Οπως και να το δει κανεις το θεμα, η GTE ειναι εντυπωσιακη. Προσωπικα η Evora μου αρεσει σαν σχημα αλλα αυτο ειναι υποκειμενικο... η GTE ομως και να μην σου αρεσει δεν μπορει να μην εντυπωσιαστεις ετσι οπως καθεται χαμηλη, φαρδια... ετοιμη. Εχει χασει σιγουρα κατι σε κομψοτητα αλλα σιγουρα εχει κερδισει πολυ σε εντυπωσιασμο.
Μα καλα, μεχρι τωρα μας τα ειχες πρηξει με τα δυναμικα χαρακτηριστικα του καθε αυτοκινητου και τωρα μας εχεις και μας ζαλιζεις περι εξωτερικης εμφανισης, σχεδιασμου, κομψοτητας και πρασινα αλογα; Ενταξει ειναι εντυπωσιακη, το καταλαβαμε... μπραβο σας, κρατηστετο, θα μας χρειαστει αργοτερα στο τελος του ποστ.

Και το εσωτερικο της Evora μου αρεσει, αλλα στην GTE εχουν προσθεσει ενα navigator alpine που δεν δενει με το υπολοιπο και δειχνει σαν να φερνει πισω ολο το εσωτερικο στα 90s. Ψιλα γραμματα, τραβαω το paddle, βαζω 1η στο κιβωτιο και γκαζακι να φυγ... 'γκουπ γκουπ γκραγκρα' κοπαναει λιγο σαν πρωταρη που οδηγει αυτοκινητο με συμπλεκτη πρωτη φορα, αλλα δεν σβηνει και ξεκιναω. Τωρα αυτο να το παρω σαν εντυπωσιακο δειγμα αγωνιστικου κιβωτιου που κλοτσαει ή απλα δεν δουλευει καλα; Βγαινοντας απο τα πιτς, 2500 στροφες και αλλαγη σε δευτερ..ΓΚΟΥΠ ... ααα αυτο εδω κλοτσαει, αν ειχα διπλα μου ξανθια θα ελεγε οτι ειναι εντυπωσιακο αγωνιστικο...
Στον warm up γυρο που ακολουθει δοκιμαζω τα παντα για να κανω το κιβωτιο να αλλαξει με ομαλο τροπο, αλλα χωρις επιτυχια. Κολτσαει παντα και ουτε βλεπω να με εντυπωσιαζει η ταχυτητα του. Δεν ειναι τρομερα αργο αλλα νομιζω ειναι λιγο πιο αργο απο ενα SMG II (BMW M3 e46) και εν ετη 2012 περιμενα κατι σαφως καλυτερο.

Αρχιζω να πιεζω λιγο παραπανω και μπορω να πω τα 400+ αλογα φενονται. Ο test driver μου εξηγει οτι ο κινητηρας ειναι ακομη υπο εξελιξη και πιθανων η εκδοση που οδηγαω να μην εχει full ιπποδυναμη 440+ αλογων, αλλα η ιπποδυναμη δεν ειναι αυτο που λειπει στο συγκεκριμενο αυτοκινητο. Δεν θα το ελεγα και πυραυλο αλλα σιγουρα ειναι αισθητα και ευχαριστα γρηγοροτερο απο την απλη Evora.

Ειναι επισης και πολυ πιο σταθερο κατα τη διαρκεια εντονου φρεναρισματος. Οχι οτι η Evora ειχε προβλημα, καθε αλλο, αλλα η GTE ειναι εντυπωσιακα σταθερη, το πισω τεραστιο φτερο λειτουργει και δεν ειναι μονο για εντυπωσιασμο τελικα. Το κιβωτιο στα κατευασματα ειναι οκ, δεν ξετρελενει αλλα ουτε και σε παιδευει.

Η αναρτηση αν και λιγο πιο σκληρη, παραμενει πολυ ανετη και συνεχιζει να ελεγχει αψογα τις κινησεις του αμαξωματος. Το τιμονι ομως εχει κατι που δεν με πηθει...
Ρωταω τον συνοδηγο μου πως καταφεραν να φαρδυνουν τα μετατροχια, αν τα μπρατσα των αναρτησεων εχουν αλλαξει ή οχι.

• “Tell my why you ask this, then I’ll tell you.”
  Εξηγω οτι το τιμονι της Evora ηταν υποδειγματικο, τελειο απο καθε αποψη, ενω αυτο εδω μου φενεται σαν να ειναι απειροελαχιστα πιο ασαφες γυρω απο την θεση της ευθειας. Αν το δοκιμαζα μονο του δεν θα μου εκανε εντυπωση, αλλα εχοντας οδηγησει την Evora μια ωρα πριν, η διαφορα φενεται. Θα περιμενα αυτο εδω να ειναι ακομη πιο προσεγμενο, ειδικα αφου μου ειχε πει οτι μειωθηκαν οι κυκλοι στροφης του τιμονιου σε μολις 2 στροφες απο τερμα σε τερμα...
  Συνεχιζοντας την φλυαρια μου, κανω και επιδειξη γνωσεων και καλα, και συμπληρωνω οτι μου φενεται σαν να εχει μεγαλωσει το μετατροχιο μονο με πιο φαρδιες ζαντες... καπου εκει σταματαω γιατι συνειδητοποιω οτι εχω αρχιζει να λεω μπαρουφες, μπροστα σε εναν test driver της Lotus, μεσα σε ενα προτοτυπο Lotus, στο test track της Lotus...
• “You know, the Stig and the guys from Top Gear think the steering is much more direct and precise...”
  Οριστε, την ειπα την βλακεια μου, μου τα χωσε, παρτα...
• “But they drinked the marketing cool aid... Yes you can say the steering is not that precise and the 2 turns lock to lock are only because we had to limit the full lock, otherwise the tyres would hit the inner wheelarches.”

Τωρα πες μου εσυ φιλε συμφωρουμιτη, πως θα αισθανοσουν μετα απο τετοιο σκοραρισμα? Οχι τιποτα αλλο, αλλα αποδειξαμε κιολας οτι το αξιζουμε το ψωμι μας οταν φτιαχνουμε την φυσικη στα αυτοκινητα γιατι αν μη τι αλλο, εχουμε αρχισει να καταλαβαινουμε λεπτομερειες... αν μη τι αλλο, υπαρχει η πιθανοτητα να βγει καλο τελικα το Assetto Corsa! (πλαγια διαφημιση χωρις ιχνος ντροπης...). Ομως, να ειμαι ειλικρινης, κατα ενα τροπο εκλεψα. Πριν ανεβουμε Αγγλια, περνουσα την γεωμετρια της αναρτησης της P4/5 Competizione με δεδομενα κατευθειαν απο τον μηχανολογο υπευθηνο της αναρτησης, με τον οποιο κιολας γιναμε φιλοι στον αγωνα των 24 ωρων στο ρινγκ. Μου δωσανε λοιπον τα δεδομενα και για την κλασσικη αναρτηση του 2011 (F430 GT3) και της βελτιωμενης απο αυτον αναρτηση του 2012. Το ζητουμενο ηταν να εξαλιφθει καποια ασαφεια της αυθεντικης αναρτησης γυρω απο την ευθεια. Περιεργος πως το καταφερε αυτο, ειχα ριξει πολυ μελετη στο τι ειχε κανει και με την βοηθεια του ειχα παρατηρησει οτι το κυριο συστατικο ηταν να αυξησει τον king pin inclination για να μειωσει το scrub radius. Πειραματιζομενος στον εξομοιωτη ειχα δει οτι το Force Feedback αλλαζε και ταυτοχρονα και η σαφηνεια του τιμονιου.
Απο την αλλη, τοσα χρονια πηδαω απο εξομοιωτες σε πραγματικα αυτοκινητα και τουμπαλιν, ο εγκεφαλος μου πλεον εχει προγραμματιστει ετσι ωστε να συνδιαζει τα δυο, αν και διαφορετικα και να βρισκει ομοιοτητες. Οπωτε οταν ενοιωσα το συγκεκριμενο τιμονι το πρωτο που σκεφτηκα ηταν αυτο... μου εκατσε που λενε το τελειο σεναριο.

Δωσε θαρρος στον χωριατη λοιπον, και ζηταω κι εγω να μου βγαλει τα stability controls και να με αφησει ελευθερο. Κανενα προβλημα, ενα κουμπι εδω, ενα εκει και ολο δικο μου. Υπο πιεση λοιπον η GTE συνεχιζει να ειναι πολιτισμενη αλλα οι ταχυτητες που μαζευει σε μικρες και μεγαλες ευθειες αρχιζουν να ειναι παρομοιες με της Exige V6, οπωτε η σαφως πιο μαλακη αναρτηση και τα δρομισια και οχι σεμισλικ ελαστικα, αρχιζουν να δινουν στην GTE εναν πιο βαρυ και δυσκινητο χαρακτηρα. Λογικο βεβαια, αλλα οταν βλεπεις το αυτοκινητο απο εξω σε προδιαθετει για το κατι παραπανω, το οποιο τελικα δεν ερχεται...

Παραμενει ομως ευκολη και παντα ζυγισμενη, οπωτε και κλασσικα ζηταω απο τον δοκιμαστη την αδεια να την ντριφταρω, και μου δινει μια απαντηση που ομολογουμενως δεν περιμενα...

• “Yes, but first let me tell you two things...

  first of all, we only have 5 such prototypes here today
  
secondly, the stig spun with it... twice.

  Simply because there is not enough lock, it is very very probable that we are going to spin too, so if you do, please try to let it spin 180° and stay on the asphalt if you can. It’s better if we not go over the grass and dirt if possible”

...
Χιλιαδες σκεψεις περνανε απο το μυαλο μου αλλα καταληγω παντα στην ιδια “Σου ειπε ναι, αλλα εννοουσε ΟΧΙ”. Τι να κανω, τι να κανω, ειχα να φερω τον εαυτο μου σε τετοιο διλημμα απο οταν γεννηθηκε ο γιος μου και η νοσοκομα με ρωτησε αν αισθανομαι καλα και γιατι λιποθυμισα...
Καμια φορα ομως η καλυτερη λυση για να μαθεις να κολυμπας ειναι να πεσεις στα βαθια και να αρχισεις να κουνας χερια ποδια...
...
να κουνας χερια ποδια...
...
κουνα χερια ποδια...
...
καπως ετσι βρισκομαι στο φρεναρισμα της νοτιας φουρκετας και ολα τα αλλα ερχονται φυσιολογικα οπως αναπνεεις ενα πραγμα.
Γυρισμα στα φρενα, 1 γυρος ακριβως στο τιμονι, η GTE σε γωνια περιπου 25 μοιρων και επιδεξιος χειρισμος του δεξιου ποδιου επιτρεπουν στην GTE να διασχισει ολη την στροφη και πιστευω ακομη καμια 10αρια μετρα ευθειας τελειως μα τελειως με το πλαι. Πολυ ευκολο αυτοκινητο στο ντριφτ, με την εξτρα δυναμη του κινητηρα να βοηθαει τα μεγιστα στο να κρατησεις και να ελεγξεις το ντριφτ. Η ιδια εξτρα δυναμη εξαλιφει και το μοναδικο μειον που βρηκα στην Evora δηλαδη την απειροελαχιστα αποτομη συμπεριφορα στο ισιωμα. Δινεις στο τελος παραπανω γκαζι και η δυναμη ειναι τετοια που συνεχιζει να κραταει το πισω μερος σε γωνια και απλα πρεπει να επιλεξεις ποση γωνια θελεις με το δεξι πενταλ... ενα απο τα πραγματα που κανουν τη ζωη ενδιαφερουσα στο συμπαν.
Βεβαια, για να μην το παιζω και μαγκας, ειχα σιγουρα και την τυχη με το μερος μου, διοτι αν ειχα υπερβαλει εστω λιγο παραπανω στο αρχικο γυρισμα, τοτε πραγματι το μειωμενο lock του τιμονιου θα με ειχε φερει σβουρα, αλλα αν εχεις πετυχει την γωνια απο την αρχη, τοτε ειναι ακομη πιο ευκολη απο την απλη Evora.

Γυρναω με φοβο και ντροπη να δω την εκφραση του συνοδηγου μου, αλλα με αψογο εγγλεζικο στυλ με κοιταει και μου απανταει “Mighty impressive.”

Ενταξει τα πιασαμε τα λεφτα μας σκεφτομαι, το τραβηξαμε οσο πηγαινε, καβαλησαμε το καλαμι, πηδηξαμε απο πανω και πηραμε καβαλα και τον στυλο της ΔΕΗ... εε φτανει πια.

Γυρος cool down και παρκαρισμα της GTE διπλα στις αλλες δυο. Μετα απο τρεις ωρες οδηγησης, συνεχισαμε με μπολικο μπλα μπλα το οποιο ομως πιστευω λιγο σας ενδιαφερει.

Η τελικη μου αποψη για την GTE; Ντρεπομαι που θα το πω, αλλα ισως ειναι ενα εγγλεζικο hot rod. Δειχνει μερικα στοιχεια που αποδεικνύουν το δυναμικο της νεας πλατφορμας Evora, αλλα εχει και πολλα αλλα στοιχεια που ειναι εκει απλα για λογους εντυπωσιασμου. Και να λοιπον ο λογος που αρχισα ετσι το ποστ μου. Ενα μεγαλο μερος του αυτοκινητου φτιαχτηκε για λογους εντυπωσιασμου, το αμαξι ειναι σχεδον poser. Δεν θα ικανοποιησει τον ενθουσιωδη και hardcore οδηγο, γιατι εχει στοιχεια που απλα δεν επρεπε να ειναι εκει. Αναρτηση πιο μαλακη απο οσο θα περιμενες, κιβωτιο ημιαυτοματο που απλα δεν ειναι ικανοποιητικο, πολυ λιγο lock στο στριψιμο χωρις να εχει γινει πιο γρηγορο το τιμονι...
Απο την αλλη βεβαια, τα αεροδυναμικα προσθετικα κανουν δουλεια σοβαρη και την νιωθεις κιολας, ζυγιζει λιγο λιγοτερο, το αυτοκινητο παραμενει υπεροχα ζυγισμενο με πολυ γκριπ, ειναι ευχαριστο και διασκεδαστικο στις στροφες, ο κινητηρας ειναι εξαισιος...

Ποιο θα επερνα? Για μενα το ιδανικο ειναι μια Evora S με τον κινητηρα της GTE, μια λιγο πιο σκληρη αναρτηση και χειροκινητο κιβωτιο και ενα σοβαρο διαφορικο... αν γινεται βελτιωμενο γιατι δεν σωζεται κι αυτο ιδιαιτερα. Αλλα και μια απλη Evora S με υπερκαλυπτει. Μου αρεσε.
Καλα και το υπεροπλο Exige V6; Να πω την αμαρτια μου κι ας με κακοχαρακτηρισετε, υπεροπλο ειναι σιγουρα, αυθεντικο, καθαροαιμο αλλα δεν μου εδωσε αυτη την εικονα ολοκληρωμενου μοντερνου αυτοκινητου οπως μου την εδωσε η Evora S. Σιγουρα ομως θα βελτιωθει κιαλλο, αλλα εχω την εντυπωση, οτι κραταει πανω του καποια χαρακτηριστικα σημα κατατεθεν της πλατφορμας elise/exige και εχει αρχισει να δειχνει τα χρονακια του. Χαζομαρες λεω, αλλα πρεπει να βρεις τι κανει καθε αυτοκινητο να διαφερει αν θελεις μετα να τα αποδωσεις σε ενα προγραμμα πισω απο ενα μονιτορ.

Η Evora S για μενα δειχνει το δυναμικο της Lotus και ειναι πολυ μεγαλο δυναμικο. Μακαρι η εταιρεια να ορθωποδισει και να βρει επενδυτες να την βοηθησουν να ξεδιπλωσει το δυναμικο της, γιατι οι ανθρωποι που δουλευουν εκει μεσα εχουν πολυ παθος κι ακομη περισσοτερες γνωσεις και δυνατοτητες.

Ελπιζω να καταφερω να περασω στο Assetto Corsa ολα οσα αισθανθηκα σε αυτες τις δοκιμες, γιατι πραγματικα αξιζει να οδηγησετε αυτα τα αυτοκινητα εστω και πισω απο μια οθονη.

Ο χρήστης Κίκιζας Γρηγόρης έγραψε:
@Aristotelis
Εξαιρετικα posts!
Tρομερη και ανοθευτη μεταδοτικοτητα, στις περιγραφες σου.
Περιμενουμε με ανυπομονησια και το επομενο, για την GTE...

P.S Εαν ειχες/εχεις την χαρα οδηγησης μιας Cayman S, με το εξτρα μηχανικο μπλοκε, ποιο θα προτιμουσες, το Evora S, ή το
Cayman S?

Ευχαριστω παιδια, χαιρομαι που σας αρεσουν οι δοκιμες...
Γρηγορη, δεν εχω δοκιμασει Cayman και ειμαι πολυ περιεργος για αυτο το αυτοκινητο, ισως καποτε τα καταφερω.

Οχι, ειπα ξεκαθαρα οτι στην νεα γενια εχει εξαλιφθει παντελως η υποστροφη της παλιας...

Ανοίγω την πόρτα της Εxige v6 και ευτυχώς που είμαι ακόμα νέος ωραίος, μοιραίος και κυρίως ευελικτος αφού το εσωτερικό είναι το γνωστό της πλατφόρμας Elise/Exige που ως γνωστόν χρειάζεσαι ολίγον γνώσεις yoga για να μπεις. Μ´ αρέσουν αυτά σε προδιαθετουν ευχάριστα για το σπάνιο της κατασκευής.
Φέρνω το κάθισμα μπροστά, κοντά στο τιμόνι, ίσιωνω την πλάτη, και είμαι έτοιμος. 350 άλογα σε κάτι περισσότερο απο 1000 κιλά πολυ κοντο μεταξονιο και ουσιαστικά semislicks λάστιχα, θα έχει πλάκα σκέφτομαι καθώς προσπαθώ να κάνω μανούβρα με το μη υποβοηθουμενο τιμόνι.

Ανοίγω παρένθεση. Κάπου εδώ διαβάζοντας την παραπάνω παράγραφο ο αναγνώστης θα περίμενε την κλασική έκφραση, 'είναι ένα μεγάλο καρτ!'. Όχι δεν θα σας κάνω την χάρη, αρνούμαι . Μέχρι κάποιος να μου αποδείξει ότι κάποιο αυτοκίνητο έχει μπλοκάρισμενο πίσω άξονα, δεν έχει αναρτήσεις και στρίβει μειώνοντας το μεταξονιο απο την μια μεριά, μεγαλωνοντας το απο την άλλη, τότε θα επιμένω ότι άλλο το καρτ και άλλο τα αυτοκίνητα. Τώρα αν το σκληρό χωρίς υποβοήθηση τιμόνι σας θυμίζει καρτ, είναι σαν να λέτε ότι παρκαραμε ένα αυτοκίνητο και καταλάβαμε τα όρια του...κλείνω παρένθεση και τρολλαρισμα.

Εξερευνω το αυτοκίνητο με προσοχή ενώ ο συνοδηγός μου εκμυστηρεύεται ότι φτάνει μια αλλαγή τροχαλιας στον κόμπρεσσορα για να ανεβεί η δύναμη σχετικά άνετα στα 400++ άλογα.
'that's gt3 territory with this low weight.' του λέω
'indeed' μου απανταει με έμφαση και περηφάνεια.
Το κιβώτιο έχει παρόμοια αίσθηση με της Evora S οπότε συγκρινόμενο με το απαράδεκτα σκληρό της gt3 δεν ξενίζει και τόσο αλλα δεν έχει την ακρίβεια του ντοπαρισμενου σκαραβαιου.
Ο κινητήρας εδώ, απαλλαγμένος απο τουλάχιστον 300 και βάλε κιλά, λάμπει. Ζέσταναμε και τα λάστιχα (όχι που δεν...) και αρχίζω να πυροβολω με όμως ακόμη όλα τα aids on. Πρώτη εντύπωση, πολυ κρατημα απο τα σεμις. Δεύτερη εντύπωση, πολυ καλο φρενάρισμα αλλα το πίσω μέρος κουναει και χρειάζεται κάτι τις παραπάνω απο μια κίνηση των καρπών για να μένεις στην γραμμή σου κατα το φρενάρισμα. Δεν φοβίζει αλλα είναι ενδιαφέρον και παιχνιδιαρικο τουλάχιστον στην πίστα. Τρίτη εντύπωση, στα γρήγορα esses πρέπει να πηδας απο κερμπ σε κερμπ αν θες να πας γρήγορα, αλλα με την Exige το stability control αρχίζει να μου σπάει τα νεύρα αφού κάνει αισθητή την παρουσία του, κάθε φορά που το αυτοκίνητο αναπηδαει. Συζητώ με τον test driver επι του θέματος και συμφωνεί μεν, μου εξηγεί δε ότι πρώτον το αυτοκίνητο είναι ελαφρύ, κοντό και σκληρο, άρα στα κερμπς πηδαει πιο πολυ και το stability περνει τα μέτρα του. Απο την άλλη είναι ενθουσιασμένος εξηγώντας μου ότι το αυτοκίνητο μαθαίνει απο την οδήγηση μου και αλλάζει σταδιακά τροπο επίδρασης.
Προσπαθώ να κάνω την οδήγηση μου όσο πιο ομαλή γίνεται για να μείωσω την επίδραση των βοηθειών. Μετά απο δυο baby smooth γύρους ο συνεπιβάτης δίνει το sign of approval και βγάζει off τα aids. Εκεί το αυτοκίνητο μεταμορφώνεται. Η αρχική εντύπωση που μου είχε δώσει, ήταν ότι εκεί στα γρήγορα esses τα πράγματα ήταν ζορικα και η συνεχής επέμβαση του stability control με είχε κάνει να νομίζω ότι θα ήταν πολυ νευρικό. Χωρίς μεσάζοντες μεταξύ της οδήγησης μου και του αυτοκινήτου, η Exige αρχίζει να δείχνει τον πραγματικό της χαρακτήρα. Θέλει να ξέρεις τι κανείς και να είσαι αποφασισμένος, αλλα αυτό δεν σημαίνει ότι θα σε εκθέσει. Κουνιέται, χοροπηδαει, θέλει την έντονη συμμετοχή σου, αλλα κάνει αυτο που θες. Δεν σου δίνει ποτέ την αίσθηση ότι θα 'σε σκοτώσει', αλλα απο την άλλη θέλει να της δείξεις ποιος αποφασίζει για το που θα παει. Καθαρόαιμο και traditional.

Όλα τέλεια? Όχι και τόσο. Το αυτοκίνητο φτιάχτηκε για να πηγαίνει γρήγορα, πολυ γρήγορα, αλλα οταν δοκιμασα να το πιεσω τότε το μπροστινό μέρος άνοιγε την τροχιά του αν έδινα γκάζι νωρίς μετα την κορυφή της στροφής. Μου φάνηκε περίεργο σαν συμπεριφορά, διότι το μπροστινο μέρος είναι πάντα πρόθυμο να αλλάξει τροχιά αλλα υπό πίεση δεν δείχνει να συνεργάζεται με το πίσω μέρος για να στρίβει το αμάξι. Θα σας κάνω ενα τραβηγμένο παράδειγμα μήπως και μπορέσω να σας δώσω να κατάλαβετε τι εννοώ. Όταν φτιάχνουμε την φυσική στον εξομοίωτη, αν και απόλυτα ρεαλιστική ή τουλάχιστον όσο μπορούμε, δεν έχουμε κανένα απο τα προβλήματα του πραγματικού κόσμου (κόστος,φυσική υπόσταση όγκων κλπ) άρα και συχνά φτιάχνουμε για γούστο ή απλά για δοκιμή και 'τέρατα' του στυλ: τι θα γινόταν αν έβαζα τη μπροστινη ανάρτηση μιας KTM σε μια BMW; Και αλλα τέτοια τραγικά. Το αποτέλεσμα βέβαια δεν είναι το καλύτερο απο δυο κόσμους, αλλα όπως σίγουρα οι μηχανολογοι αναγνώστες φαντάζονται, συχνά βγαίνει ένα έκτρωμα με πληρης ασυνεργασία μεταξύ των δυο μερών του αυτοκινήτου.
Τραβηγμενο παραδειγμα, αλλα κάπως έτσι στο όριο μου φάνηκε και η Exige. Μπροστινη ανάρτηση απο Elise/Exige πίσω ανάρτηση απο Evora. Κάτι δεν... Βέβαια το αυτοκίνητο είναι πολυ εντυπωσιακό, κινείται σε πολυ γρήγορους ρυθμούς, θα ικανοποιήσει απόλυτα τους απανταχού trackdayιστες, αλλα δεν μου έδωσε την αίσθηση μιας ανάρτησης μοντέρνας και ολοκληρωμενης όπως μου την έδωσε η Evora. Η πολυ απλά έχω καβαλησει το καλάμι και ψάχνω ψιλους στ'αχυρα, όμως είναι σημαντικό για μένα να κατανοήσω τον χαρακτήρα κάθε αυτοκινήτου, αν θέλω να το αποδώσω σωστά στον εξομοίωτη.

Απο την αλλη παλι, σκεφτομαι οτι ποιος περνει μια Exige και την αφηνει ως εχει? Το πρωτο πραγμα που αλλαζεις ειναι η γωνιες στους τροχους και μετα οτι αλλο θελεις... οπωτε μπορει αυτες οι τασεις υποστροφης να εξαφανιζονται με λιγο αρνητικο καμπερ μπροστα... κι επειτα, εδω και 4 γενιες η 911 GT3 υποστρεφει, και καθε φορα οι δημοσιογραφοι μας λενε οτι 'οι γερμανοι τεχνικοι εξαλιψαν παντελως τις υποστροφικες τασεις της προηγουμενης γενιας...', οπωτε τι ξερω κι εγω ο μωρος.

Κάπου εκει έχω πάρει θάρρος και πάω να την ντριφταρω... Με τα σεμις ζεστα ζεστα, την ψιλιαστικα ότι δεν θα γυρνάνε στα φρένα ή ότι αν γυρνάνε θα σβουριζε, οπότε και αποφασίζω για ένα πιο κλασσικό power drift μετά το apex. Γκάζι στο πάτωμα περνει περίπου 10 μοίρες κλίση και γραπωνει απότομα και θα ερχόταν χαστούκακι αλλα αφενός όπως είπα την είχα ψιλιαστει (ψψψψψσσσσσσς) και αφετέρου η γωνία ήταν πολυ μικρή οπότε ήταν εύκολο και γρήγορο να ίσιωσω το τιμόνι.
Δεύτερη προσπάθεια, μια απο τα ίδια... Χμμμ.
-'it doesn't really wants to drift...'
-'well you can drift it if you try, I can show you if you'd like to see what it does'
-'oh yes I'd love to see that'
Αλλαγή θέσεων και φτάνουμε στην φουρκετες φρεναριστοι... Γύρισμα απο πριν και μετράς μέσα μου 'spin σε 3...2...1...' βζιοουυυυ βζιοουυυυυυυυυ χρχρχρχρχρ χόρτα.
'Ops'
Πάμε πάλι και αυτή την φορά τον βλέπω αποφασισμένο ξανάμάνα απο τα ίδια και κάπως ο θεός το σώζει και δεν φέρνουμε σβουρα αλλα δεν το λες και ντριφτ ακριβώς. Πάντως δεν έχω ξαναδεί χέρια να δουλεύουν τόσο γρήγορα! Ήρωας!
-'actually I think today it's too hot and the car and tyres do not want to drift yeah...'
-'That was perfect for my data though, thank you so much'
-'Cool. So would you like to try the new Evora GTE now?'
-'Absolutely it's semiautomatic right?'
-'yeah'
-'cool my left arm starts to feel tired from the shifting and it's mentally hard'
-'You're not used to right hand drive cars eh?'
-'Actually it's my first time ever'
-'...'

Κάπου εδώ το σταματαω γιατί η συζήτηση που ακολουθεί έχει σχέση μόνο με την δική μου ματαιοδοξία (είμαι ψώνιο και το ξέρω) και όχι με το αυτοκίνητο.
Διάλειμα τώρα και αργότερα GTE!

Σπουδασα 4 χρονια γιατρος πριν τα παρατησω για να ακολουθησω την δευτερη τρελα μου που ηταν τα computer graphics... καπου εκει καταπιαστικα με τους εξομοιωτες και μετα απο 12 χρονια δοκιμων πειραματων και πολυ διαβασματος και παθους, αρχισα να κανω αυτη την δουλεια επαγγελματικα πλεον. Σιγουρα αν ειχα σπουδασει μηχανολογος, θα ηταν πολυ πιο ευκολο στην αρχη τουλαχιστον... μεγαλη ιστορια, θελει καφε και μπλα μπλα προφορικο

Ευχαριστω
Το μοτερ δεν ειναι φιμωμενο, ειναι πολυ πολιτισμενο χωρις κανενα ξεσπασμα πουθενα και τραβαει συνεχως δυνατα. Απλα σου δινει την αισθηση οτι ο κοφτης μπαινει πολυ νωρις χωρις λογο, αφου φτανεις στις 7200 χωρις να σου δινει την εντυπωση οτι η δυναμη τελειωνει και χωρις υπερβολικους θορυβους απο τον κινητηρα... δλδ τις πρωτες φορες χτυπας κοφτη γιατι απλα νομιζεις οτι εχει ακομη κι αλλο, δεν σου δινει αισθηση ουτε οτι τελειωσε η δυναμη, ουτε οτι 'ωχ να αλλαξω ταχυτητα γιατι θα σπασει οπου ναναι'. Μαλλον αποτελεσμα πολιτισμενης λειτουργειας, χαρακτηριστικων κομπρεσσορα και ηχου εξατμισης...

Όπως σίγουρα κάποιοι απο εσάς γνωρίζουν, ενώ πολλοί άλλοι δεν γνωρίζουν, αποφάσισα να κάνω το hobby μου δουλειά, και έτσι απο την προηγούμενη χρονιά εργαζομαι και συνεργάζομαι με την Kunos Simulazioni ( http://www.kunos-simulazioni.com ) μια μικρή software house που έχει σαν αποκλειστικό προϊόν την δημιουργία εξομοιωτων οδήγησης (επαγγελματικών και videogames). Ο ρόλος μου είναι η δημιουργία των user interfaces των εξομοιωτων, το web presence της εταιρείας και των προϊόντων, δηλαδή websites&social networks και βέβαια η κυρίως δουλειά μου είναι η φυσική των οχημάτων. Δεν θα σας κούρασω με το τι ακριβώς κάνω μιας και είναι σίγουρα υλικό για άλλο thread αλλά ένα απο τα καλά του επαγγέλματος είναι ότι έχω την δυνατότητα να οδηγώ κάποια απο τα αυτοκίνητα που έχουμε αγοράσει τα δικαιώματα για το νέο μας παιχνίδι Assetto Corsa. ( http://www.assettocorsa.net ) .

Έτσι λοιπόν δυο βδομαδες πριν βρέθηκαμε στα κεντρικά της Lotus cars, καλεσμένοι της υπευθύνου μάρκετινγκ και licensing για μια ξενάγηση στην γραμμή παραγωγής, μια παρουσίαση του τμήματος design και μια 'γνωριμία' μιας Evora S. Το προγράμμα μιας ετσι κι αλλιως καταπληκτικης μέρας, μετατράπηκε σε μια απο τις πιο επικες στιγμές της αυτοκινητιστικης μου ζωής.

Η επίσκεψη στην γραμμή παραγωγής και στο τμήμα design ήταν υπέροχες για διάφορους αντικειμενικούς αλλα και προσωπικούς λόγους, όμως θα αφήσω την περιγραφή τους για άλλο θέμα. Πάμε λοιπόν στο ψαχνό και έξω απο την lotus test track με περίμενει μια άστραφτερη Evora S. O test driver της Lotus με ξεναγεί στην πιστα με μια σβελτη βόλτα. Μια σχετικά μικρή αλλα έξυπνα σχεδιασμένη πίστα, πολυ μακροστενη με δυο φουρκετες σε κάθε πόλο και με ένα τμήμα ιδιαίτερα γρηγορων συνεχών esses που θα έβαζε σε κρίση οποιοδήποτε κέντρομηχανο όχημα. Χμμμ αναρωτιέμαι γιατί την σχεδιασανε έτσι...
Άλλο σημαντικό σημείο είναι το γεγονός ότι δεν υπάρχουν μεγάλοι χώροι διαφυγής, αντιθέτως σε μερικά σημεία το guard rail είναι τοποθετημένο πάνω στην άσφαλτο. Με λίγα λόγια, κανε μια χαζόμαρα και χάνεις περηφάνεια, υπόληψη, δουλειά, σπίτι, γυναίκα, παιδί και κωλο... Αν έχεις βέβαια σώσει τον τελευταίο μετά την στουκα.

Πάμε λοιπόν με την Evora S και όλα τα aids on. Μαλακό αυτοκίνητο, αλλα με πολυ καλα διαλέγμενα αμορτισέρ και απο ότι δείχνει πολυ 'εύκολο' κρατημα. Όσο μαθαίνω πίστα και αυτοκίνητο συνεχίζεται το μπλα μπλα με τον test driver και ταυτόχρονα παρατηρώ ότι ο κινητήρας είναι αξιόλογος αλλα έχει δυο προβλήματα. Πρώτον δεν έχει αρκετές στροφές, τραβάει δηλαδή συνέχεια μέχρι τον κοφτη αλλα όταν φτάνεις πλέον εκεί, σου δίνει την αίσθηση ότι θα ήταν ωραία να είχε άλλες χίλιες στροφές. Είναι δηλαδή σαν να τελειώνουν όλα πιο νωρίς απο όσο θα έπρεπε. δεύτερον απο το εσωτερικό ο ήχος είναι λίγο αδιάφορος και ελαφρα απογοητευτικος. Μάλλον ήμουν πολυ φορτισμενος συναισθηματικά απο την γραμμή παραγωγής και το design tour και περίμενα κάτι παραπάνω απο όσα ο κινητηρας είχε να προσφέρει.
Το τιμόνι είναι καλο και πολυ γραμμικο. Σε καμία περίπτωση δεν έχει την υπερβολική αμεσότητα και γρηγοραδα μιας 458, αλλα έχει μια ποιότητα στο πως σου περνάει πληροφορίες και στο πως κατευθηνει το αυτοκίνητο εκεί που θες. Δεν σε καταπλησει, δεν σε ενθουσιάζει, αλλα 'εξαφανιζεται' απο τα πράγματα που σε απασχολούν κάνοντας σε να συγκεντρώνεται στα υπόλοιπα θέματα της σπορ οδήγησης. Αυτό εγώ το θεωρώ ποιοτικό και δύσκολο να σχεδιαστεί, φένεται η παράδοση της Lotus σε αυτόν τον τομέα. Δεν μπορώ να πω το ίδιο και για τον επιλογέα του κιβωτιου. Σκληρός προς σπογγωδης και με ασάφεια ως προς ποιον διαμηκη αγώνα δουλεύει, γενικά έχεις πάντα μια αμφιβολία για τον αν το χέρι σου βρίσκεται στον άξονα 1ης 2ας ή 3ης 4ης ή 5ης 6ης. Ευτυχώς ο συμπλεκτης είναι προοδευτικός αν και έπιανε ψηλά στο αυτοκίνητο της δοκιμής μου. Τα φρένα είναι έξοχα. Τέλεια αίσθηση και διαδρομή στο πενταλ, ανθεκτικα και σταματούν το αυτοκίνητο σε πολυ μικρό διάστημα. Μου άρεσε ιδιαίτερα η προοδευτικοτητα τους στην είσοδο της στροφής.
Ενώ σας περιγράφω όλα αυτά έχω κάνει τουλάχιστον 5-6 γύρους στην πίστα και έχω αρχίσει να την μαθαίνω. Οι γραμμές μου είναι πλέον καλές πράγμα που παρατηρεί και ο test driver και μου προτείνει να πιεσω παραπάνω. Βαρατε με κι ας κλαίω κι αρχίζω να πυροβολω, όχι παντού όμως. Σε ορισμένα σημεία που το guard rail παραμονεύει, δίνω την δυνατότητα στο test driver να ξανά πιάσει κουβέντα. Το stability control επεμβαίνει στα γρήγορα esses. Ρωτάω αν όντως το αμάξι είναι νευρικό σε αυτά τα σημεία διότι κατα την γνώμη μου μου φένεται πολυ ομοιογενές και ήρεμο, και απορώ γιατί επεμβαίνει τόσο νωρίς. Μου εξηγεί ότι όντως δεν υπάρχει θέμα και με ρωτάει αυτό που περιμένω απο την αρχή της βόλτας.
-'should I switch it off?'
-'Άντε χριστιανε μου τι το ρωτάς!?!'
-'I beg your pardon?'
-'Yes please that would be great.'
Πσσσσσσς πως το δουλεύω το αγγλικό.

Όλα off λοιπόν και επιτέλους το αμάξι αρχίζει να κουνιέται. Ήρεμα, προοδευτικά με στυλ και χάρη...
Δεν χρειάζονται πολλοί γύροι για να συνηδητοποιησω ότι ο,τι έχει γραφτεί για την Evora είναι λίγο. Το αμάξι δεν ενθουσιάζει τον άσχετο ή τον 'hardcore' διότι απλά είναι σε άλλο πολυ υψηλότερο επίπεδο. Με διαφορά το πιο προβλέψιμο, ζυγισμενο, ακριβές, αλλα και ταυτόχρονα άνετο και εύκολο κεντρομηχανο αυτοκίνητο που έχω δοκιμάσει ποτέ. Έχει ένα κρατημα και μια συμπεριφορά ποιοτική, δεν σε ξαφνιάζει ποτέ αλλα αν ξέρεις κάνει ακριβώς αυτό που σκέφτεσαι. Στα γρήγορα esses δεν είναι 'αθώο' αλλα ακόμη κι εκεί έχεις χρόνο να αντιδράσεις πολυ πριν συμβεί οτιδήποτε που μπορεί να σε εκθέσει.
Μετά απο καμία δεκαριά γύρους λέω στον συνεπιβατη μου ότι είναι εκπληκτικά εύκολο αυτοκίνητο και παίρνω θάρρος να κάνω την αυθαδικη ερώτηση... 'I wonder if I can try and drift it at the south hairpin where there is plenty of space...'
-'Yes I think you could try that'
Συγκρατω τον ενθουσιασμό μου και δεν ουρλιαζω απο χαρα. Φτάνω στην φουρκετα λίγο πιο γρήγορα απο όσο πρέπει και με την βοήθεια των εκπληκτικων φρενων γυρναω το βαρύ πίσω μέρος στην είσοδο της στροφής. Αφήνω ελαφρά το τιμόνι και το ξαναπιάνω όταν πλέον το αυτοκίνητο έχει φτάσει σε καμία 25-30αρια μοίρες κλίση, πόδι στο πάτωμα και ένα μεγαλοπρεπές drift εύκολα ελεγχόμενο μέχρι την έξοδο. Δεν είναι τέλειο όμως γιατί στην φάση του 'ισιωματος' έχω ένα μικρό τράνταγμα και η τροχιά δεν είναι στην εφαπτομενη αλλα λίγο προς το εξωτερικό. Αυτο είναι ίσως και το μόνο στοιχείο που σου δίνει υποψία ότι οι τεχνικοί της lotus δεν έχουν την δυνατότητα να ξεπεράσουν τους νομούς της φυσικής και να κάνουν ένα κεντρομηχανο να ντριφταρει σαν μπροστομηχανο...

'excellent' αναφωνεί ο συνεπιβάτης, 'we just tend to tell people to not let the steering wheel go, but it is evident that you know what you're doing'.
Τον ευχαριστώ και του εξηγώ τις εντυπώσεις μου και την κριτική μου για το τελικό μέρος του ντριφτ. Μου προτείνει να ξαναδοκιμασω. Τι το θέλε? Μετά απο άλλες 3 φορές η κατάσταση βελτιώνεται αλλα η αίσθηση ότι δεν μπορώ να κάνω επακριβώς αυτο που θέλω στο τέλος του ντριφτ, παραμένει. Νομίζω ότι ο φταίχτης είναι το ηλεκτρονικό διαφορικο. Όπως σίγουρα γνωρίζετε αυτά τα διαφορικα είναι τελείως ανοιχτά και όταν καταλαβαίνουν ότι ένας τροχός αρχίζει να ολισθαινει, τον φρενάρουν και έτσι στέλνουν κάποια ροπή στον άλλον. Καλο στην θεωρία και οικονομικό, αλλα η διαφορά είναι ότι ενώ το κανονικό διαφορικο σε σπρώχνει, το ηλεκτρονικό ουσιαστικά σε σταματάει λίγο. Οπότε έχουμε και λέμε. Πίσω βάρος, ηλεκτρονικό διαφορικο, πολυ πρόσφυση, ευέλικτο αυτοκίνητο, γράφων στα πηδάλιο όλα μαζί ένας αχταρμάς και κάπου εκει κάθε φορά στην έξοδο ξεγελιεμαι και το ισιωνω πάντα λίγο πιο γρήγορα ή λίγο πιο αργά απο όσο θα έπρεπε. Μιλάμε για πταισματα αλλα πραγματικά σε όλες τις άλλες συνθήκες το αυτοκίνητο έλαμψε, οπότε κάτι έπρεπε να βρω να πω...
-'really excellent control, couldn't have done it better myself. Would you like to try a flying lap now?'
-'...'(it's a trap!) σκέφτομαι και απαντώ...'no not really, I'm not here for this, I just needed to find out how the car reacts for our sim and I have already done more than I expected so I'm very satisfied, I think I'll call it a day...'
-'very good then, let's park it'

Κρυωνω το αυτοκίνητο και βγαίνω απο την πίστα. Ο test driver μιλάει στο walkie talkie και μετά απο λίγο έρχεται προς το μέρος μου, μου δείχνει μια Exige V6 S και μια Evora GTE, και τα δυο πρωτότυπα προ-παραγωγής.
'Those are yours for the rest of the day'

Τώρα πείτε μου εσείς πως θα αντιδρουσατε μετα απο μια no limits δοκιμή στο lotus test track με αυτο που αποδείχτηκε να είναι το αυτοκίνητο με το ποιο ποιοτικο handling που έχω ποτέ δοκιμάσει, αν σας έλεγαν αυτά τα λόγια... Επειδή ακόμη και τώρα μετά απο δυο βδομάδες συνεχίζω να συγκινουμαι, εσείς σχολιάστε την Evora S κι εγώ θα ανάκτησω δυνάμεις για τα δυο υπόλοιπα.

ευχαριστω πολυ ρε παιδια, με κανετε και κοκκινιζω.
Ειδικα ρε cavallino, ελεος βρε παιδι μου τι γραφεις, αφου μαζι τα κανουμε παντα.

peace&love

“Πάρε μια Μ3, βγάλτης 300 κιλά, βάλτης 300 άλογα έξτρα με ατμοσφαιρική εξέλιξη (όχι τούρμπο και χαζομάρες), βάλτης ό,τι καλύτερο σεμισλίκ βρεις, κάνε το τιμόνι 2 φορές πιο γρήγορο, κάνε το SMG2 ακαριαίο, βελτίωσε ήχο, υλικά, τα πάντα, ό,τι μπορεις να σκεφτείς...
Φαντάζεσαι να έχουν γίνει όλα τέλεια, όχι καγκουριές και τέτοια, απλά τέλεια. Μπορείς να το φανταστείς;

Ε, ΚΑΜΙΑ ΣΧΕΣΗ με τη νέα 458!”

Αυτή ήταν η πρώτη περιγραφή που μπόρεσα να δώσω στον cavallino όταν άρχισα να του εξηγώ πώς ήταν η δοκιμή που έκανα στην Ferrari 458, και μετά από αμέτρητους εκβιασμούς, βασανιστήρια και απειλές, νά ’μαι πάλι πίσω στο φόρουμ μετά από τεράστια χρονική απουσία, να γράφω τις εντυπώσεις μου. Κάποιοι μπορεί να με θυμούνται, οι περισσότεροι σίγουρα δεν με γνωρίζουν καν, οπότε απλά μη με παρεξηγήσετε και νομίζετε ότι είμαι σνομπ ή φανατίλας μιας μάρκας. Απλά προσπαθώ να μεταφέρω τις εντυπώσεις μου όσο πιο αντικειμενικά μπορώ...
Συγχωρέστε και τα ορθογραφικά λάθη, 21 χρόνια Ιταλίας έχουν αρχίσει να κάνουν την παρουσία τους αισθητή.

Αλλά πόσο αντικειμενικός να είσαι ρε γαμώτο μπροστά σε τέτοιο αμάξι. Μα θα μου πεις, πώς; Αφού όταν έγραφες για την 911 (τούρμπο και GT3) μας το έπαιζες μούρη και υπεράνω. Δίκιο έχετε και έτσι είναι.

• Είσαι Φερραρικός μέχρι το κόκκαλο!
• Είμαι.
• Είσαι πορωμένος Ιταλόφιλος τιφόζι...
• Μένω Ιταλία, τους τρώω στη μάπα και επαγγελματικά, δεν είμαι και τόσο...
• Είσαι αντιδραστικό στοιχείο και κόντρα πορσικός.
• Όχι δεν είμαι τ’ορκίζομαι. Σκαραβαίους τους ανεβάζω, σκαραβαίους τους κατεβάζω αλλά πολύ τους γουστάρω, αλήθεια λέω ρε παιδιά, μη βαράτε!

Το θέμα είναι ότι εγώ ανδρώθηκα αυτοκινητιστικά την δεκαετία του 80, με τις Testarossa, Diablo, Cizeta-Moroder (το θυμάστε το 16κύλινδρο; ), Βugatti EB110 και όλους τους άλλους δεινόσαυρους που ευημερούσαν ( ; ) εκείνη την εποχή. Όσο πιο φαρδύ και τεράστιο, τόσο πιο καλό... Τότε που ακόμη και οι 911 τούρμπο είχαν φτερά φαρδιά σαν άλλο ένα αμάξι.

Τώρα βέβαια οι 911 δείχνουν σεμνές (άσχετο αν είναι πιο φαρδιές από ποτέ) και οι υπόλοιπες Φερράρι (599, California κλπ) σχεδιασμένες από άραβες που θέλουν να εντυπωσιάζουν...

Όταν λοιπόν βλέπεις ένα σχέδιο με τέτοιες καμπύλες, φαρδύ, χαμηλό, αλλά ταυτόχρονα συμπαγές σε μήκος και με λεπτομέρειες που όλοι γνωρίζετε, είναι σα να έχεις μπροστά σου ό,τι καλύτερο μπορούσες να φανταστείς από την εποχή των υπεραυτοκινήτων, με (σχεδόν) ό,τι έχεις μάθει να σου αρέσει από μινιμαλιστικό σχέδιο της εποχής μας. Ναι ΟΚ, τα μπροστινά φώτα δεν με πείθουν 100%, αλλά άμα έχεις τέτοιο κώλο, ποιος νοιάζεται...

Ανοίγεις λοιπόν και μπαίνεις μέσα. Να πω την αμαρτία μου, η χειρολαβή της πόρτας και ο ήχος που κάνει όταν ανοίγεις δεν είναι ό,τι καλύτερο, αχ αυτοί οι Ιταλοί...
Όταν μπαίνεις και κλείνεις όμως ΟΚ, μια χαρά.
Στο εσωτερικό, συνεχίζεις να εντυπωσιάζεσαι. Τα διάφορα χειριστήρια θυμίζουν έντονα Citroen CX (την θυμάστε; ) και κατά τη γνώμη μου αυτό είναι καλό! Ναι, γιατί ρε παιδί μου δίνεις 200 χιλιάδες ευρώ να πάρεις ένα υπεραυτοκίνητο, εε θέλω να είναι διαφορετικό από όλα τα άλλα και όχι δεν θέλω τον κλασικό πολυδιακόπτη πίσω από το τιμόνι... Ναι ΟΚ, υπάρχουν προβλήματα εργονομίας, αλλά ας γίνει θυσία λίγη εργονομία στο βωμό της διαφορετικότητας, λέμε τώρα…
Τέσπα, η θέση οδήγησης, είναι άψογη, τα υλικά επίσης, οπτικά είναι όλα θεσπέσια, η ορατότητα μπροστά και πλάγια πολύ καλή, παρά το γεγονός ότι το αμάξι είναι ΠΟΛΥ φαρδύ. Πίσω, ΟΚ... δεν κοιτάς γιατί και που κοιτάς, εστιάζεις στις κατακόκκινες κεφαλές του V8 και χέστηκες για τους από πίσω...

Βάλε μπρος... Ο κινητήρας δεν παίρνει απλά μπρος αλλά εκρήγνυται, συχνά προκαλώντας τους συναγερμούς των δίπλα αυτοκινήτων να τεθούν σε λειτουργία. Μετά “ησυχάζει” σε ένα πολύ βαθύ ρελαντί που τραντάζει τα σωθικά σου.

Το τιμόνι είναι φτιαγμένο για αμερικάνους, υπερβολικά ελαφρύ σε χαμηλές ταχύτητες. Ευτυχώς, μια επίσκεψη σε οποιονδήποτε αντιπρόσωπο Φερράρι και σχετικό ψαχούλεμα της τσέπης σας, θα τον πείσει να σας μειώσει μέσω software την υποβοήθηση και να αποκτήσετε έτσι ένα ωραίο βαρύ τιμόνι. Περιττό να πω αν το αυτοκίνητο που δοκίμασα είχε την εν λόγω τροποποίηση. Το τιμόνι λοιπόν είναι ίσως το πιο τρομακτικό πράγμα σε αυτό το αυτοκίνητο.
Είναι τόσο άμεσο, τόσο ακριβές και το αμάξι ανταποκρίνεται τόσο γρήγορα στην οποιαδήποτε μετακίνησή του, που συνεχώς φοβάσαι ότι θα κάνεις κάποια τιμονιά και θα πάρεις σβάρνα το εσωτερικό guardrail, οικόπεδο, παραθαλάσσιο, βουνό... ό,τι βρεις τέλος πάντων.
Μετά από λίγο βέβαια το συνηθίζεις, αλλά ναι, είναι η πρώτη σου επαφή μαζί του που σε ξαφνιάζει και σε κρατάει σε εγρήγορση.

Αρκετά φλυάρισα, πώς είναι το αμάξι στο δρόμο;
Οδήγησα σε επαρχιακούς δρόμους, ορεινούς δρόμους και “βιομηχανική ζώνη”. Για όσους δεν ξέρουν από Ιταλία, οι βιομηχανικές ζώνες είναι σαν μια γειτονιά που έχει μόνο βιομηχανίες οι οποίες ενώνονται με διάφορα δρομάκια και πλατείες για φορτηγά, όπου μπορείς να κάνεις σχεδόν ό,τι σου κατέβει μέχρι τα γύρω γραφεία να καλέσουν την αστυνομία...

Το αυτοκίνητο είναι “alien”. Απλά πράγματα. Δεν έχω οδηγήσει άλλο παρόμοιας αίσθησης αυτοκίνητο. Παρόμοιων επιδόσεων ή και καλύτερων, ναι. Αίσθησης, οχι.

Από την πρώτη στιγμή που ξεπαρκάρεις κι αρχίζεις να κινείσαι σε έναν δρόμο με σαμαράκια, λακουβίτσες, σαγρέ κλπ, αμέσως συνειδητοποιείς ότι εδώ οι Ιταλοί κάτι μαγικά έχουν κάνει... Είναι πράγματι μια πολύ περίεργη και δύσκολα ερμηνευόμενη αίσθηση. Το αμάξι περνάει πάνω από λακούβες και τις νιώθεις μεν, αλλα δεν σπας δόντια, δεν πονάει η μέση σου δεν έχεις κανένα πρόβλημα. Γενικά η ανάρτηση είναι σφιχτή και ταυτόχρονα άνετη, κανένα πρόβλημα. Δεν είναι Citroen, αλλά δεν είναι και σε καμία περίπτωση Porsche GT3. Είναι κάτι σαν μια καινούργια BMW ή AUDI. Σφιχτό αλλά άνετο, πράγμα κατά τη γνώμη μου πολύ καλό για τέτοιο supercar.
Αυτό που δεν καταλαβαίνεις και δεν μπορείς εύκολα να περιγράψεις είναι η ανάδραση που παίρνεις στο κορμί σου και στα χέρια σου από τους τροχούς. Αισθάνεσαι από τον κάθε τροχό το πού βρίσκεται, πού πατάει, σε τι είδους οδόστρωμα πατάει και πόσο πιέζεται. Είναι σαν μια συνεχή δόνηση που επικοινωνεί με τη σπονδυλική σου στήλη, κάτι σαν να είσαι συνδεδεμένος με ένα matrix δημιουργημένο από το αυτοκίνητο. Δεν σε κουράζει, δεν σε χτυπάει, δεν ακούς τίποτα, αλλά σε αναστατώνει, σε κάνει να νιώθεις αυτόν τον παιδικό ενθουσιασμό της ανακάλυψης κάποιας νέας μορφής επικοινωνίας.
Επιμένω σε αυτό το θέμα, αν και επαναλαμβάνω πως είναι αδύνατο να σας το περιγράψω. Για παράδειγμα, όσοι θυμάστε τη δοκιμή μου της 911 τούρμπο, είχες γνώση πού βρισκόντουσαν οι τροχοί, αλλά ήσουν και αποκομμένος από το δρόμο. Από την άλλη η GT3 ήταν ξεκάθαρη στην επικοινωνία της, αλλά ταυτόχρονα και κουραστική σε καθημερινή βάση, απόλυτη, σκληρή, θορυβώδης. Ναι, ήταν ένα συμπαγές μέταλλο, αλλά κάθε φορά που έβλεπες πλακόστρωτο ή λακούβα, έπαιρνες πάραυτα τηλέφωνο τον οδοντίατρό σου, για επίσκεψη...

H 458 καταφέρνει να σου δίνει τις ίδιες πληροφορίες με την GT3 χωρίς όμως ούτε να χτυπάει, ούτε να κουράζει, ούτε να έχει την αποκομμένη αίσθηση μιας 911Τ. Πρέπει να έχει γίνει τεράστια δουλειά σε σινεμπλόκ, σασί, βάσεις, αμορτισέρ και δεν ξέρω κι εγώ τι άλλο, απλά λέω μεγάλα λόγια για να κάνω εντύπωση.

Κρατήστε πάντως αυτές τις εντυπώσεις για το τι σού περνάει η 458 όταν πας απλά αργά μέσα στην πόλη... θα τις θυμήσω πάλι αργότερα. Διότι τώρα βγαίνουμε στον επαρχιακό, μια λωρίδα από κάθε μεριά αλλά απεριόριστες ευθείες της κοιλάδας του Πάδου. Έχει λίγο κίνηση, οπότε στην ουρά κι εμείς με 80-90 χλμ/ώρα. Πώς περνάς την ώρα σου μέσα σε μια 458; Εύκολα, αλλάζοντας ταχύτητες για πλάκα. Το κιβώτιο είναι βγαλμένο μέσα από playstation, xbox, ή - για να ευλογήσουμε και τα γένια μας αφού δουλεύουμε σε αυτόν τον κλάδο - οποιονδήποτε καλό εξομοιωτή στο PC σας. Ανεβοκατεβάζεις ταχύτητες και σου φαίνεται σαν ψέματα. Δε νοιώθεις κανέναν κραδασμό, καμμία κλωτσιά, κόμπιασμα, ΤΙΠΟΤΑ ΑΠΟΛΥΤΩΣ, είναι σα να έχεις κλασσικό αμερικάνικου τύπου κιβώτιο με μετατροπέα ροπής και οχι ημιαυτόματο. Ταυτόχρονα όμως, πάλι υπάρχει αυτή η περίεργη αίσθηση και επικοινωνία από το αυτοκίνητο ότι όλα από κάτω είναι μηχανικά. Δεν νιώθεις στο κορμί σου τις αλλαγές, αλλά τις νιώθεις στο υποσυνείδητό σου και στ’αυτιά σου, ακούγοντας τον κινητήρα να αλλάζει στροφές ακαριαία με ένα κροτάλισμα τόσο γρήγορο που σε εξαναγκάζει να αλλάξεις ταχύτητες ξανά και ξανά και ξανά, μόνο και μόνο γιατί δεν δέχεσαι ότι ένα οχτακύλινδρο σύνολο μπορεί να ανεβοκατεβάζει στροφές με τέτοια ταχύτητα. Είναι πραγματικά σαν παιχνίδι, 2α, 3η, 4η, 5η, 6η, 7η, 6η, 5η, 4η, 3η, 2α και πάμε πάλι. Σού φαίνεται γελοίο. Γελοίο γιατί ό,τι άλλο ημιαυτόματο έχω οδηγήσει έχει πάντα την υστέρησή του. Ναι, ακόμη κι αυτό της Μ3 και της Μ5. Το DSG της VW θέλει το χρόνο του σε ορισμένες αλλαγές, και εν πάσει περιπτώσει, ακούς την ΕCU να δίνει γκάζι για να ανεβάσει στροφές και μετά να μπαίνει η σχέση κλπ. Δέκατα του δευτερολέπτου ναι, αλλά το νιώθεις. Στην 458, ακούς ένα τέρας πίσω από την πλάτη σου να αλλάζει τόνους και ένταση, σαν κάποιος να πατάει κουμπιά σε μια κονσόλα με προγεγραμμένους ήχους. Το νιώθεις στην πλάτη σου ότι οι δονήσεις αλλάζουν, αλλά η ταχύτητα με την οποία γίνεται είναι πάντα γρηγορότερη από τις αισθήσεις σου. Για πρώτη φορά ένιωθα να έχω lag εγώ κι όχι η μηχανή... scary... και απίστευτα διασκεδαστικό για μένα και για τους γύρω μου, που ακούγανε την 458 να τραγουδάει οκτάβες πάνω κάτω.

Ανοιχτός ορίζοντας, άντε να προσπεράσουμε... 3η στο κιβώτιο, φλας, διαστρέβλωση χωροχρόνου.
Όχι όχι, δεν θα σας πω τα κλασικά που λέει κάθε δημοσιογράφος, ότι σε κολλάει στο κάθισμα και κλωτσιές και επιταχύνσεις και όλα τα σχετικά. Όχι. Αυτά μπορείτε να τα αισθανθείτε με κάθε υπερσπόρ αυτοκίνητο από Μ3 και πάνω. Αλλάζουν οι ποσότητες, οι χρόνοι κλπ, αλλά όλα τα ίδια μένουν. Ναι, σε κολλάει στο κάθισμα, ναι και ο ήχος είναι τρομερός, ναι και ανεβάζεις τριψήφιους αριθμούς ταχυτήτων σε μηδενικούς χρόνους, ναι και φτάνεις την 2η εκατοντάδα στο ταχύμετρο σε χρόνους που σε άλλα σπορ αμάξια φτάνεις την 1η... μού είναι όλα αδιάφορα.
Εδώ οι ingegneri το έχουν αναγάγει σε επιστήμη άλλου επιπέδου.
Σε όλα τα άλλα αυτοκίνητα ανάλογων επιδόσεων, τρως ένα χαστούκι και μετά πάλι ένα, κι άλλο ένα, κι άλλο ένα κλπ κάθε φορά που αλλάζεις ταχύτητα. Και με κάθε αλλαγή ταχύτητας νιώθεις τα στοιχεία της φύσης να σε περιορίζουν, την αντίσταση του αέρα, την τριβή των ελαστικών, τη μηχανική απόκριση του κιβωτίου, όλα μάχονται μεταξύ τους και νιώθεις ότι όσο προχωράς μετά τα 200, τόσο η φύση και η φυσική κερδίζουν τη μάχη... είναι λογικό.

Στην 458, τρως μια γερή κλωτσιά με το που βάζεις το πόδι σου κάτω, το περιβάλλον πλημμυρίζει από τον ήχο ενός κινητήρα που αν τον άκουγε ένας αρχαίος Έλληνας θα νόμιζε ότι ο Δίας νευρίασε άσχημα και ξαφνικά η φυσική παύει να υφίσταται, περνάς σε μια άλλη διάσταση. Τέρμα οι κλωτσιές, τέρμα η πίεση στην πλάτη, κάτι συμβαίνει και το υποσυνείδητό σου παίρνει κατευθείαν εντολές από το αμάξι να τραβάει το λεβιέ των ταχυτήτων μία πάνω κάθε τόσο. Το κάνεις αυτόματα σα να σε διατάζουν, σαν ένα αντανακλαστικό που δημιουργείται από ένα ερέθισμα που σου δίνει ο κινητήρας μα και που δεν μπορείς να προσδιορίσεις τί είναι. ΔΕΝ κοιτάς το στροφόμετρο (δεν θα προλάβαινες ούτως ή άλλως), ΔΕΝ νιώθεις μια διαφορά στην επιτάχυνση (ίσως εδώ είναι το μυστικό), ΔΕΝ κάνεις ΠΟΤΕ λάθος, όλα γίνονται αυτόματα αλλά όχι από το αυτοκίνητο αλλα από... εσένα. Σε έχει προγραμματίσει το matrix, δεν υπάρχεις αυτόνομα, είσαι μια νέα οντότητα, ένα νέο ον, μισό μηχανή, μισό άνθρωπος, ferrariborg. Και πας γρήγορα, πολύ γρήγορα, χωρίς να ξέρεις πόσο. Μόνο μετά, όταν είσαι πάλι στην κίνηση με 80 χλμ/ώρα σκέφτεσαι ότι γέμισες 5η και ανέβαζες 6η... κάνεις νοητά δυο τρεις πράξεις και σκέφτεσαι “δεν μπορεί, λάθος κάνω, αποκλείεται να πλησίασα τα 300”... κι όμως, σε ένα απλό προσπέρασμα. Ο ιδιοκτήτης συνεπιβάτης απλά σου επιβεβαιώνει την υποψία και σε καθησυχάζει γιατί είναι κι αυτός μεταλλαγμένος πλέον.
Είχα την τύχη λόγω της νέας μου δουλειάς, να πάρω τα δεδομένα της αδράνειας του κινητήρα και του κιβωτίου κατευθείαν απο τη Ferrari. Ο κινητήρας είναι απλά ένας κινητήρας Formula 1 βαλμένος σε ένα αυτοκίνητο δρόμου, συν κάτι μαγικά στην ηλεκτρονική διαχείριση ώστε να μην είναι απότομος. Έχετε ποτέ ακούσει πως σβήνει ένας κινητήρας F1? Με μια απόκοσμα ακαριαία ησυχία, σχεδόν ανεξήγητα. Αποτέλεσμα της πολύ μικρής αδράνειας που έχουν όλες του οι περιστρεφόμενες μάζες. Το ίδιο ακριβώς κάνει και ο κινητήρας της 458. Αυτή η έλλειψη σοβαρής αδράνειας είναι που τον βοηθάει να ανεβοκατεβαίνει τόσο γρήγορα σε όλο το φάσμα στροφών. Πράγματα που έχετε σίγουρα ακούσει για διάφορους κινητήρες, αλλά είναι μια από αυτές τις περιπτώσεις που απλά δεν περιγράφεται.

Ορεινός δρόμος. Το αμάξι είναι φαρδύ, ΠΟΛΥ γρήγορο, με ΠΟΛΥ μεγάλα όρια. Αδύνατον να το πιέσεις, στην Ιταλία είμαστε πλέον πολλοί, παντού. Έχει πάντα κίνηση. Απελπισία. Η αίσθηση που αποκομίζεις είναι ότι μας δουλεύουν και ότι τα λάστιχα δεν είναι δρομίσια νορμάλ, αλλά σεμισλίκ με χειροποίητες χαρακιές. Και πάλι εδώ η επιτυχία της 458 δεν είναι ότι έχει όρια τόσο μακρινά που δεν τα φτάνεις σε ορεινό δρόμο, τα φτάνεις και τα παραφτάνεις, δεν πιστεύω σε δημοσιογραφικές υπερβολές. Αν δεν τα φτάνεις τότε απλά, έχεις ακόμη κάτι να μάθεις, δεν είναι κακό, απλά θέλει χρόνο. Η επιτυχία της είναι άλλη μια φορά η επικοινωνία που έχει με τον χειριστή της. Πώς γίνεται να νιώθεις τους τροχούς να πατάνε σε διαφορετικά υλικά ασφάλτου, να νιώθεις τις καμπύλες του δρόμου, τις ανισότητες, τα πάντα, κι όμως το αμάξι να μένει σταθερά στην πορεία του, να μην ακολουθεί τις ατέλειες του δρόμου αλλά να πηγαίνει μόνον εκεί που έχεις σημαδέψει; Κάποιες στιγμές όταν προσπαθώ να το θυμηθ...συγγνώμη, ονειρευτώ, φαντάζομαι τον εαυτό μου να έχει αποκτήσει κάτι τεράστια άκρα και να κρατάω με τα χέρια μου και τα πόδια μου καθέναν από τους 4 τροχούς.
Κάπου εκεί χαλαρώνεις, γιατί βλέπεις ότι δεν έχει νόημα και απλά απολαμβάνεις μόνο τον ήχο και τα χειροκροτήματα του πλήθους (δεν κάνω πλάκα) από κάθε χωριουδάκι που συναντάς. Να πούμε ότι άνετα το χρησιμοποιείς για καθημερινό αυτοκίνητο, τόσο εύκολο είναι στην κίνηση. Ο ιδιοκτήτης έκανε σε ένα μήνα 17000 χλμ... τα μισά από την καύλα του, τα άλλα μισά γιατί... γιατί όχι; Και από την καύλα του βέβαια.

Πάμε λοιπόν στη βιομηχανική ζώνη να κάνουμε τουλάχιστον δυο τρεις πλατείες με το πλάι να δούμε πώς συμπεριφέρεται πάνω από το όριο σε χαμηλές ταχύτητες. Συχνά λέω, ότι η Μ3, ολες οι Μ3, είναι τα καλύτερα σχολεία πισωκίνησης, γιατί έχουν ικανή έως πλουσιοπάροχη δύναμη αλλά ταυτόχρονα είναι πολύ εύκολες στο χειρισμό τους ακόμη και πέρα από το όριο. Η 458 παίρνει τον χαρακτηρισμό αυτόν και τον πάει ακόμη παραπέρα. Ενώ η GT3 πρέπει να οδηγηθεί με ακρίβεια και σεβασμό, η 458 είναι πάντα φιλική, εύκολη, ακαριαία, αποτελεσματική, σύγχρονη. Στην είσοδο σε στροφή, το τιμόνι όπως είπαμε είναι ακαριαίο, τρομερά γρήγορο και συχνά αντί να φύγεις ευθεία όπως περιμένεις, κινδυνεύεις να βρεθείς στο εσωτερικό της πλατείας γιατί έστριψες πολύ. Αφού και εφόσον το συνηθίσεις, αρχίζεις να πιέζεις. Το πίσω μέρος είναι βέβαια βαρύ και κάπως στο μεταφέρει σαν αίσθηση ότι υπάρχει, αλλά δε σε φοβίζει και μένει σταθερό, χωρίς να προβληματίζει. Το αυτοκίνητο παίρνει set εύκολα και μετά από μια δυο προσπάθειες έχεις την αυτοπεποίθηση που χρειάζεται (ή τον παραλογισμό) να χώσεις μια κλωτσιά στο γκάζι μετά το apex. Και εκεί που σκέφτεσαι «Αγια Kasco Αssicurazione μου σώσε με Εσύ που τα πληρώνεις όλα», το πίσω μέρος ξεκολλάει τόσο προοδευτικά, τόσο προβλέψιμα, το τιμόνι γυρνάει ανάποδα με μεγάλη ακρίβεια, εσύ πρέπει μόνο να το σταματήσεις εκεί που θες να σημαδέψεις. Όλα γίνονται με τέτοια ακρίβεια που το αυτοκίνητο κάνει ό,τι σκέφτεσαι κι εσύ σκέφτεσαι ότι είσαι ο νέος Τσουτσίγια...

Αρκεί μια διαφορετική σκέψη ώστε να μην βγάλεις το πίσω μέρος σε τεράστιες γωνίες αλλά μόνο σε μικρές γωνίες που σε κάνουν πολύ πιο γρήγορο και σου δίνουν ακόμη μεγαλύτερη ικανοποίηση.

Όταν είχα δοκιμάσει την 911Τ είχα εκφράσει τον προβληματισμό μου για μια μηχανή που έπαιρνε εντολές και μετά τις επεξεργαζόταν με κάποιον δικό της τρόπο ώστε το αποτέλεσμα να ήταν αυτό που έψαχνες. Όμως από την ώρα που έδινες την εντολή μέχρι να πάρεις το αποτέλεσμα, περνούσε κάποιος μικρός χρόνος που καταλάβαινες ότι το αυτοκίνητο έκανε κάτι δικά του, ανέλυε τους νόμους της φυσικής, σε έβγαζε μ@λάκα και μετά με περιφρόνηση σου έλεγε «ορίστε, αυτό ήθελες, πάρτο». Οι μη γνώστες εντυπωσιάζονταν, οι γνώστες ένιωθαν βιασμένοι από τη «μηχανη» που αποφάσιζε για εμάς πριν από μας.

Η 458 είναι μια μηχανή που δεν θα σε βιάσει ποτέ, δεν θα σε περιφρονήσει ποτέ. Θα πάρει τις εντολές σου και θα τις ακολουθήσει βήμα βήμα, ενώ ταυτόχρονα θα σου δείχνει πόσο καλά σχεδιασμένη είναι. Δεν θα νιώσεις ποτέ ότι δουλεύει αντί για σένα, δεν θα σκεφτείς ποτέ ότι είναι καλύτερη από εσένα. Θα νιώσεις όμως ότι είναι η καλύτερη που μπορεί να κάνει τα κόλπα που θες να κάνεις και θα τα κάνει ακριβώς όπως τα θες, γιατί θα γίνει ένα με σένα. Έχει και διάφορα επίπεδα δυσκολίας, αρκεί να παίξεις λίγο με το διάσημο πλέον manettino, το οποίο όμως πάντα επιδρά σαν βοήθεια και ποτέ με υπεροπτικό στυλ “άσε, θα σου δείξω εγώ”. Αν για παράδειγμα βάλεις το manettino να σε φυλάει από όλα τα κακά, δε σημαίνει ότι η 458 δεν θα διώξει τον κώλο της αν το παρακάνεις με το γκάζι. Απλά θα τον διώξει πολύ γλυκά, θα προλάβεις να κάνεις ανάποδο εύκολα, και θα μειώσει (οχι κόψει, μειώσει) τη δύναμη ώστε να μην πάρεις μεγάλες γωνίες πλαγιολίσθισης. Σαν καλή δασκάλα θα σού πει “είδες τι έγινε; Ξανακάντο αλλά έχε υπόψη σου....”. Και αν θες να μάθεις κι άλλο, γύρνα πάλι το manettino προς τα δεξιά, κι άλλο και πάλι μέχρι να γίνεις ένα πράγμα με αυτήν.

Ήμουν και είμαι πάντα σκληροπυρηνικός. Όχι ηλεκτρονικά, όχι αυτόματα κιβώτια, όχι βοήθειες... Όμως αν το μέλλον είναι σαν αυτή την 458, είμαι διατεθειμένος να αλλάξω γνώμη και δεν θα με πειράξει καθόλου. Είναι το πρώτο ολοκληρωτικά ηλεκτρονικό αυτοκίνητο που μου έδωσε καλύτερη αίσθηση από ένα καθαρόαιμο. Μου είναι πολύ δύσκολο να το περιγράψω και είμαι σίγουρος ότι απότυχα οικτρά παρ’όλο το κατεβατό... Σαν τελική παρομοίωση, σκεφτείτε να είστε μέσα σε ένα απόλυτο καθαρόαιμο αγωνιστικό μονοθέσιο. Τώρα, κρατήστε όλες τις αισθήσεις από αυτό, όλες τις μικρές δονήσεις, όλο τον ήχο. Τώρα αφαιρέστε όλα τα χτυπήματα, τους δυνατούς κραδασμούς, τις απόλυτες αντιδράσεις. Αυτή είναι μια μικρή, πολύ μικρή ιδέα της 458. Αυτός είναι ο λόγος που όλα τα road tests θα αποτύχουν να σας την περιγράψουν.

Είναι το πρώτο αυτοκίνητο αντάξιο του ονόματος της Ferrari εδώ και πολύ καιρό. Συγχωρέστε με αν ακούγομαι σνομπ αλλά πιστεύω ότι η Ferrari είχε να κάνει τέτοιο ολοκληρωμένο αυτοκίνητο, τηρουμένων των αναλογιών, από τη δεκαετία του 60 με τις τρομερές 250GTO, τις 275 GTB και την μικρή Dino.

Αρκετά σας ζάλισα, κλείνω επαναλαμβάνοντας ότι το αυτοκίνητο είναι alien. Δεν ξέρω πώς το κάνει, αλλά επικοινωνεί με τους νευρώνες μου χωρίς να με αγχώνει ή να με κουράζει. Δεν ξέρω τι κάνανε, δεν ξέρω πώς το κάνανε, αλλά το αποτέλεσμα είναι ένα νέο επίπεδο πέρα από κάθε τι που έχω δοκιμάσει μέχρι τώρα.

Απόσπασμα από το Matrix youtube για επεξήγηση...
Youtube Video