Ο χρήστης dstou έγραψε:

Όσο ανεπίτρεπτο πάντως είναι να απογορεύεις σε κάποιους τη ελεύθερη πετρελαιοκίνηση,

αντε πάλι...

Παίζουμε ένα παιγνίδι όπως ο σκύλος που κυνηγά την ουρά του πάντως.

Ο χρήστης christos.dimou έγραψε:
Παίζουμε ένα παιγνίδι όπως ο σκύλος που κυνηγά την ουρά του πάντως.

5,8 λ / 100 με ποιο????
άπιαστη αυτη η καταναλωση για μενα .ειμαι μονίμως στο 8,5 με 9,5

Ο χρήστης 106_4_ever έγραψε:

Παίζουμε ένα παιγνίδι όπως ο σκύλος που κυνηγά την ουρά του πάντως.

5,8 λ / 100 με ποιο????
άπιαστη αυτη η καταναλωση για μενα .ειμαι μονίμως στο 8,5 με 9,5<

Civic IMA

Η πετρελαιοκίνηση ως τεχνητά απαγορευμένος καρπός έχει προκαλέσει στρεβλώσεις και στις συνειδήσεις των οδηγών, άρα και στη γνώμη τους. Όλοι έχουμε πολλή ή λίγη εμπειρία με βενζινοκίνητα ΙΧ, αλλά με τα πετρελαιοκίνητα η συνολική εμπειρία μας είναι από ανύπαρκτη έως λίγη. Πόσοι άραγε από το forum κατέχουν ή οδηγούν συστηματικά diesel? Σίγουρα μικρό ποσοστό σε σχέση με τα βενζινοκίνητα. Άρα έχουμε ασαφή γνώση της πετρελαιοκίνησης σε επιβατικό ΙΧ χρήσης και η πληροφόρησή μας στηρίζεται μόνο στους επαγγελματίες (ταξί), οι οποίοι έχουν ειδικές προτεραιότητες (κόστος χρήσης, επάρκεια κόστος service-ανταλλακτικών) και χρήση, καθώς και ειδικά και συγκεκριμένα αυτοκίνητα (δεν έχουν 4Χ4, πολυμορφικά, μικρά πόλης), οπότε πάλι μονόπλευρη η γνώση-πληροφόρηση. Η ενημέρωση από τον ειδικό τύπο στην Ελλάδα για τα ΙΧ diesel είναι τουλάχιστον ανέκδοτο και αν κάποιος κατοικεί το εξωτερικό και έχει συμβιώσει με ΙΧ diesel, πάλι αποτελεί εξαίρεση. Άρα οι περισσότεροι κρίνουμε από φήμες, σκόρπια σχόλια σε fora, τύπο του εξωτερικού.
Συμφωνώ με τη λογική ότι τα diesel για την πλειονότητα των επιβατικών αυτοκινήτων έχουν καλύτερα χαρακτηριστικά λειτουργίας (ροπή, ευχρηστία, μακροζωία, οικονομία στην κατανάλωση). Για τα σπορ και τα αυτοκίνητα επιδόσεων – οδηγικής ευχαρίστησης (από μικρά GTi έως υπεραυτοκίνητα) οι βενζινοκινητήρες είναι καταλληλότεροι (απόδοση, έκκρηξη, στροφάρισμα, βάρος-κατανομή του).

Άρα για την πλειονότητα των αυτοκινήτων και των οδηγών πιστεύω ότι οι diesel είναι καλύτεροι και όσο μεγαλύτερο –βαρύτερο το αυτοκίνητο το τόσο καταλληλότεροι οι diesel.
Το παράδειγμα που προαναφέρθηκε μεταξύ BMW X3 2.0d- 2.0i είναι χαρακτηριστικό.

Στην προσωπική μου εμπειρία τώρα: ως απόλυτα ευχαριστημένος χρήστης G. Punto1.3 multijet, όταν αναζητήσαμε στην οικογένεια μικρό 4Χ4 (οκτ. 2008), έψαξα για το Fiat Sedici/ Suzuki SX4, με πετρελαιoκινητήρα (1.9 multijet). To τι άκουσα στις αντιπροσωπείες, ειδικά της Suzuki δε λέγεται, πάντως σχεδόν όλοι προσπαθούσαν να με «κατευθύνουν» στο βενζινοκίνητο. Η πρώτη και τελευταία τους πρόταση ήταν ότι δε συμφέρει, θα βγει ακριβότερο, δε θα κάνει απόσβεση, θέλει ειδική παραγγελία και γενικά δε συμφέρει. Η δική μου απάντηση και γνώμη ήταν και είναι: δεν είναι το αυτοκίνητο ούτε επένδυση, ούτε ομόλογο, ούτε μετοχή να κάνει απόσβεση!!! Εάν είναι καλύτερο αυτοκίνητο ας κοστίσει και 2000 ευρώ παραπάνω στα 100.000 χιλιόμετρα!! Όταν λοιπόν ρωτούσα εάν είναι καλύτερη η diesel έκδοση ΩΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ και όχι σαν χρηματοπιστωτικό προϊόν όλοι συμφωνούσαν υπέρ του diesel.
Από την κατοχή και χρήση του Sedici diesel είμαστε απόλυτα ευχαριστημένοι και φυσικά αποτελεί ίσως το καλύτερο παράδειγμα του πόσο καλύτερη είναι η diesel έκδοση ενός μοντέλου σε σχέση με τη βενζινοκίνητη.
Τραβάει από το ρελαντί τόσο που σε κανονική χρήση μπορώ να χρησιμοποιώ μόνο τις ζυγές σχέσεις. Η μέση κατανάλωση είναι 7,2 lt/ 100 χλμ (τιμή 1.16- 1.21 ευρώ/λίτρο), από δύναμη είναι επαρκέστατο παντού και σε κακούς ανηφορικούς χωματόδρομους. Με δικίνητη επιλογή και σανίδωμα (σε ελληνική άσφαλτο) τρίτης από το ρελαντί μετά τις 2500 στροφές ενεργοποιείται το ESP! Ενώ με 180 km/h και έκτη έχει 3.600 στροφές/λεπτό. Όλα αυτά με την ίδια τέλη κυκλοφορίας και ίδιους ρύπους CO2.
Συνοψίζοντας το αυτοκίνητο είναι πιο γρήγορο, πιο οικονομικό, πιο ομοιογενές και ευκολοδήγητο σε σχέση με το βενζινοκίνητο, ουσιαστικά άλλο αυτοκίνητο…

Ο χρήστης elvet έγραψε:
Το παράδειγμα που προαναφέρθηκε μεταξύ BMW X3 2.0d- 2.0i είναι χαρακτηριστικό.

Δεν ειναι τοσο χαρακτηριστικο..Συγκρινουμε ενα τουρμπο πετρελαιο με ενα ατμοσφαιρικο βενζινης...Στην περιπτωση που η πληρωση ειναι ιδια, στους δυο τυπους καυσιμου και στα ιδια κυβικα, τα πλεονεκτηματα υπερ της βενζινης ειναι αδιαμφησβητητα, πλην φυσικα της καταναλωσης.

Kαι ενα παραδειγμα απο τον ιδιο κατασκευαστη..
Golf GDi vs GTi
Κυβικα -1968 cc / 1984 cc
Hp -170 hp @ 4200 rpm / 210 @ 6200 rpm
Ροπη (Nm) - 350 @ 1750 rpm / 280 @ 5200 (1700-5200 λεει)
0-100 - 8.1 sec / 6.9 sec
Vmax (km/h) - 222 / 240
Καταναλωση (Combined l/100km) - 5.3 / 7.3
CO2 - 139 g/km / 170 g/km

Κανείς δεν αμφισβητεί ότι κινητήρας diesel του SX4 είναι καλύτερος αυτού της βενζίνης.

Περί ροπής.

Ας συγκρίνουμε λοιπόν έναν TSi των 150 αλόγων με 1.4 λίτρα με τον turbo diesel των 140 και 170 αλόγων στο ίδιο αυτοκίνητο (ήτοι Tiguan).

http://www.volkswagen.gr/media/country/ ... an__4_.pdf

Μέση κατανάλωση (140 diesel / 150 βενζίνη / 170 diesel) 6.4 / 8.0 / 6.6 λίτρα ζωμού...

Μέση κατανάλωση (140 diesel / 150 βενζίνη / 170 diesel) 6.4 / 8.0 / 6.6 λίτρα ζωμού...

0-100: 10.5 / 9.6 / 8.9

Τελική: 186 / 192 / 201

Ρεπρίζ: Με 240 Nm ο βενζίνης έναντι 320 και 350 οι diesel στις ίδιες στροφές (1750) μας δίνετε μία σπάνια ευκαιρία να δούμε το μέγεθος της ροπής στο τροχό ανά σχέση με ποσοστό απωλείων 15% σε κάθε περίπτωση.

Θεωρώντας (χωρίς ιδιαίτερη απώλεια της γενικότητας) ότι με τη τελική σχέση κάπου στις στροφές της μέγιστης ιπποδύναμης έχουμε την τελική ταχύτητα εκτιμούμε ότι οι σχέσεις των κιβωτίων έχουν ως:

140 diesel 186/4.2 = 44,28 km/1000 σαλ
150 gas 192/5.8 = 33,10 km/1000 σαλ
170 diesel 201/4.4 = 45,68 km/1000 σαλ

Διαιρώντας τη σχέση μετάδοσης με τη ροπή έχω ένα μέγεθος που μου δίνει την αναλογία ροπής στο τρόχο και αυτός είναι:

320/44.28 = 7.22
240/33.10 = 7,25
340/45.68 = 7,44

Άρα η εκτίμηση μου είναι ότι το 140 diesel έχει τις χειρότερες ρεπριζ μετά το βενζινοκίνητο και μετά το 170 diesel. Αυτό χωρίς να λάβω υπόψη ότι το απόβαρο των οχημάτων είναι με διαφορά υπέρ του βενζινοκίνητου καθώς 2.0 λίτρα diesel σε σχέση με έναν 1.4 βενζίνη παίζει το μπλοκ να είναι βαρύτερο στη 2η περίπτωση κατά 15 κιλά.

Οπότε αν τα περί επιδόσεων δεν έχουν μόνον σχέση με το 0-100 και την τελική αλλά και με τις ρεπρίζ τότε πρέπει λογικά να συγκρίνουμε υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες καθώς δεν μπορείς να βάλεις έναν αθλητή ερασιτέχνη και έναν που είναι σε στεροειδή να κερδίσει ο 2ος και να λες ότι είναι καλύτερος.

Περί τιμών δεν το συζητώ γιατί θα μαλώσουμε. Αν δεν λάβω υπόψη το χαράτσι σε τέλη και ασφάλεια που έχουν οι δίλιτροι σε σχέση με τον 1.4 και με 4 λίτρα παραπάνω ο βενζίνης στα 100 km και τιμή στα 1.50 ευρώ το λίτρο ενώ το diesel στα 1.20 ευρώ και με κατανάλωση στα 10 για τον βενζίνης μιλάμε για μία επιβάρυνση ίση με 7,2 ευρώ τα 100 χιλιόμετρα. Με διαφορά τιμής αγοράς που φτάνει τα 10,000 ευρώ στην ακριβή έκδοση sport (32,690 έναντι 42,320 για το 170) και τα 8000 ευρώ για το 140άρι μιλάμε για (40,700 η τιμή) μιλάμε ότι χρειάζεται να διανύσω πρώτα 139,000 χιλιόμετρα για το 170 και 111,000 χιλιόμετρα για το 140άρι (που είναι και πιο αργό). Αν τώρα λάβω υπόψη τα τέλη και μόνον κυκλοφορίας με τη διαφορά στο 400άρι ευρώ για έναν που θα κρατήσει το όχημα 8 έτη πρέπει να υπολογίσω άλλα 3200 ευρώ διαφορά. Περί service μπορεί οι diesel να μην έχουν μπουζί αλλά έχουν και ένα κάρτερ που θέλει 2 λίτρα παραπάνω παχύ ζουμί και αυτό μετρά.

Το ποστ αυτό αν και επιστημονικοφανές έχει πολλές απλουστεύσεις που οδηγούν σε εντελώς παραπλανητικά συμπεράσματα. Κρίνεις τις ρεπρίζ μόνο από την μέγιστη ροπή?! Είναι τα +15kg (~1%) τόσο σημαντικά?

Μην προσπαθείτε να βγάλετε γενικούς κανόνες σε τόσο πολυπαραμετρικά θέματα. Ο κινητήρας ντίζελ είναι καλύτερος από τον όττο ανάλογα την περίπτωση και το ζητούμενο (και το αντίστροφο).

ΥΓ. Παρατηρώ πως όσον αφορά τα οικονομοτεχνικά μεγέθη πολλοί δίνουν διαφορετική βαρύτητα σε κάθε έξοδο ανάλογα με το πόσο 'έξυπνοι' αισθάνονται όταν πληρώνουν το κάθε αντίτημο. Ενώ δηλαδή το επιπλέον κόστος αγοράς δεν συνιστά 'κερατιάτικο' έξοδο (ίσως θεωρείται κημπαριλίκι?), το έξτρα κόστος στο καύσιμο είναι αδιαμφισβήτητα 'κερατιάτικο' και όποιος το αποφεύγει 'έξυπνος'. Για παράδειγμα ο elvet ενώ απαξίωσε το επιπλέον κόστος αγοράς του ντίζελ στο παράδειγμά του (μιας και δεν είναι επένδυση το αυτοκίνητο..) στη συνέχεια παρουσίασε σαν βασικό πλεονέκτημα την οικονομία χρήσης.

Ο χρήστης christos.dimou έγραψε:
....Ας συγκρίνουμε λοιπόν έναν TSi των 150 αλόγων με 1.4 λίτρα με τον turbo diesel των 140 και 170 αλόγων στο ίδιο αυτοκίνητο (ήτοι Tiguan).
......

Χρήστο πολύ ωραία ανάλυση, για κάνε το ίδιο pls και μεταξύ των Ε90 320i (170HP) & E90 320d (177HP), αμφότερα στα 2000cc.....

Ο χρήστης IKE έγραψε:
Το ποστ αυτό αν και επιστημονικοφανές έχει πολλές απλουστεύσεις που οδηγούν σε εντελώς παραπλανητικά συμπεράσματα. Κρίνεις τις ρεπρίζ μόνο από την μέγιστη ροπή?! Είναι τα +15kg (~1%) τόσο σημαντικά?

Μην προσπαθείτε να βγάλετε γενικούς κανόνες σε τόσο πολυπαραμετρικά θέματα. Ο κινητήρας ντίζελ είναι καλύτερος από τον όττο ανάλογα την περίπτωση και το ζητούμενο (και το αντίστροφο).

ΥΓ. Παρατηρώ πως όσον αφορά τα οικονομοτεχνικά μεγέθη πολλοί δίνουν διαφορετική βαρύτητα σε κάθε έξοδο ανάλογα με το πόσο 'έξυπνοι' αισθάνονται όταν πληρώνουν το κάθε αντίτημο. Ενώ δηλαδή το επιπλέον κόστος αγοράς δεν συνιστά 'κερατιάτικο' έξοδο (ίσως θεωρείται κημπαριλίκι?), το έξτρα κόστος στο καύσιμο είναι αδιαμφισβήτητα 'κερατιάτικο' και όποιος το αποφεύγει 'έξυπνος'. Για παράδειγμα ο elvet ενώ απαξίωσε το επιπλέον κόστος αγοράς του ντίζελ στο παράδειγμά του (μιας και δεν είναι επένδυση το αυτοκίνητο..) στη συνέχεια παρουσίασε σαν βασικό πλεονέκτημα την οικονομία χρήσης.

+1

Αν οι πετρελαιοκινητήρες συνέφεραν περισσότερο από τους βενζινοκινητήρες σε κάθε περίπτωση, δεν θα φορολογούσαν το πετρέλαιο λιγότερο από την βενζίνη.

Ο χρήστης IKE έγραψε:
Το ποστ αυτό αν και επιστημονικοφανές έχει πολλές απλουστεύσεις που οδηγούν σε εντελώς παραπλανητικά συμπεράσματα. Κρίνεις τις ρεπρίζ μόνο από την μέγιστη ροπή?! Είναι τα +15kg (~1%) τόσο σημαντικά?

Μην προσπαθείτε να βγάλετε γενικούς κανόνες σε τόσο πολυπαραμετρικά θέματα. Ο κινητήρας ντίζελ είναι καλύτερος από τον όττο ανάλογα την περίπτωση και το ζητούμενο (και το αντίστροφο).

ΥΓ. Παρατηρώ πως όσον αφορά τα οικονομοτεχνικά μεγέθη πολλοί δίνουν διαφορετική βαρύτητα σε κάθε έξοδο ανάλογα με το πόσο 'έξυπνοι' αισθάνονται όταν πληρώνουν το κάθε αντίτημο. Ενώ δηλαδή το επιπλέον κόστος αγοράς δεν συνιστά 'κερατιάτικο' έξοδο (ίσως θεωρείται κημπαριλίκι?), το έξτρα κόστος στο καύσιμο είναι αδιαμφισβήτητα 'κερατιάτικο' και όποιος το αποφεύγει 'έξυπνος'. Για παράδειγμα ο elvet ενώ απαξίωσε το επιπλέον κόστος αγοράς του ντίζελ στο παράδειγμά του (μιας και δεν είναι επένδυση το αυτοκίνητο..) στη συνέχεια παρουσίασε σαν βασικό πλεονέκτημα την οικονομία χρήσης.

+1

θεώρηση στη θεώρηση έχουμε φτάσει σε άσχετα συμπεράσματα...

Ο χρήστης PuntoLord έγραψε:

....Ας συγκρίνουμε λοιπόν έναν TSi των 150 αλόγων με 1.4 λίτρα με τον turbo diesel των 140 και 170 αλόγων στο ίδιο αυτοκίνητο (ήτοι Tiguan).
......

Χρήστο πολύ ωραία ανάλυση, για κάνε το ίδιο pls και μεταξύ των Ε90 320i (170HP) & E90 320d (177HP), αμφότερα στα 2000cc.....

εκτός από τον κυβισμό όλα τα άλλα στοιχεία είναι διαφορετικά...

χοντρικά τα πλεονεκτήματα του ντίζελ έναντι όττο είναι:

1)Είναι πιο αποδοτικοί (λειτουργούν κατά κανόνα με πτωχό μίγμα)

2)Παρουσιάζουν μειωμένες απώλεις (απουσία ρυθμιστικής δικλείδας)

3)Ανυπαρξία κρουστικής καύσης -->μεγαλύτερος βαθμός συμπίεσης---> μεγαλύτερος βαθμός απόδοσσης

4)Μεγαλύτερο έργο ανα κύκλο

5)υψηλή υπερπλήρωση --->ισχύς

6)Με χρήση ηλ/κων συστημάτων μείωση θορύβου--->αύξηση ταχύτητα περιστροφής

ακόμα οι ντίζελ υποσκιάζονται από τους οττο για πολλούς και διάφορους λόγους...

το μέλλον είναι κινητήρας βενζίνης που να λειτουργεί σύμφωνα με τις αρχές λειτουργίας των ντίζελ

Όλα αυτά τα πλεονεκτήματα μεταφράζονται στην καθομιλουμένη σε οικονομία σε καύσιμο για το ίδιο μεταφορικό έργο.
Αυτό είναι και το μέγα πλεονέκτημα του πετρελαίου, σε όλα τα άλλα είναι χειρότερο της βενζίνης.

Θα έχει πλάκα ένα συγκριτικό ανάμεσα σε 316i και 316d, θα είναι μάχη σώμα με σώμα.

Επειδή ακριβώς η εμπειρία μου με diesel είναι εξαιρετικά περιορισμένη σκέφτομαι και υποθέτω σχετικά με το στροφάρισμα. Έχει πραγματικά τόση σημασία; Μια βελόνα είναι σε ένα όργανο. Έχει πραγματικά σημασία τι νούμερα λέει το όργανο, αν λέει 0-5000 ή 0-7000 ή 0-10000;; Αφού η μετάδοση θα κανονίσει έτσι ώστε στον κόφτη 1ης να πιάνεις 55χλμ, 2ας 95, 3ης 140, 4ης 190, 5ης 230 όποιο νούμερο κι αν λέει το όργανο. Και η βελόνα θα ανεβαίνει ανάλογα με τα άλογα το ίδιο μέρος του τόξου του κύκλου στο όργανο.... Έχει πραγματικά σημασία αν το τόξο αυτό αντιστοιχεί σε 3-4000 ή 4500-6500, ίδιο τόξο, ίδιος ρυθμός ανόδου, ίδια επιτάχυνση....
Μήπως η διαφορά του ήχου, της πιο χαμηλής συχνότητας είναι που μας χαλάει και νομίζουμε ότι δεν έχουμε το ίδιο γκάζωμα;;; Αν άραγε βάλουμε μια πολύ καλή ηχομόνωση (ή και ωτοασπίδες) και αφαιρέσουμε τελείως τις ενδείξεις από το στροφόμετρο κι αφήσουμε μόνο τη βελόνα και το κόκκινο, θα μπορούμε πραγματικά να καταλάβουμε διαφορά;;;

Ο χρήστης dstou έγραψε:
Όλα αυτά τα πλεονεκτήματα μεταφράζονται στην καθομιλουμένη σε οικονομία σε καύσιμο για το ίδιο μεταφορικό έργο.
Αυτό είναι και το μέγα πλεονέκτημα του πετρελαίου, σε όλα τα άλλα είναι χειρότερο της βενζίνης.

Θα έχει πλάκα ένα συγκριτικό ανάμεσα σε 316i και 316d, θα είναι μάχη σώμα με σώμα.

δεν έχει να κάνει τόσο με τη φύση του καυσίμου, αλλά με τον τρόπο καύσης...

το μέλλον είναι ντίζελ που καίει βενζίνη...

Ο χρήστης leonp έγραψε:

Το ποστ αυτό αν και επιστημονικοφανές έχει πολλές απλουστεύσεις που οδηγούν σε εντελώς παραπλανητικά συμπεράσματα. Κρίνεις τις ρεπρίζ μόνο από την μέγιστη ροπή?! Είναι τα +15kg (~1%) τόσο σημαντικά?

Μην προσπαθείτε να βγάλετε γενικούς κανόνες σε τόσο πολυπαραμετρικά θέματα. Ο κινητήρας ντίζελ είναι καλύτερος από τον όττο ανάλογα την περίπτωση και το ζητούμενο (και το αντίστροφο).

ΥΓ. Παρατηρώ πως όσον αφορά τα οικονομοτεχνικά μεγέθη πολλοί δίνουν διαφορετική βαρύτητα σε κάθε έξοδο ανάλογα με το πόσο 'έξυπνοι' αισθάνονται όταν πληρώνουν το κάθε αντίτημο. Ενώ δηλαδή το επιπλέον κόστος αγοράς δεν συνιστά 'κερατιάτικο' έξοδο (ίσως θεωρείται κημπαριλίκι?), το έξτρα κόστος στο καύσιμο είναι αδιαμφισβήτητα 'κερατιάτικο' και όποιος το αποφεύγει 'έξυπνος'. Για παράδειγμα ο elvet ενώ απαξίωσε το επιπλέον κόστος αγοράς του ντίζελ στο παράδειγμά του (μιας και δεν είναι επένδυση το αυτοκίνητο..) στη συνέχεια παρουσίασε σαν βασικό πλεονέκτημα την οικονομία χρήσης.

+1

Αν οι πετρελαιοκινητήρες συνέφεραν περισσότερο από τους βενζινοκινητήρες σε κάθε περίπτωση, δεν θα φορολογούσαν το πετρέλαιο λιγότερο από την βενζίνη.

Α. Δεν έχω στοιχεία ρεπρίζ αλλά έχω κάποια στοιχεία που αφορούν την απόδοση του κινητήρα. Από εκεί και πέρα δεν χρειάζεται και ιδιαίτερη εφυεία για να καταλάβει κανείς ότι οι καμπύλες ροπής θα έχουν πάνω κάτω την ίδια κατανομή καθώς μιλάμε για κινητήρες υπερτροφοδοτούμενους. Πέραν αυτού εκτιμώ ότι η τελική ταχύτητα επιτυγχάνεται με τον κινητήρα να βρίσκεται στις στροφές της μέγιστης ιπποδύναμης για να έχω μία εκτίμηση της τελικής σχέσης μετάδοσης. Στη συνέχεια απλά ο λόγος που δεν είναι τίποτα άλλο από τη ροπή στον στρόφαλο προς τα χιλιόμετρα ανά ώρα που καθορίζουν τη ΤΣΥΣ και εκεί ισχύει ότι όσο μεγαλύτερο τόσο καλύτερα.

Τα 15 kgr είναι μόνον μία ενδεικτική τιμή για το μπλοκ του κινητήρα που βέβαια είναι και αυτό εκτίμηση. Αν η διαφορά είναι μόνον 15 kgr τότε μιλάμε για έναν πολύ ελαφρύ κινητήρα diesel κάτι που με κάνει σοβαρά να αμφιβάλω για το πόσο ελαφρύς είναι ο κινητήρας βενζίνης. Όμως δεν είχαν τέτοια στοιχεία για να δούμε το απόβαρο. Οι 4Τ αναφέρουν απόβαρο 1546 κιλά για το 1.4TSi Sport & 1550 για το 2.0 TDi Sport ήτοι μόλις 4 κιλά για έναν κινητήρα που συμπιέζει στο 16 έναντι του 10 με 600 κυβικά παραπάνω αν και έχει τον ίδιο εξοπλισμό ενώ το 2.0 TDi με τα 140 άλογα και με τον ίδιο εξοπλισμό φαίνεται στα 1515 κιλά -30 kgr

Στο θέμα του οικονομικού συζητώ και μόνον το θέμα της κατανάλωσης καυσίμου καθώς μόνον αυτό έχει σημασία μεταξύ τόσο μα τόσο συγγενών σε αποδόσεις οχημάτων (εκτός αν κάποιος πιστεύει ότι μπορεί να καταλάβει διαφορές της τάξης του 10% συν πλην). Δεν βάζω στην εξίσωση το κόστος των τελών και φυσικά και της ασφάλειας που δεν είναι καθόλου ευκαταφρόνητες αλλά αφορούν τον κάθε χρήστη χωριστά αυτά υπέρ του diesel για να δείξω ότι με 4 λίτρα διαφορά και κατανάλωση 10 για τη βενζίνη και 6 για το diesel (μιλάμε για επαρχία όχι για Αθήνα) απαιτούνται χωρίς τα παραπάνω έξοδα πάνω από 100,000 χιλιόμετρα για να αρχίσεις να κερδίζεις.

Μία formal analysis που λαμβάνει υπόψη το κόστος αγοράς και τα λοιπά απαιτείται πάντως και είχα κάποτε φτιάξει ένα απλό excel το οποίο κάνει αυτή τη πράξη εύκολα και απλά.

Ο χρήστης sv2 έγραψε:
Μα η 320 βενζίνης είναι ατμοσφαιρική.Ας γίνει σύγκριση της 335 με την 330d.....(και τα δύο τρίλιτρα και υπερτροφοδοτούμενα)

Έστω.....

Επειδή ακριβώς η εμπειρία μου με diesel είναι εξαιρετικά περιορισμένη σκέφτομαι και υποθέτω σχετικά με το στροφάρισμα. Έχει πραγματικά τόση σημασία; Μια βελόνα είναι σε ένα όργανο. Έχει πραγματικά σημασία τι νούμερα λέει το όργανο, αν λέει 0-5000 ή 0-7000 ή 0-10000;; Αφού η μετάδοση θα κανονίσει έτσι ώστε στον κόφτη 1ης να πιάνεις 55χλμ, 2ας 95, 3ης 140, 4ης 190, 5ης 230 όποιο νούμερο κι αν λέει το όργανο. Και η βελόνα θα ανεβαίνει ανάλογα με τα άλογα το ίδιο μέρος του τόξου του κύκλου στο όργανο.... Έχει πραγματικά σημασία αν το τόξο αυτό αντιστοιχεί σε 3-4000 ή 4500-6500, ίδιο τόξο, ίδιος ρυθμός ανόδου, ίδια επιτάχυνση....
Μήπως η διαφορά του ήχου, της πιο χαμηλής συχνότητας είναι που μας χαλάει και νομίζουμε ότι δεν έχουμε το ίδιο γκάζωμα;;; Αν άραγε βάλουμε μια πολύ καλή ηχομόνωση (ή και ωτοασπίδες) και αφαιρέσουμε τελείως τις ενδείξεις από το στροφόμετρο κι αφήσουμε μόνο τη βελόνα και το κόκκινο, θα μπορούμε πραγματικά να καταλάβουμε διαφορά;;;

Θα σου δώσω βόλτα να δεις όταν βρεθούμε......

ΥΓ: Έχεις Pm