Ο χρήστης criuser έγραψε:
Εχουμε κλίσεις στα αμάξια μας , αλλά έχουμε και μέση σε καλή κατάσταση παρά τα όποια προβλήματα λόγω άλλων θεμάτων ...

Σε αντίθεση με κάτι στημένα που στην σπάνε

Τέσπα η άποψή μου για τα αυτοκίνητα της κατηγορίας της C5 πιο πριν της ξανθιάς και πάει λέγοντας είναι πως απευθύνονται σε ανθρώπους καταρχήν οικογενειάρχες που θέλουν να ταξιδεύουν στην χλίδα και με ταχύτητες υψηλές σε ανοικτούς δρόμους . Είναι το αυτοκίνητο που προτιμάς δηλαδή αν θέλεις να πας ατσαλάκωτος από την Σπάρτη στο γάμο στην Ορεστιάδα. Είναι το αυτοκίνητο που θέλεις όταν βγει από το γκαράζ της οικείας σου να μπει όταν φτάσεις στο γκαράζ της εργασίας σου. Για βόλτες Αφίδνες Χασιά Παλαιά Πεντέλη και Μαρίνα Αλίμου ναι. Όχι για Μικρολίμανο Παγκράτι Γαλάτσι λαϊκές και μικρά παρκινγκ συνοικιακών soupermarket, Πολύγωνο Κυψέλη κλπ. Λόγω μεγέθους και ρύθμισης της ανάρτησης θα δεχτώ καλοπροαίρετα και κάποιες κλίσεις σε κάποια στροφιλίκια. Επίσης θα περίμενα και κάποιες πλεύσεις του αμαξώματος σε συνεχείς μικρές απότομες στροφές. Με λίγα λόγια θα ήξερα γιατί το πήρα και δεν θα με απασχολούσε αν με πέρασε στην Υλίκη ένα Κούπρα με τσίτα τα γκάζια και τους επιβάτες μέσα αρσενικούς και θηλυκούς να έχουν τα μαλλιά σαν περμανάντ...

Οι κλίσεις κουράζουν εξίσου και φέρνουν ναυτία. Για αυτό πολλές φορές τα παιδιά δεν έχουν πρόβλημα σε ένα σφιχτό αυτοκίνητο, αλλά εκτοξεύουν 'ρουκέτες' σε ένα βάρκα-γιαλό.

για να δεις τέτοια κλίση στοc5 που έβαλες φωτο πρέπει να το στραμπουληξεις...
Να μου πεις για το tiguan πχ που μπήκα σε ένα roundabout και έψαχνα χερούλι να κρατηθώ.. Πραγματικά ένιωσα ναυτία

Μην του λες τέτοια ...

Γιατί να μη λέει τέτοια;
Δεν χρειάζεται στραμπούληγμα, απλά να πηγαίνεις γρήγορα. Αν το αυτοκίνητο δεν αρχίσει να ξεκολλάει, δεν πηγαίνεις γρήγορα.

Ο χρήστης REALZEUS έγραψε:
Γιατί να μη λέει τέτοια;
Δεν χρειάζεται στραμπούληγμα, απλά να πηγαίνεις γρήγορα. Αν το αυτοκίνητο δεν αρχίσει να ξεκολλάει, δεν πηγαίνεις γρήγορα. [emoji38]

Χαχαχαχα, είναι μια άποψη και αυτή.
Μια άποψη που έχει κάποια αντικειμενική βάση, οφείλουμε να παραδεχτούμε.

Sent from my Mi A1 using Tapatalk

Γεια σας!
Ένας συνάδελφος έχει το c3 μοντέλο 2015 1400 ντήζελ. Έχει περίπου 35000 χιλιόμετρα.
Πριν από δύο μήνες περίπου του έκανε ένα σκορτσάρισμα, ένα τρέμουλο, το αυτοκίνητο ενώ ήταν εν κινήσει. Κράτησε λίγα δευτερόλεπτα και σταμάτησε. Το πήγε μετά από λίγες μέρες για το προγραμματισμένο σέρβις, το βάλανε στο διαγνωστικό και δεν έδειξε κάποιο πρόβλημα.
Χθες το ξαναέκανε αυτό. Εν κινήσει με τέταρτη ταχύτητα, 2500 στροφές, 70 περίπου χιλιόμετρα. Τρέμουλο και μετά από λίγο σταμάτησε.
Πήρε την αντιπροσωπεία στην οποία είχε πάει πριν μερικές μέρες για το σέρβις, τους είπε τι συνέβη και εκείνοι λένε να το ξαναπάει, να το ξαναβάλουν στο μηχάνημα και να το πάνε μία βόλτα.
Εκείνος πιστεύει ότι αφού την προηγούμενη φορά δεν έδειξε τίποτα το διαγνωστικό και το πιθανότερο είναι να μην το αντιληφθούν στην πορεία επειδή το κάνει πολύ σπάνια-δύο φορές σε δύο μήνες για 10 δευτερόλεπτα-θα είναι άσκοπη η ταλαιπωρία.
Από την αρχή το καύσιμο είναι shell v power μόνο και από το ίδιο βενζινάδικο. Πέμπτη με τη γνωστή προσφορά.
Την τελευταία φορά έβαλε για δοκιμή avin και του το παρουσίασε για δεύτερη φορά.
Γράφω εγώ εκ μέρους του γιατί δεν το έχει τόσο με το ίντερνετ λόγω ηλικίας.
Παρακαλώ τα φώτα και τις γνώμες σας!
Ευχαριστώ πολύ!

Ο χρήστης bill971 έγραψε:
Γεια σας!
Ένας συνάδελφος έχει το c3 μοντέλο 2015 1400 ντήζελ. Έχει περίπου 35000 χιλιόμετρα.
....
Χθες το ξαναέκανε αυτό. Εν κινήσει με τέταρτη ταχύτητα, 2500 στροφές, 70 περίπου χιλιόμετρα. Τρέμουλο και μετά από λίγο σταμάτησε....

Χειροκίνητο ή αυτόματο ? Μπας και είναι το DPF regen ? Αλλά αν είναι, γιατί να τρέμει ?

Ο χρήστης bill971 έγραψε:
Γεια σας!
Ένας συνάδελφος έχει το c3 μοντέλο 2015 1400 ντήζελ. Έχει περίπου 35000 χιλιόμετρα.
Πριν από δύο μήνες περίπου του έκανε ένα σκορτσάρισμα, ένα τρέμουλο, το αυτοκίνητο ενώ ήταν εν κινήσει. Κράτησε λίγα δευτερόλεπτα και σταμάτησε. Το πήγε μετά από λίγες μέρες για το προγραμματισμένο σέρβις, το βάλανε στο διαγνωστικό και δεν έδειξε κάποιο πρόβλημα.
Χθες το ξαναέκανε αυτό. Εν κινήσει με τέταρτη ταχύτητα, 2500 στροφές, 70 περίπου χιλιόμετρα. Τρέμουλο και μετά από λίγο σταμάτησε.
Πήρε την αντιπροσωπεία στην οποία είχε πάει πριν μερικές μέρες για το σέρβις, τους είπε τι συνέβη και εκείνοι λένε να το ξαναπάει, να το ξαναβάλουν στο μηχάνημα και να το πάνε μία βόλτα.
Εκείνος πιστεύει ότι αφού την προηγούμενη φορά δεν έδειξε τίποτα το διαγνωστικό και το πιθανότερο είναι να μην το αντιληφθούν στην πορεία επειδή το κάνει πολύ σπάνια-δύο φορές σε δύο μήνες για 10 δευτερόλεπτα-θα είναι άσκοπη η ταλαιπωρία.
Από την αρχή το καύσιμο είναι shell v power μόνο και από το ίδιο βενζινάδικο. Πέμπτη με τη γνωστή προσφορά.
Την τελευταία φορά έβαλε για δοκιμή avin και του το παρουσίασε για δεύτερη φορά.
Γράφω εγώ εκ μέρους του γιατί δεν το έχει τόσο με το ίντερνετ λόγω ηλικίας.
Παρακαλώ τα φώτα και τις γνώμες σας!
Ευχαριστώ πολύ!

Πρώτα αλλάζει ποιότητα καυσίμου σε avio best action wtf και δεύτερον να αλλάζει πιο χαμηλά σε στροφές κατα 200 ή 300. Βαρύ πόδι σα να λέμε.

Συγνώμη που επαναφέρω το θέμα της υδροπνευματικής ανάρτησης, όμως υποχρεώσεις δεν με άφησαν χρόνο για το φόρουμ. Βγήκε αξιόπιστη; Δεν ξέρω αν είναι κοντά στη φιλοσοφία της αερανάρτησης της Mercedes η οποία σε μοντέλα 10ετίας όταν μπήκε, στα 2 χρόνια και λίγο παραπάνω είχε προβλήματα μεγάλου κόστους (τσιμουχάκια, βαλβίδες κλπ). Σε ξένα φόρουμς, ιδιοκτήτες με αερανάρτηση την πετούσαν και συζητούσαν μεταξύ τους για το ποια αμορτισέρ να βάλουν και να ησυχάσουν.

Αξιόπιστη εδώ και 70 χρόνια...

Απλά πάλιωσε ...

Και είναι και ακριβή λύση....

Οι καλες αεραναρτησεις ειναι πολυ πιο ακριβες. Βασικα πανακριβες. Δεν μιλω για αμορτισερ με ηλεκτρικες ικανοτητες σκληροτητας.

Σε ολα τα συνεργεια που εχω ρωτησει και καλους τεχνικους, αναφερουν πως ειναι πολυ ευαισθητες στις βλαβες και συνεχως χαλουν με τεραστιο κοστος. Κ μιλαμε για ποιοτικες εφαρμογες γερμανικων λιμουζινων. Πολυ ακριβα αυτοκινητα για τον μεσο ελληνα με πανακριβο εξτρα εξοπλισμο. Οχι για μεσαια οικογενειακα αυτοκινητα

Ακομα και σε σιτροεν που ρωτησα ολα τα πικασσο με πισω αεραναρτηση που σηκωνει και χαμηλωνει το αμαξωμα συχνα πυκνα εχουν θεματακια. Και τις αλλαζουν συχνα. Στην σιτροεν μου ειπαν πως πιστευουν πως σε χωρες σαν την ελλαδα με την καυτη ασφαλτο το καλοκαιρι οι θερμοκρασιες καταστρεφουν, ξηραινουν τις φουσκες και τα περιφεριακα.

Η υδροπνευματικη πλεον ειναι μπετον αρμε. Περα απο τις μπουκαλες που πλεον βελτιωθηκε παρα πολυ το ολο συστημα θυμιζει το υδραυλικο συστημα των φρενων που χρησιμοποιουν ολα τα οχηματα.

Τότε ή οι Σιτροενάκηδες τρελλάθηκαν, ή κάτι κρύβουν. Διότι αν η δικιά τους είναι πιο φθηνή, πιο αξιόπιστη, πιο εύκολη στη συντήρηση, πιο γαμάουα κ.ο.κ., γιατί την έβαλαν στο ράφι?
Επίσης, όταν ένα πράγμα συνταξιοδοτείται μετά από τόσα χρόνια, συνήθως με κάτι άλλο αντικαθίσταται.

Μάι βιού:
Για το κόστος θα γνωρίζουμε μόνο όταν κάνουμε δύο σοβαρότερες συγκρίσεις. Ήγουν συγκρίνουμε μοντέλα ιδίου τιράζ, όχι να συγκρίνουμε την αερανάρτηση του Μέιμπαχ ή του LS500 των 200.000 ευρέων που αμφότερα πωλούνται σε αμαξώματα των 2,5 τόννων και σε 10.000 τεμ. ανά έτος με την αερανάρτηση του εκάστοτε Ξαντιά των 1300 κιλών, των 300.000 τεμαχίων ανά έτος, των 88 ημίονων και των 20.000 ευρώ. Και μόνο όταν δούμε ψύχραιμα το κόστος κύκλου ζωής, όχι το αρχικό μόνο.
Για την αποτελεσματικότητα, το αυτό.
Για την αντοχή στην κακοκαιρία, στον ανάδρομο Ερμή, στον μέσο μαστροβαγγέλη των ελ συνεργείων, στην υγρασία ή ξηρότητα του αέρα, το αυτό.
Τότε θα μάθουμε κάτι παραπάνω πέρα από τα εμπορικά παιχνίδια και τις ανακοινώσεις σκοπιμότητας των εταιρειών.

Νομίζω ότι ξεχνάς πολλά .

Αρχικά αεραναρτήσεις είχαν η Ε 350 , η Μ 350 , η Ε κουπε και όλα τα ίδιου και ανώτερου κυβισμού και μοντέλου της Μέρκ που συνολικά πούλαγαν πολύ περισσότερα από 300.000 κομμάτια τον χρόνο και ζύγιζαν από 1600 κιλά , όταν 1500 κιλά ζυγίζει η δική μου 5άρα υδρό με την δίλιτρη μηχανούλα βενζίνης .

Και επειδή ξέρω τα της Μέρκ έχουν θέμα όσες την έχουν βάλει .

Αλλά βέβαια οι τιμούλες ξεκίναγαν από τα 65-70000 ...

Αρα θα έπρεπε να τις έφτιαχναν λίιιγο καλύτερα με τα λεφτουδάκια που κόστιζαν...

Τώρα για την υδρό και τα πλεονεκτήματα της , σίγουρα έπαιρνε βελτιώσεις , σίγουρα φωνάζουν οι φανατικοί φίλοι για την απόσυρση της , αλλά η αλήθεια και η πραγματικότητα λέει , ότι η Κίνα έχει μεσαία τάξη για 2-3 Ευρώπες και δεν έχει ιστορικές μνήμες για την υδρό , αλλά εκεί θέλουν βεζίνες και σεντάν , ενώ η γηραιά ήπειρος θέλει σούβ και τα σεντάν φθίνουν .

Ακόμα η τεχνολογία των ηλεκτρονικών εξελίσσεται οι δρόμοι βελτιώνονται και τα αυτόνομα και τα ηλεκτρικά είναι προ των πυλών . Που χωράει η υδρό ?

Πριν 5 χρόνια έλεγαν ότι η νέα 5άρα θα ήταν κοινή με το ινσίνια και βέβαια με το 508 . Πράγματι μπήκα μέσα στο ινσίνια και ένοιωσα πολύ οικεία σε σχέση με την 5άρα μου . Η εταιρεία όμως ψάχνεται . Και δεν έχει ξεκαθαρίσει τι θέλει .

Σκέψου μετά την πανέμορφη Ξαντιά του Μπερτόνε , πήγε στην άσχημη 5άρα πρώτης γενιάς , που αναγκάστηκε να αλλάξει σημαντικά στο φέις λίφτ . Μετά η επόμενη ήταν γερμανοσχεδιασμένη , χάνοντας την πίσω πόρτα και έφαγε κράξιμο για αυτό και προφανώς περιμένουν να δουν τι αμάξι θα χρειαστεί το 2020 .

Για μένα αν βγάλει κάτι σαν το μετρόπολις θα είναι πανέμορφη . Νομίζω ότι πλέον τα σεντάν πρέπει να είναι σαν την 6 γκράν κουπέ της προπέλας . Μακρύ με χώρους και κουπέ αίσθηση .

Δεν ειναι λιγες φορες που το μανατζμεντ παιρνει τετοιες αποφασεις αυτοκαταστροφικης τρελας.

Πολλες φορες η αναγκη νεων στελεχων να αποδειξουν στους μετοχους την αναγκαιοτητα των προτζεκτ που προτεινουν και αναλαβανουν οπως επισης να δικαιολογησουν της απαιτουμενες αποζημειωσεις τους οδηγει, λανθασμενα, σε συμπερασματα πως παντα προτεινουν κατι καλυτερο. Ειναι συχνο το φαινομενο σε πολλες βιομηχανιες και πολυεθνικες αλλα και μικροτερες εταιρειες.

Υποψιαζομαι τελειως αυθαιρετα (υποθεση) οτι κατι τετοιο συμβαινει, για αυτο και ειπα πως μαλλον συνταξιοδοτηθηκαν οι παλαιοι κορυφαιοι τεχνικοι και ηρθαν νεα παιδια με ορεξη αλλα και αναγκη αναπτυξης κατι καινουργιου. Το οποιο θελει ξανα μανα απο την αρχη εξελιξη και μπετα τεστερς πελατες.
Τα σημαδια για τετοιου ειδους τεχνολογια αναρτησεων σε πολυ υψηλου επιπεδου αυτοκινητοβιομηχανιες δειχνουν αδυναμιες σε βαθος χρονου και ειναι ευαισθητες ακομα σε εξωτερικους παραγοντες ( π.χ υψηλες θερμοκρασιες). Φυσικα για ολα υπαρχει λυση και δεν αμφιβαλλω οτι ειναι δυνατον να βρεθει απλα ας το κανουν πρωτα αυτοβιομηχανιες που αντεχουν οικονομκα και διαθετουν εμπειρια σε αξιοπιστια και μετα να ακολουθησει και η σιτροεν.

Αν παει να το περασει σε μαζικη παραγωγη η σιτροεν και δεν πετυχει οπως φανταζομαι ( το απευχομαι) θα περασουν παλι δεκαετιες για να ξαναδιορθωσει το ιματζ της. Εχει δωσει αρνητικα δειγματα με δοκιμαστικες εφαρμογες σε αεραναρτησεις, συνεπως φοβαμαι πως δεν το εχει ακομα.

Ενω τωρα μπορει να παρει και να βαλει, π.χ μια αναρτηση ακτιβα με μικρο κοστος εξελιξης και πλεον γνωστης τεχνολογιας.

Αν δεν γουσταρει ας πουλησει την τεχνολογια και τις πατεντες της σε αλλες αυτοκινητοβιομηχανιες να χτυπα το κεφαλι της.

συμφωνα με τη σιτροεν εδω θα βασιστει η νεα c5

Βαλτός είσαι? Α Μ Α Ξ Α Ρ Α!!!!!

https://www.ebay.co.uk/p/CITROEN-Picasso-C4-Compressor-Air-Suspension-Pump/1561544430

Οταν ρωτησα μου ειπαν πως αυτο το ελατηριο-αερα ειναι που κανει συνεχως την ζημια και ειναι ψηλοβασανο στα πικασσο και καμια φορα και ο κομπρεσσορας. Ο ιδιοκτητης της πικασσο μου ειπε πως ειναι η δευτερη φορα που τα αλλαζει.
Ελεγε ποσο εξαιρετικο αυτοκινητο ηταν αλλα αυτο το της αεραναρτησης τον τρελαινε τον ανθρωπο. Ευτυχως ελεγε που ειχε βρει εξωτερικο καλο συνεργειο διοτι στην αντιπροσωπεια τρελαινοταν με τα ποσα που ακουγε.
Που να ηταν ολη η αναρτηση απο αερα και τα αμορτισερ.

μονο μη το βγαλει τωρα αλλα σε καμια 5ετια....
αντε 4 να λυθουν οι παιδικες ασθενειες την πρωτη χρονια....

Ο χρήστης Lap έγραψε:
....Που να ηταν ολη η αναρτηση απο αερα και τα αμορτισερ.

Αν και συζητάμε χωρίς λόγο, αφού η ίδια η Citroen έχει πει ότι, 'για την ώρα' η hydro είναι στο πάγο, και 'θα δούμε αν μπει σε κάποιο DS', η ιδέα ενός υδραυλικού συστήματος ως ανάρτηση έχει αρκετά υπέρ: απλότητα, no-single-point-of-failure, τεράστιο MTBF, ευκολία στη συντήρηση κλπ. Έχει και αρκετά κατά: πρακτικά 'μονολιθική' συμπεριφορά (η ΗΑ2 και η ΗΑ 3 κάπως το μασκάρεψαν το θέμα με δευτερεύουσα διαδρομή και επιπλέον χιαστί σφαίρα), αδυναμία αλλαγής χαρακτηριστικών του υγρού, και όπως τουλάχιστον έχουμε δει, ελάχιστη εξέλιξη (αφού το ίδιο το σύστημα είναι πολύ απλό σαν σύλληψη και υλοποίηση).

Από την άλλη η αερανάρτηση έχει ως υπέρ της κάποια 'κατά' της hydro: το αέριο είναι συμπιεστό, άρα μπορούμε να αλλάξουμε χαρακτηριστικά πολύ πιο εύκολα, γρήγορα και με περισσότερες επιλογές, μπορεί να εξελιχθεί ή επεκταθεί πολύ πιο εύκολα κλπ. Από την άλλη όμως, έχει μερικά κατά που είναι τα 'υπέρ' της hydro: το αέριο είναι μεν συμπιεστό αλλά και πολύ πιο λεπτό, άρα είναι πιο εύκολες οι διαρροές, οι απώλειες, η μείωση απόδοσης κλπ. Επίσης, όπως κάθε σύστημα που δουλεύει υπό πίεση, είναι πολύ πιο εύθραυστο και επιρρεπές σε βλάβες, ενώ έχει αρκετά Point-of-failures και σχετικά μικρά MTBF σε κάποια εξαρτήματά της.

Τεςπα, τα πράγματα έχουν ως έχουν, μπορούμε να αναπολούμε τα όσα πέρασαν, και να ελπίζουμε (?) ότι κάτι θα γίνει και θα δούμε νέες εκδόσεις 'πραγματικής' hydro ανάρτησης.