Ο χρήστης Kid έγραψε:
Εμένα μία φορά μου αρκεί.. Αν θέλει κάποιος..
Κοίτα, εγώ δεν ξέρω με πολλές λεπτομέρειες τις διαφορές.
Θα αναδημοσιεύσω ένα κείμενο του συνforumίτη Proto (τον θυμάστε φαντάζομαι, έτσι; ), από αυτά που φυλάω στον υπολογιστή μου και τα κρατάω σε αρχείο (αφού βέβαια τα διαβάζω, τα βελτιώνω - επεκτείνω - διορθώνω κυρίως σε ό,τι αφορά την δομή του λόγου, την χρησιμοποιούμενη γραμματική κ.τ.λ.)
Γιατί αυτά τα απλά McPherson, που τοποθετούνται στα ταπεινά μας καθημερινά οχήματα, προτιμώνται στα WRC cars;
Η πρώτη, θεωρητικά, λογική θα μας υπαγόρευε ότι η ιδανική ανάρτηση (μηχανική, όχι πνευματική) θα ήταν τα διπλά ψαλίδια, αφού συνδυάζουν το τερπνό μετά του ωφελίμου. Έχουμε το κάτω ψαλίδι να οδηγεί τον τροχό στην «κάθετη» τροχιά του, και το επάνω να καθορίζει τη μεταβολή της γωνίας camber, ανάλογα με τις επιθυμίες μας (να διατηρείται σταθερό –όσο το δυνατόν- ή να μεταβάλλεται όπως το θέλουμε). Παράλληλα, θα είχαμε μία ανάρτηση με χαμηλό κέντρο βάρους και αρκετή στιβαρότητα, που να αντεπεξέρχεται τα εγκάρσια φορτία, ενώ για τα κάθετα ούτε λόγος, αφού έχει... 'άπειρη' ενδοτικότητα στις κάθετες μετακινήσεις (όσο βέβαια, τα αντέχει ο τροχός).
Υπάρχουν όμως περιορισμοί. Κατά την κίνησή του, ο τροχός κινείται επάνω στον γεωμετρικό τόπο που καθορίζεται από την ακτίνα (το μήκος) του κάτω ψαλιδιού, και αυτός δεν συμπίπτει με αυτόν του επάνω. Ένα κοντό κάτω ψαλίδι θα ήταν ίσως ιδανικό για πίστα, όπου οι διαδρομές του τροχού είναι ελάχιστες (βλέπε kit cars), αλλά όταν χρειαζόμαστε μεγάλες διαδρομές, οι αυξημένες μεταβολές της εγκάρσιας θέσης του τροχού από το κάτω ψαλίδι (που συν τοις άλλοις επιφέρει και ανεπιθύμητη αυξομείωση του μετατροχίου), θα ήταν αδύνατο να ελεγχθούν από το επάνω. Επομένως θα είχαμε αντίστοιχα τεράστιες μεταβολές του camber και του μετατροχίου. Όσον αφορά το camber, η έκπτωση από τα λογικά όριά του σημαίνει ότι το πέλμα δεν θα πατά όλο στο δρόμο, θα μειωθεί το θετικό offset, ενώ θα έχουμε απότομο turn in. Όσον αφορά τη μεταβολή του μετατροχίου, αυτό θα σήμαινε ότι (σε περίπτωση αύξησης) το όχημα θα γινόταν στιγμιαία πιο “στενό” και απρόθυμο να στρίψει, ενώ τα ημιαξόνια μετάδοσης της κίνησης στους τροχούς θα έπρεπε να μεταβάλλουν το μήκος τους! (γι’ αυτό και υπάρχουν αρκετά “μπόσικα” σε αυτά Μπορεί κάποιος να το διαπιστώσει αν τραβήξει ένα ημιαξόνιο από το διαφορικό. Θα διαπιστώσει ότι υπάρχουν περιθώρια ολίσθησης μέσα – έξω από το διαφορικό).
Γι’ αυτό, η λύση είναι το τεράστιο κάτω ψαλίδι και αυτό γίνεται στα πλαίσια (τύπου σωλήνα) των F1, όπου βλέπουμε ουσιαστικά έναν άκαμπτο άξονα από κάτω, απλά 'σπασμένο' στη μέση! Ακόμη κι εκεί, όπου οι διαδρομές της ανάρτησης είναι ελάχιστες, τους ενδιαφέρει η μικρομετρική “καθετότητα” του τροχού.
Για τα WRC θέλουμε επίσης μεγάλο κάτω ψαλίδι, και αυτό είναι σχετικά εφικτό, όσο βέβαια το επιτρέπουν τα μηχανικά μέρη του οχήματος που βρίσκονται στο κέντρο του. Τι γίνεται όμως με το επάνω; Με τις τεράστιες διαδρομές που πρέπει να διαγράφει ο τροχός, τα επάνω ψαλίδια μοιάζουν να μας οδηγούν σε αδιέξοδο. Κι εδώ έρχονται τα γόνατα McPherson που μας δίνουν την λύση. Το επάνω ψαλίδι, ενώθηκε στην μια άκρη του με τον τροχό, και στην άλλη του άκρη με το όχημα, επάνω στον θόλο του τροχού. Έτσι, θεωρητικά, το σημείο της έδρασης του επάνω ψαλιδιού στο όχημα μπορεί να επεκταθεί απείρως, και αφού το άκρο που βρίσκεται στον τροχό κινείται πλέον «κάθετα», μπορεί να ακολουθεί τις μεταβολές της τροχιάς του ελεύθερου άκρου του κάτω ψαλιδιού, όσο αυτό το άκρο κινείται περίπου κάθετα, σε λογικά όρια. Βέβαια με αυτόν τον τρόπο το επάνω και κάθετο ψαλίδι θα έπρεπε να μεταβάλλει διαρκώς το μήκος του. Έτσι λοιπόν το επάνω αυτό “ψαλίδι” απέκτησε ένα ελατήριο που εκτελεί πλέον χρέη ενός ψαλιδιού που μπορεί να μεταβάλλει το μήκος του. Και για να μην έχουμε φαινόμενα λυγισμού, η όλη κατασκευή (με το αμορτισέρ συμπεριλαμβανόμενο) απέκτησε αρκετή στιβαρότητα. Οι περιπτώσεις που προβλέπουν γόνατο McFerson με το αμορτισέρ όχι μέσα στο ελατήριο, έχουν να κάνουν κυρίως με χωροταξικούς ή άλλους λόγους.
Έτσι λοιπόν, έχουμε μία ελαφρότατη κατασκευή, χωρίς τον πονοκέφαλο των γεωμετρικών τόπων των δύο «παράλληλων» ψαλιδιών, ικανή να αντεπεξέρχεται στις μεγάλες διαδρομές των τροχών, με το επάνω “ψαλίδι” να μπορεί να δεχθεί τα κάθετα κρουστικά φορτία (σημαντικό πλεονέκτημα για τους τεχνικούς των WRC cars). Τα μόνα μειονεκτήματα της κατασκευής είναι η καταπόνηση των θόλων, το υψηλότερο κέντρο βάρους και η μειωμένη αντοχή του μηχανισμού στις εγκάρσιες καταπονήσεις (η τεχνολογία βεβαια έχει αμβλύνει κατά πολύ αυτή την αδυναμία).
Βέβαια είμαστε off topic. Αν θέλετε μετεφέρετε την δημοσίευσή μου όπου εσείς θεωρείτε σκόπιμο!
