραβή είναι μικρό το πρόστιμο .

Αλλά αυτό σημαίνει το πολύ 150 και το θέμα δεν είναι τα χλμ , είναι ότι δεν κινδυνεύεις πλέον στο προσπέρασμα και έτσι ένα αμάξι που έχει 0-100 κάτω από 13 , πηγαίνει άνετα στον Α/Δ . Πόσο μάλλον που τώρα έχουμε αμάξια που παίζουν με τα 10 δ. Αλλά και οι ρεπρίζ τους είναι πολύ καλές για την κίνηση με αυτές τις ταχύτητες σε τέτοιους δρόμους .

Από την άλλη στα τούνελ έχουμε ένα θέμα γιατί έχουμε πολλά ζώα . Και εκεί θα πρέπει να υπάρξει η αστυνόμευση .

Πάντως στο Αθήνα - Καλαμάτα , φίλος άνετος έφαγε κλίση εκεί μετά την Νεμέα που έχει κατηφόρα και όριο 100 νομίζω

Φίλε κρουζερ το έγραψα και παραπάνω, θέλει προσοχή σε συγκεκριμένα σημεία το Αθήνα-Καλαμάτα

Κατά τα άλλα είναι όπως τα λες, τα περισσότερα σύγχρονα αυτοκίνητα μπορούν να κινηθούν σβέλτα και με ασφάλεια στην εθνική αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι βλάπτουν τα παραπάνω άλογα.

Οχι αλλά ίσως πλέον καίνε άσκοπα...

Μιας και ψαχνοντας ξανα για την ακτιβα βρηκα πως απο το 2020 ερχεται ξανα η νεα c5 ως επιλογη.

Θελω να πιστευω πως θα εχει υδροπνευματικη αναρτηση (λογικα την τεταρτη εξελιξη της) και οτι ισως να υπαρξει κατι αντιστοιχο εστω καπως κοντα της ακτιβα.( δυσκολο)

Με τα σημερινα δεδομενα παθητικης ασφαλειας, ηλεκτρονικων, και πολυτελειας, μια νεα υδροπονευματικη αναρτηση με πολυ γρηγορους επεξεργαστες των ηλεκτρονικων, σε ενα ομορφο και γκλαμουρ σχεδιο οπως μπορει να βγαλει η σιτροεν, θα δημιουργουσε ξανα επιτελους ενδιαφερον στην κατηγορια.

Μπορεί να κάνω λάθος, αλλά θυμάμαι να είχα διαβάσει ότι η Citroen (ΔΥΣΤΥΧΩΣ) θα καταργήσει την υδροπνευματική ανάρτηση. Μακάρι να είναι λάθος φήμη αυτή και να επανέλθει αυτή η ανάρτηση.

EDIT
Εδώ μερικά links
https://newmobility.news/2017/06/09/cit ... uspension/

https://www.motor1.com/news/147620/last ... -produced/

http://europe.autonews.com/article/2015 ... suspension

Θα την αντικαταστήσει λέει (εδώ γελάμε) με τα Hydraulic Cushions...καμία σχέση με την υδροπνευματική. Αλλά αφού εμπορικά δεν έπεισε τον κόσμο, έπεσε θύμα του cost cutting.

Lap, δεν είναι οριστικό το τέλος της υδρο; Έχω καταλάβει λάθος;

Sent from my Redmi 3S using Tapatalk

Ειχα λαθος εντυπωση πως θα συνεχισει η υδροπνευματικη.

Η νεα ανασρτηση της νεας c5 θα ειναι λογικα ιδια με αυτην της ds7. Θα διαβαζει με καμερα τον δρομο και θα προσαρμοζει καθε αμορτισερ διαφορετικα.

Η Citroen δεν αποκλειει και την αεραναρτηση.

Το θεμα ειναι πως απο συνεργεια που παρατηρω συχνα πυκνα βλεπω πως η υδροπνευματικη ειναι πολυ αξιοπιστη ενω η αεραναρτηση οπως π.χ στην επταθεσια πικασσο χαλουν συνεχως απο τις φουσκες τους και με μεγαλο κοστος αλλαγης.

Ειχα πολλες ελπιδες για τις νεες αναρτησεις με το υδραυλικο στοπερ και ενω δειχνουν ανωτερες των κλασικων του ανταγωνισμου δεν φτανουν τελικα σε ανεση την υδροπνευματικη.

Πραγματικα δεν εχει πλεον κοστος εξελιξης η υδροπνευματικη μετα απο 60 χρονια και ιδιαιτερα η 3+ ηταν μια χαρα. Μη πως για την αναρτηση ακτιβα με ενα πιο συγχρονο και γρηγορο επεξεργαστη. Παρε και βαλε αναρτηση. Τζαμπα ειναι.

Τι σπαταλουν κεφαλαια για τεχνολογιες που ακομα δεν εχουν αποδειξει την αποδοση και την αξιοπιστια τους;.
Με τα ιδια χρηματα εξελιξης μιας νεας αμφιλεγομενης αναρτησης, θα μπορουσαν να βαλουν στην παραγωγη το υβριδικο συστημα με τον αερα το οποιο ηταν πολυ πρωτοποριακο, και δεν ειχε μπαταριες με ολες τις αρνητικες συνεπειες τους.

Θεωρω πολυ πιθανον τεχνικοι της εταιριας να εχουν παρει συνταξη και οι νεοι αντικαταστατες καθως μαθαιναν στα πολυτεχνεια για τις αεραναρτησεις να θελουν να προσφερουν κατι διαφορετικο δικαιολογοντας και τον μισθο τους, και εν τελη να χαντακωνουν το τελικο προτζεκτ και τα λεφτουδακια των μετοχων.

Σε παλιότερο post μου έχω εξηγήσει αναλυτικά μέχρι που είχε φτάσει η ΗΑ3+ και τι χρειαζόταν για να γίνει μια υπερσύγχρονη version της υδροπνευματικής που όλοι θα θέλαμε να είχαμε. Μάλιστα ως μηχανικό μου φαινόταν εξαιρετικά απλό για μια εταιρεία που έχει ήδη το knowhow να εξελίξει την, ας πούμε, ΗΑ4, με πολύ λιγότερο κόστος και σαφώς καλύτερα χαρακτηριστικά. Το γιατί δεν έγινε αυτό, ρωτήστε τη Citroen και το management της PSA.

Η καινούρια ανάρτηση που έχουν παρουσιάσει δεν προσφέρει πρακτικά τίποτα παραπάνω από μια απλή καλή -και μαλακή- σύγχρονη μεταλλική ανάρτηση, καθώς δεν είναι τίποτα άλλο παρά αμορτισέρ που εδράζεται/τερματίζει πάνω σε άλλο αμορτισέρ.

Όταν και αν με το καλό παρουσιάσουν κάτι καινούριο (στη DS7 ??) θα δούμε τι έχουν σκεφτεί, και αν τελικά έχω προβλέψει πως θα δουλεύει αυτή η καινούρια hydro...

Ειναι ευκολο να ξαναποσταρηθει;

Γνωρίζουμε τελικά τι έβαλε στο ράφι την υδροπνευματική?
Το χαμηλό κόστος, η απλότητα/αξιοπιστία και οι όλο καλύτερες επιδόσεις της κοινής ανάρτησης? Η πνευματική? Τα ηλεκτρονικά αμορτισέρια? Τα μαγνητορεολογικά? Κάτι άλλο? Λίγο απ' όλα?

Ο χρήστης Lap έγραψε:
Ειναι ευκολο να ξαναποσταρηθει;

Για κάποιο περίεργο λόγο δεν το βρίσκω εδώ μέσα, οπότε ποστάρω κάτι αντίστοιχο που είχα γράψει στο forum του Greek Citroen Club.

Το έχω γράψει και παλιότερα νομίζω, η υδροπνευματική προσφέρει αρκετά πλεονεκτήματα, και είναι σχετικά απλό να μασκάρεις ή να εξαλείψεις -στο βαθμό που μπορεί να το αντιληφθεί ο άνθρωπος- τα μειονεκτήματά της. Τι έλειπε από την ΗΑ3+ ? Δυνατότητα μιας εντελώς 'καναπεδάτης' και μιας πιο sport ρύθμισης (αν όχι, και μιας track/race, αλλά ας μην το παρατραβάμε), καθώς και η δυνατότητα παραμετροποίησης των ρυθμίσεων, σε βαθμίδες ή με συνεχή κλίμακα. Και τα δύο λυνόντουσαν αρκετά εύκολα -όπως το αντιλαμβάνεται το μηχανικό μυαλό μου- με πάντρεμα της υδροπνευματικής (μπουκάλες, φούσκες κλπ) με τη δυνατότητα των μαγνητοροϊκών, δηλαδή είτε επιπλέον διαδρομές με ηλεκτρομηχανικό άνοιγμα/κλείσιμο, είτε μπουκάλες ρυθμιζόμενης διατομής. Η πρώτη επιλογή θα ήταν πιο εύκολη, απλή και φθηνή, και θα έδινε προκαθορισμένες ρυθμίσεις έτοιμες και εύκολες, ενώ η δεύτερη επιλογή, πιο δύσκολη και ακριβή, θα έδινε σχεδόν άπειρες δυνατότητες ρύθμισης, modes λειτουργίας κλπ.

Βάλε μέσα και ένα σύστημα adaptive dampening με κάμερες, εξέλιξε τα ηλεκτρονικά της ΗΑ3+ για να μειώσεις το χρόνο απόκρισης, προσέθεσε και τα σωστά υλικά/υγρά, και είσαι έτοιμος για την ανάρτηση της επόμενης 20ετίας.

Τώρα που το ξανασκέφτομαι, καθώς είναι τόσο απλό, μπας και το έχουν έτοιμο για τίποτα DS και το κρατάνε μυστικό ?

Αυτό με τις κάμερες -που λέγεται ότι θα έχει η όποια επόμενη hydro- το είχα ήδη προβλέψει να δω αν θα πέσω μέσα και στα υπόλοιπα....

Ο χρήστης dstou έγραψε:
Γνωρίζουμε τελικά τι έβαλε στο ράφι την υδροπνευματική?
Το χαμηλό κόστος, η απλότητα/αξιοπιστία και οι όλο καλύτερες επιδόσεις της κοινής ανάρτησης? Η πνευματική? Τα ηλεκτρονικά αμορτισέρια? Τα μαγνητορεολογικά? Κάτι άλλο? Λίγο απ' όλα?

Σε διαφορα αρθρα γσαφουνε οτι ο λογος που σταματησε ειναι ο συνδυασμός υψηλού κοστους και χαμηλων πωλήσεων. Τεχνολογικά ειναι κορυφαία, αλλά εαν αυτο δεν «εξαργυρώνεται» εμπορικά, τοτε καθαρα με ψυχρους αριθμους δεν εχει καποιο νοημα η διατηρησή της.

Αν καταλαβα καλα, αντι για τις ενεργες αντιστρεπτικες της ακτιβα, να σκληραινουν υπερβολικα στις στροφες οι αναρτησεις και λογικα η κεντρικη μπουκαλα στην φιλοσοφια του οτι οσο λιγοτερα δικτυα τοσο σκληροτερη η αναρτηση

Αυτο θα μπορουσε να γινει οντως μονο με καμερα για να προλαβαινουν να κλεινουν οι βαλβιδες εγκαιρως. Ειδαλως δεν θα προλαβαιναν μιας και το λαδι μεσα ηθελε και αυτο τον χρονο του σε ms να αποδοσει.
Για τις μεταβαλλομενες διατομες των μπουκαλων το βρισκω πολυ δυσκολο κυριως απο αποψη αξιοπιστιας. Αν σκεφτει κανεις τις πιεσεις απο την αναρτηση στις μπουκαλες και προσθεσει και τις πιεσεις απο την μεταβαλλομενη διατομη τους μου φανταζει δυσκολο να το σηκωσει ολο αυτο αθροιστικα η αντιστοιχη μπουκαλα

Στην ακτιβα :
Μιλαμε για το 1994.

Το χαρακτηριστικο της ακτιβα εκτος απο τις αντιστρεπτικες αγωνιστικου αυτοκινητου (28αρα & 25αρα) αν δεν κανω λαθος ηταν και το σηκωμα της εξωτερικης πλευρας πανω στην στροφη προσφεροντας μηδενικες κλισεις. Για την ακριβεια ρυθμιστηκε να επιτρεπει 0.5 μοιρες κλιση για να μην ζαλιζονται οι επιβατες.

Παραθετω σε ελευθερη μεταφραση κατι που βρηκα για να ειναι ευκολοδιαβαστο:

Οι αντιστρεπτικες ηταν κομμενες στη μεση και εννονονταν μεσω ενος κυλινδρου με την ονομασια : sc-car
Οι κυλινδροι με την σειρα τους λειτουργουσαν αντιθετα μεταξυ τους, εχοντας παντα ετσι την τελεια επιλογη των αντιστρεπτικων. Οταν δηλαδη, η μπροστινη σκληραινε τοτε η πισω χαλαρωνε και το αντιθετο.

Σε ευθεία οι κύλινδροι sc-car δίνουν στις αντιστρεπτικες μπαρες την δυνατοτητα που τους λειπει για να διατηρηθει η χαρακτηριστικη άνεση της υδροπνευματικης, εισάγοντας στο κύκλωμα τους απο μια μπουκαλα λαδι της αναρτησης με βαθμονομηση στα 30 bar, λειτουργοντας στην ουσια ως ενα μικρο εσωτερικο ελατήριο. Αυτή η μπουκαλα είναι τοποθετημένη σε έναν κυριο διανομέα (παρόμοιο με τους ρυθμιστές-μπουκαλες της Hydractive) που βρίσκονται στην πίσω βάση.

Ο οδηγός στριβει το τιμόνι, ο υπολογιστής επεξεργάζεται αυτην την πληροφορία και εάν είναι απαραίτητο, απενεργοποιεί-κλεινει τις βαλβίδες της υδροπνευματικης αναρτησης μπροστά και πίσω και ελέγχει την ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα με το λαδι του sc-car. Η ανάρτηση και η αποσβεση τοτε σκληραινει, η μπουκαλα που τροφοδοτει με λαδι τους κυλινδρους sc-car απομονωνεται και οι αντιστρεπτικες γίνονται πλεον άκαμπτες (επομένως το αυτοκινητο σε αυτο το σταδιο αποκτα την κλασική αναρτηση με ένα όχημα, με 2 αντιστρεπτικες με την διαφορα πως η ακτιβα εχει πολυ μεγαλης διαμετρου αντιστρεπτικες σε συγκριση με ενα απλο αυτοκινητο). Το εφέ του επιπεδου αυτοκινητου εμφδανιζεται.

Εάν παρολα αυτα το αυτοκινητο ξεκινα να παιρνει και αλλο κλιση (0.3 μοιρες) τοτε, το σύστημα το αντιλαμβανεται αυτο εμμεσα χάρη στις σύνδεσεις της αναρτησης: οι ράβδοι, που συνδέονται με τους βραχίονες της αναρτησης στελνουν τη σχετική κλιση των 2 εμπρόσθιων τροχών σε έναν μετρητη-δεικτη που βρίσκεται στο μπροστινό μέρος του οχήματος πίσω από τον κινητήρα. Οταν γινεται μετατόπιση αυτού του μετρητη-δεικτη, που αντικατοπτρίζει τη διαφορά στην γωνιακή θέση ανάμεσα στους 2 βραχίονες ανάρτησης, η πληροφορια αυτη μεταδίδεται σε έναν υδραυλικό διανομέα που καθοριζει το υψος της αναρτησης ο οποιος τροφοδοτει και τους κυλίνδρους sc-car για τις απαραιτητες ενεργειες, διορθωνοντας ετσι τη κλίση του αμαξωματος.

Στην ευθεια ξανα ολα αυτα απενεργοποιουνται και επανερχεται η υδροπνευματικη αναρτηση με τις μπουκαλες

Η ολη διαδικασια ειναι σχεδον ακαριαια μεσα ms.

Παραλληλα ο πισω αξονας ειχε την δυνατοτητα (παθητικα) να στριβει στην ιδια κατευθυνση με τους μπροστινους τροχους εως και 3 μοιρες.

Ολα αυτα το 1994 με 27.000-30.000€ και ενα πολυ ομορφο αμαξωμα και πλουσιο εξοπλισμο λιμουζινας της εποχης. Στην περιπτωση των 30.000€ αγοραζε κανεις 2 λιτρα κινητηρα με τουρμπο και με πολυ καλες ρεπριζ για την εποχη, χαρακτηριστικα 80-110 με τριτη σχεση σε 4,7'

Μπορουσε να πιασει, χωρις esp και μεγαλους τροχους, μεχρι και 1.2 g πλευρικη επιταχυνση καθως χρησιμοποιουσε την συνολικη επιφανεια των πελματων των ελαστικων. Δεν καταργουσε τους νομους της φυσικης αλλα τους αλλαζε τη μορφη τους, μεταφεροντας τις αναπτυσσομενες πλευρικες δυναμεις μεσα στο υδραυλικο της συστημα και στο συνολο των τεσσαρων ελαστικων.

Στο τεστ αποφυγης δοκιμαστηκε η v6 γεγονος που επιβαρυνε σημαντικα τον μπροστινο αξονα και αν δεν κανω λαθος ειχε και τεσσερα ατομα στο εσωτερικο αλλα παρολα αυτα καταφερε εισοδο με 85χιλ/ωρα, φυσικα χωρις esp.

http://www.activa-club.fr/la-xantia-act ... le-sc-car/

Άδικα βαυκαλίζεστε. Η PSA αποφάσισε να σκοτώσει την υδροπνευματική.

Τα κόλπα της activa τα έβαλε σε αλλα μοντέλα της η citroen γιατί αν ήταν τόσο καλή μήπως κάτι είχαν σαν τρανταχτό μείον;
Οι Ιάπωνες που είχαν την ενεργητική τετραδιεύθυνση το ΄80 -'90 (Ηonda - Mitsubishi μπορεί και άλλοι) την κατάργησαν λόγω πολυπλοκότητας, κόστους και ακριβών επισκευών , κάτι Ρrelude 4ws (είχε και ο L.J.K.Setright και το εξυμνούσε στα άρθρα του) έπιαναν και αυτά πάνω από 1g!