Ο χρήστης 037 έγραψε:
Δεν ειναι κακο να διαφωνεις, αλλα μου βαζεις δυσκολα, διοτι ειναι πραγματα που 8ελω πινακα για να τα μεταδωσω.

Μπορει να δεις ενα Φ1, και να στριβει με 280 π.χ και να μην γερνει, επειδη η μεταφορα βαρους εχει γινει μεσω των αρθρωσεων της αναρτησης και οχι λογω body roll, οπως πολυ παλιοτερα με της ενεργητικες.

μα δεν εγραψα πουθενα οτι επειδη δεν υπαρχει roll δεν υπαρχει και μεταφορα βαρους!

Ομως ολο το βαρος (εχει μεταφερθει στους 2 εξωτερικους) Περισσοτερο στον ενα μππροστα.

εδω ειναι που διαφωνω καθετα. σαφως και υπαρχει μεταφορα βαρους στους εξωτερικους τροχους, αλλα σε καμια περιπτωση ολο το βαρος σε μονο αυτους. Αλλωστε το ξερεις καλυτερα γιαυτο χρησιμοποιουν την αεροδυναμικη καθετος δυναμη για να δωσουν και στους 4τροχους οσο το δυνατον μεγαλυτερο load

Για αυτο εχουμε και Ακερμαν. Αν και στα αγωνιστικα μερικοι βαζουν 0 ή και αρνητικο σπανια.

Εδω μου τα χαλας... μηπως εννοουσες κανεναν αλλο ορο? τι σχεση εχει το Ακερμαν που ειναι η διαφορετικη συγκλιση των εμπρος στροφων ΚΑΤΑ τη στροφη? Το ακερμαν το βαζουμε αναλογως το μεγεθος του μετατροχιου, γιατι ειναι φυσικο οτι ο εξωτερικος τροχος στριβει σε ενα τοξο πιο μεγαλο απο τον εσωτερικο. οπωτε και ειναι φυσικο οταν στριβουμε να μην θελουμε οι δυο τροχοι να διχνουν ακριβως την ιδια γωνια. Αυτη η διαφορα γωνιας με το τιμονι στριμενο(βλεποντας τους απο πανω σε κατοψη) ειναι το ακερμαν. Το οτι μερικοι το βαζουν διαφορετικο απο το ιδεωδες ειναι γιατι παιρνουν υποψιν τους παραγοντες οπως το slip angle κατα την οδηγηση στο οριο, και βρισκουν την χρυση τομη.. αλλα δεν βρισκω τι εχει να κανει με το load .

Η μεταφορα βαρους θα γινει λοιπον και το ελαστικο σου αποδιδει σε ενα συγκεκριμενο φασμα καθετης δυναμης. Λιγο και δεν κανεις τιποτα, παρα πολυ και παλι εχεις προβλημα.

λιγο και κανεις.... λιγα... οχι τιποτα. παρα πολυ και εχεις προβλημα γιατι το γκριπ μειωνεται γεωμετρικα μετα απο ενα αριθμο load και υστερα, ναι.

Μαλιστα καποιες φορες χρησιμοποιησαν τα λεγομενα Monoshock οπου υπηρχε μονο ενα αμορτισερ ελατηριο για την εμπρος αναρτηση. Ολα τα Dallara F3 ετσι ειναι π.χ.

το Monoshock ειναι μια λυση που αντισταθμιζει τα προβληματα της με μικρο βαρος και μικρο μεγεθος (σημαντικο στα μονοθεσια). Παρολαυτα ομως εγκαταλειπεται σιγα σιγα.

Τα κλειδωνεις ολα και ησυχαζεις. ειναι πολυ δυσκολο να σου μεταδωσω αλλα μεσα απο εδω.

Θα προσπαθησω ομως

να σαι καλα

Kάποιος ανέφερε πριν το μέγεθος της πολικής ροπής αδρανείας.

Η πολική ροπή αδρανείας σχετίζεται με την κατανομή των μαζών σε ένα αυτοκίνητο.
Όσο περισσότερο προς το κέντρο του διαμήκη άξονα είναι συγκεντρωμένες οι μάζες, τόσο μικρότερη είναι η Π.Ρ.Α.
Όσο μικρότερη είναι η ροπή αδρανείας, τόσο -θεωρητικά- πιο ευέλικτο γίνεται το όχημά μας.
Τόσο πιο εύκολα αλλάζει κατεύθυνση.
Το πρόβλημα είναι ότι συνηθώς σε αυτοκίνητα με κινητήρα στο κέντρο, δηλ. με εξ ορισμού μικρή ροπή αδρανείας, η συμπεριφορά μετά το όριο της πρόσφυσης γίνεται απότομη.
Όσο δε, πιο κοντό είναι το μεταξόνιο, τόσο τα πράγματα γίνονται δυσκολότερα ως προς τον έλεγχο.

Το ιδεατό όχημα για τις δικές μου οδηγικές προτιμήσεις θα είχε διάταξη MFE (mid front engined), όπου η ροπή αδρανείας είναι έτσι κι αλλιώς χαμηλή, με όχι κοντό μεταξόνιο (γύρω στα 2,7m), kαι χαμηλό κέντρο βάρους καθώς και ελάχιστο yaw.
Θα έχετε παρατηρήσει ότι σε αυτοκίνητα, που πληρούν αυτές τις προδιογραφές, π.χ. Μ3, η ευελιξία λόγω μικρής π.ρ.α, είναι κορυφαία, αλλά το σχετικά μακρύ μεταξόνιο (2,73) συμβάλλει και σε πολύ πιο προοδευτικές αντιδράσεις μετά το όριο.

Οπωσδήποτε είναι θέμα πολυσύνθετο (καθώς μπαίνουν στη συζήτηση πολλές παράμετροι), αλλά δίνω την αφορμή για συνέχιση της συζήτησης...

Ο χρήστης Pai Mei έγραψε:
Το πρόβλημα είναι ότι συνηθώς σε αυτοκίνητα με κινητήρα στο κέντρο, δηλ. με εξ ορισμού μικρή ροπή αδρανείας, η συμπεριφορά μετά το όριο της πρόσφυσης γίνεται απότομη.

Σωστό, αλλά να εξηγήσουμε και γιατί γίνεται αυτό.

Σε ένα MR layout, η κατανομή βάρους συνήθως βρίσκεται προς τα πίσω. Για παράδειγμα, ένα Toyota MR-2 η κατανομή είναι 43:57 F:R. Αυτό αυξάνει το συντελεστή πολικής ροπής αδράνειας του πίσω μέρους, κάνοντας το έργο των πίσω τροχών δυσκολότερο κατά την επιβράδυνση μέσα στη στροφή (ή και στην είσοδό της).

Στην απόλυτα διαμήκη επιβράδυνση (φρενάρισμα σε ευθεία γραμμή), αυτό δεν είναι πρόβλημα, καθότι δε δημιουργείται ποτέ ροπή αδράνειας κατά τον εγκάρσιο άξονα. Αντιθέτως, τα MR αυτοκίνητα μάλλον φρενάρουν και καλύτερα, αφού κατά το φρενάρισμα το κέντρο βάρους 'μετακινείται' μπροστά και επιτυγχάνεται καλύτερη κατανομή του μεταξύ του εμπρός και του πίσω άξονα. Μη νομίζετε ότι οι Porsche φρενάρουν φοβερά επειδή απλά έχουν καλά φρένα

Στην επιβράδυνση όμως κατά την οποία το αυτοκίνητο στρίβει, δημιουργείται ροπή αδράνειας η οποία μπορεί να κάνει ιδιαίτερα νευρικό το αυτοκίνητο στο όριο, ακριβώς επειδή στα MR η ροπή αδράνειας πίσω είναι αυξημένη. Οι πίσω τροχοί αποφορτίζονται (λόγω φρεναρίσματος) και δεν μπορούν να κρατήσουν το πίσω μέρος του αυτοκινήτου τόσο καλά, με αποτέλεσμα να έχουμ αυξημένες υπερστροφικές τάσεις κατά το φρενάρισμα. Φυσικά μιλάμε για οριακές συνθήκες και για βαθύ trail braking ή για απότομο lift off. Μη νομίζετε ότι σε μια βόλτα με ένα MR-2 θα χαιρετήσετε σώνει και ντε τους πίσω με το πρώτο lift off (αν και με porsche δεν παίρνω όρκο ).

Σε ένα αυτοκίνητο με FR layout, τα πράγματα είναι πιο εύκολα. Η πολική ροπή αδράνειας είναι πολύ μικρή και όταν το αυτοκίνητο χάσει πρόσφυση πίσω, τότε διώχνει την ουρά του πολύ πιο γλυκά και προβλέψιμα από ένα MR, αφού η μάζα πίσω είναι πολύ λιγότερη και δεν προκαλεί χαστούκια (snaps).

Τι σημαίνουν λοιπόν τα παραπάνω; Μήπως ότι τα FR είναι καλύτερα από τα MR; Χμμ..μάλλον όχι

Τα MR έχουν πολύ μεγαλύτερα περιθώρια πρόσφυσης μέσα στη στροφή, αλλά ακόμη μεγαλύτερη η διαφορά γίνεται στην έξοδο της στροφής. Κατά την επιτάχυνση στην έξοδο, το κέντρο βάρους μετακινείται πίσω, με αποτέλεσμα οι πίσω τροχοί να μπορούν να αποδώσουν περισσότερο. Κυρίως σε δυνατά αυτοκίνητα, το πλεονέκτημα είναι ξεκάθαρο. Επιπλέον, για τους ίδιους λόγους που τα MR είναι πιο υπερστροφικά στην είσοδο, τα FR είναι πιο υποστροφικά στην έξοδο.

Φυσικά, όσο πιο καλοστημένο είναι ένα MR αυτοκίνητο και όσο πιο κοντινή στο ιδανικό 50:50 κατανομή βάρους έχει, τότε τόσο περισσότερο εκμεταλλεύεται τα πλεονεκτήματα του MR layoyt και δεν πάσχει από τα μειονεκτήματα. Τρανό παράδειγμα η Elise, η οποία μεν έχει κατανομή 32:68 (111R), αλλά το καλό πλαίσιο, το μικρό βάρος και οι μελετημένες διαστάσεις των ελαστικών την κάνουν FR killer. Απλά στο όριο τα MR είναι πιο απαιτητικά και απαιτούν εμπειρία και 'εκμάθηση'.

Τα FR είναι πιο ήπια, αλλά κατά κανόνα πιο αργά.

Αν το ζητούμενο είναι η απόλυτη επίδοση, τότε μάλλον τα MR πλεονεκτούν (χοντρικά βέβαια, γιατί υπό συγκεκριμένες συγκρίσεις όλα αλλάζουν).

Παρόλα αυτά, συμφωνώ απόλυτα με τον Pai Mei, τα FR έχουν άλλη χάρη και fun. Θα προτιμούσα οποιαδήποτε μέρα ένα MX-5 έναντι ενός MR-2, κι ας με περνούσε το MR-2 από πάνω σε ένα trackday.

Βέβαια, για να μην παρεξηγηθώ, υπάρχουν μερικά MR τα οποία ΠΡΟΣΚΥΝΩ και θα σκότωνα για να αποκτήσω (οκ, λέμε και καμιά υπερβολή)...όπως πχ, το Type-R. Να ερχόταν και Ελλάδα...

Πολύ αναλυτικό το ποστ σου Opterie.

Να προσθέσω, ότι υπάρχουν και ΜR αυτοκίνητα, στα οποία επιχειρήθηκε να αμβλυνθεί το εγγενώς 'απότομο' της διατάξης τους, με υποστροφικό στήσιμο της ανάρτησης, που τελικά όμως έκανε τα πράγματα χειρότερα ως προς την α-προβλεψιμότητα.
Χαρακτηριστικότερο παράδειγμα το MG-F ειδικά στην πρώτη του έκδοση, ίσως το χειρότερο MR αυτοκίνητο ever.
Πήγανε να το κάνουν foolproof αλλά η κίνηση τους αποδείχτηκε εντελώς foolish!

Να σημειώσω επίσης ότι μίλησες για FR αυτοκίνητα, τα οποία όμως πρέπει να τα διαχωρίσουμε σε FFR και MFR.
Πώς εξηγείται ότι τα δεύτερα, παρότι έχουν παρόμοια πολική ροπή αδρανείας με τα MR, είναι πιο προβλέψιμα και πιο εύκολα ελεγχόμενα;

Αν κάποιος από τους φίλους μας έχει τιμές πολικής αδράνεις για διάφορα αυτοκίνητα, καλό θα ήταν να τις δημοσιεύσει και να μας εξηγήσει και τι ακριβώς μας λένε...

Όλα αυτά με το θέμα τι σχέση έχουν;

Καμμία, γι αυτό πρέπει να μεταφερθούν στα τεχνικά θέματα από κάποιον mod για να μπορέσει να συνεχιστεί εκεί η κουβέντα και μπορέσουν όλοι όσοι γνωρίζουν να προσθέσουν γραφήματα και παραδείγματα για να εξηγήσουν περεταίρω το σκεπτικό τους χωρίς το φόβο του off-topic. Είναι από τα πιο ενδiαφέροντα θέματα που έχουν συζητηθεί ποτέ στο forum.

Προσπάθησα να το χωρίσω όσο καλύτερα γινότανε!!![kouk]

Ο χρήστης Aristotelis έγραψε:
Εδω μου τα χαλας... μηπως εννοουσες κανεναν αλλο ορο? τι σχεση εχει το Ακερμαν που ειναι η διαφορετικη συγκλιση των εμπρος στροφων ΚΑΤΑ τη στροφη? Το ακερμαν το βαζουμε αναλογως το μεγεθος του μετατροχιου, γιατι ειναι φυσικο οτι ο εξωτερικος τροχος στριβει σε ενα τοξο πιο μεγαλο απο τον εσωτερικο. οπωτε και ειναι φυσικο οταν στριβουμε να μην θελουμε οι δυο τροχοι να διχνουν ακριβως την ιδια γωνια. Αυτη η διαφορα γωνιας με το τιμονι στριμενο(βλεποντας τους απο πανω σε κατοψη) ειναι το ακερμαν. Το οτι μερικοι το βαζουν διαφορετικο απο το ιδεωδες ειναι γιατι παιρνουν υποψιν τους παραγοντες οπως το slip angle κατα την οδηγηση στο οριο, και βρισκουν την χρυση τομη.. αλλα δεν βρισκω τι εχει να κανει με το load .

Η γεωμετρία Ακερμαν παίζει πολύ μεγάλο ρόλο στην αγωνιστική οδήγηση, ή μάλλον η αντι-ακερμαν. Όταν ο μπροστινός εσωτερικός τροχός έχει ελάχιστο φορτίο (ή είναι στον αέρα) θέλεις να στρίβει πολύ λιγότερο από τον εξωτερικό για να μπορεί να δίνει δύναμη προς το πλάι (να βοηθάει στο κράτημα). Με την ακερμαν γεωμετρία απλά σέρνεται (πολύ μεγάλη γωνία - καθόλου κράτημα, ιδίως με τα ελαστικά πολύ μεγάλης σειράς που έχει η F1).

Mhn sygkrinete i.x. me thn F1... Bgazete entelos la8os symperasmata
O esoterikos troxos shkonetai gia enan kai mono logo: Logo mhdenikou (sxedon) rebound travel. Parathrhste to S/K an deite F1 ta autokinhta otan einai shkimena stous 'grylous'. To 106 epish an to shkosete 8a parateirhsete oti oi mprostinoi 'kremane arketa' eno oi piso poly ligo. Auto symbainei logo tou rebound travel ths Macpherson (mprosta), eno piso logo ton rabdon strepshs oi troxoi menoun sxedon sta8eroi.

Otan ena autokinhto stribei h fugokentros dynamh pou efarmozetai sto kentro mazas dhmiourgei mia roph strepshs gyro apo to rolling centre. Ayth h roph einai ypey8nynh gia to roll tou autokinhtou. To roll tou autokinhtou me thn seira tou exei os apotelesma thn metafora barous pros tous ejoterikous (synh8os) troxous. Auto shmainei oti h anarthsh auton ton troxon sympiezetai (esto elaxista sthn F1) me apotelesma na metaballontai oi basikes gonies. Ekei fainetai poso kala sxediasmenh einai mia anarthsh... 8eorhtika oso mikroterh allagh sto toe, toso kalytero. Alla h allagh ths gonia camber einai aparaithth oste na dhmiourgh8ei to camber thrust kai epomenos na aujh8ei h lateral force pou mporei na prosferei to sygkekrimeno elastiko.
Tora an einai kalytera 'h oxi na pataei o esoterikos troxos, auto to jeroun autoi pou sxediazoun tis sygkekrimenes anarthseis, gia ta sygkekrimena autokinhta kai gia thn sygkekrimenh xrhsh. Den einai toso apla ta pragmata. Kanontas eikasies kai legontas oti erxetai sto myalo den bgainoun symperesmata.
Ena allo zontano paradeigma einai h Elise mou pou meta thn kainouria anarthsh, opou kai an thn stripseis dynata shkonei mprostino esoteriko troxo... Oxi kalo gia ton dromo, alla perimeno ta megista sthn pista.

Καλησπέρα.
Έχω διαβάσει σε ένα άρθρο πως όταν το κέντρο περιστροφής(roll centre) ενός αυτοκινήτου βρίσκεται κάτω από το έδαφος αυτό θα γέρνει προς το εσωτερικό της στροφής. Μπορεί κάποιος να μου εξηγήσει γιατί συμβαίνει αυτό?

Ο χρήστης Tem έγραψε:
Καλησπέρα.
Έχω διαβάσει σε ένα άρθρο πως όταν το κέντρο περιστροφής(roll centre) ενός αυτοκινήτου βρίσκεται κάτω από το έδαφος αυτό θα γέρνει προς το εσωτερικό της στροφής. Μπορεί κάποιος να μου εξηγήσει γιατί συμβαίνει αυτό?

Oxi kato apo to edafos!
Apla prepei na einai pano apo to kentro mazas.
Auto giati h paragomenh roph strepshs (fygokentros dynamh sto kentro mazas x apostash ketrou mazas apo to rolling centre) exei anti8eth fora.

Γινεται αυτο; Δεν εχω δει αυτοκινητο να γερνει προς τα μεσα σε στροφη!

Το οτι μερικοι το βαζουν διαφορετικο (ackermann) απο το ιδεωδες ειναι γιατι παιρνουν υποψιν τους παραγοντες οπως το slip angle κατα την οδηγηση στο οριο, και βρισκουν την χρυση τομη.. αλλα δεν βρισκω τι εχει να κανει με το load .

Η slip angle στην οποία ένα λάστιχο παράγει την μέγιστη lateral force εξαρτάται από το load.

Έχω διαβάσει σε ένα άρθρο πως όταν το κέντρο περιστροφής(roll centre) ενός αυτοκινήτου βρίσκεται κάτω από το έδαφος αυτό θα γέρνει προς το εσωτερικό της στροφής.

Πολύ σωστά απάντησε ο gorghs, άλλωστε αν το αυτοκίνητο εγερνε προς τη μεριά της στροφής όταν το rc ήταν κάτω από το έδαφος, θα βλέπατε τους οδηγούς των κλασσικών πια χαμηλωμένων σαξοραλλων να ξύνουν γόνατο σαν superbikes...

Όσο για το θέμα αν ο τροχος στον αέρα είναι καλό ή κακό, εξαρτάται ποιος τροχός είναι αυτός, σε τι αμάξι και τι θέλουμε να κάνουμε τη δεδομένη στιγμή. Φαντάζομαι έχετε δει φωτογραφία από διάφορα αυτοκίνητα σε μια εκ των διασημότερων στροφών στον κόσμο στην οποία σηκώνουν εμπρός εξωτερικό.

??????????????????????????????????????????

Ο χρήστης f1pilot έγραψε:

Το οτι μερικοι το βαζουν διαφορετικο (ackermann) απο το ιδεωδες ειναι γιατι παιρνουν υποψιν τους παραγοντες οπως το slip angle κατα την οδηγηση στο οριο, και βρισκουν την χρυση τομη.. αλλα δεν βρισκω τι εχει να κανει με το load .

Η slip angle στην οποία ένα λάστιχο παράγει την μέγιστη lateral force εξαρτάται από το load.

Ακριβώς γιατί η αντι-ακερμαν γεωμετρία 'δουλεύει' πολύ καλά σε αγωνιστικές συνθήκες. Δεν μπορείς να παρκάρεις όμως (σέρνεται).

Σωστά, αλλά μην ξεχνάμε ότι μιλάμε για αυτοκίνητα στα οποία οι εμπρός τροχοι ασχολούνται μόνο με το στρίψιμο.. στα προσθιοκίνητα με μπλοκέ τα πράγματα αλλάζουν...αλλά δεν υπάρχει κανένα αξιόλογο βιβλίο που να ασχολείται με προσθιοκίνητα αγωνιστικά (σε αυτούς οι δυο λέξεις αυτές δεν κάθονται ποτέ κοντά ).
Πάντως μέχρι το parallel ackermann μπορεις να παρκάρεις, το ξέρω γιατί παρκάρω κάθε μέρα .
Φίλε Karalisd τα ερωτηματικά σε ποιο κομμάτι του ποστ πηγαίνουν (ή μήπως σε ολόκληρο), να το διελευκάνουμε.

ειλικρινά δεν κατάλαβα αν κανεις χιουμορ ή αν όντος υπάρχει στροφή που σηκώνεται ο εξωτερικός τροχος?

Ο χρήστης f1pilot έγραψε:

Η slip angle στην οποία ένα λάστιχο παράγει την μέγιστη lateral force εξαρτάται από το load.

Αναποδα. Το μεγιστο μεγεθος της lateral force που αποδιδεται σε συγκεκριμενο slip angle, εξαρταται απο το load.
Το slip angle παραμενει σταθερο για καθε συγκεκριμενο λαστιχο.

Η γεωμετρία Ακερμαν παίζει πολύ μεγάλο ρόλο στην αγωνιστική οδήγηση, ή μάλλον η αντι-ακερμαν. Όταν ο μπροστινός εσωτερικός τροχός έχει ελάχιστο φορτίο (ή είναι στον αέρα) θέλεις να στρίβει πολύ λιγότερο από τον εξωτερικό για να μπορεί να δίνει δύναμη προς το πλάι (να βοηθάει στο κράτημα). Με την ακερμαν γεωμετρία απλά σέρνεται (πολύ μεγάλη γωνία - καθόλου κράτημα, ιδίως με τα ελαστικά πολύ μεγάλης σειράς που έχει η F1).

Μα ενας τροχος που δεν στριβει, δεν δινει δυναμη προς το πλαι. Ας βαλουμε μια ταξη στην σκεψη μας γιατι ετσι μπερδευομαστε. τι παει να πει ακερμαν γεωμετρια? Μια εικονα αξιζει χιλιες λεξεις.

Οι δυο μπροστινοι τροχοι οταν στριβουν διαγραφουν διαφορετικα τοξα λογο φαρδους μετατροχιου. Δημιουργοντας λοιπον μια διαφορα γωνιας μεταξυ των δυο το αμαξι στριβει πιο ομαλα χωρις να σερνεται. Αυτη η διαφορα γωνιας ειναι και η γωνια ακερμαν.

Στους αγωνες δεν μας ενδιαφερει βεβαια το αμαξι να ειναι ομαλο και ανετο, οπωτε και συχνα χρησιμοποιειται μια γωνια ακερμαν μηδενικη. Αυτο γιατι μια μηδενικη γωνια προκαλει ενα πιο γρηγορο turn in ενω ταυτοχρονα, στο κεντρο της στροφης, οταν πλεον οι τροχοι ειναι στριμενοι σταθερα, δημιουργει το λεγομενο wash out, δηλαδη γλυστραει το μπροστινο μερος. Αυτο βεβαια συνη8ως δεν ειναι θεμιτο, αλλα σε ενα αγωνιστικο αυτοκινητο που ειναι συνηθως αρκετα υπερστροφικο, δημιουργει μια στεθεροτητα στο κεντρο της στροφης, παρολο το γενικο υπερστροφικο στησιμο.

Το αντιακερμαν ειναι μια εκδοχη ακομη πιο extreme του παραπανω φαινομενου, ενω μερικες φορες ειναι αναγκαια για να καταπολεμησει φαινομενα εντονου bump steer στην μπροστινη αναρτηση. (οταν η αναρτηση συμπιεζεται, υπαρχει περιπτωση, αναλογως την γεωμετρια, να 'στριβει' τον τροχο. αλλαζει ουσιαστικα την συκλιση/αποκλιση του. χρησιμοποιοντας αντιθετες γωνιες απο οτι οι 'κανονες' επιβαλουν, διορθωνεται η γεωμετρια σε συγκεκριμενες συνθηκες.)

Πολύ ωραίος Αριστοτέλη!

Ο χρήστης nickolas έγραψε:
Πολύ ωραίος Αριστοτέλη!

ντενγκιου