-
Σωστό. Αλλά εδώ δεν αξιολογείται η ευχάριστη οδική συμπεριφορά, αλλά ότι βγάζει πιο ντενεκεδένια αίσθηση. Οπότε τι χαρά. Τέλος πάντων, Αγγλάρες είναι αυτοί.
βγαίνοντας εκτός θέματος, μέχρι που διάβασα την κριτική παραπάνω του Δελφίνιου νόμιζα ότι η πιο αυστηρή κριτική ήταν του topgear : https://www.topgear.com/car-reviews/dolphin/first-drive. Τελικά μάλλον η παραπάνω είναι αυστηρότερη ακόμα.
Λογικό να έχουν μια αυστηρότητα απέναντι σε οτιδήποτε μη ευρωπαϊκό αλλά η αλήθεια μάλλον είναι πως οι Ασιάτες δεν έχουν και τόσο παράδοση στο fun to drive με ελάχιστες εξαιρέσεις στους Γιαπωνέζους και παλαιότερους στην αυτοκίνηση (Subaru, Mazda, Honda - και συγκρικριμένα μοντέλα)
-
C10 reev από 34κ στην Ιταλία, μερικά σχόλια,
Πρώτον δεν πρόκειται για reev τεχνολογία, το πλασάρουν ως τέτοιο λες και είναι κάτι καλό. Reev τεχνολογία έχουν ελάχιστα οχήματα καθώς πρόκειται για μια λύση ανάγκης, αν ξεμείνεις από μπαταρία ο θερμικός κρατάει σταθερή την τάση (όπως οι φορητοί honda που έχουν στα πανηγύρια), μέχρι να φτάσεις στην επόμενη πρίζα. Τα reev δεν φορτίζουν την μπαταρία.
Το συγκεκριμένο έχει έναν μικρό αρχαίο θερμικό της Nissan απόδοσης μόλις 70 ίππων που κινεί έναν generator και στέλνει την ενέργεια στον πίσω άξονα όπου βρίσκεται το traction motor, ενώ μπορεί να φορτίσει και την μπαταρία. Ενδιαφέρον layout γιατί η πλειονότητα του κινεζικού και όχι μόνο ανταγωνισμού έχει τα traction motors μπροστά. Βέβαια όταν η μπαταρία αδειάσει ο θερμικός σε μια ανάβαση δεν θα μπορεί να κινήσει με άνεση το πολύ βαρύ αμάξωμα και θα περιορίζεται αρκετά η τελική ταχύτητα και οι επιδόσεις.
Το συγκεκριμένο εσωτερικό και οι προδιαγραφές δεν δικαιολογούν την ζητούμενη τιμή αγοράς η οποία θα έπρεπε να είναι κάτω από το ψυχολογικό φράγμα των 30κ
-
Χμμμ σίγουρα;
-
Σε λίγο έρχεται το πολύ καλύτερο b10, μικρότερο, πολύ ελαφρύτερο, κάτω από 1700kg, φθηνότερο, κλπ
Αν έρθει σε phev, το ετοιμάζουν λένε, θα πάρει σοβαρό μερίδιο αγοράς ως εναλλακτική στα phev και hev.
-
C10 reev από 34κ στην Ιταλία, μερικά σχόλια,
Πρώτον δεν πρόκειται για reev τεχνολογία, το πλασάρουν ως τέτοιο λες και είναι κάτι καλό. Reev τεχνολογία έχουν ελάχιστα οχήματα καθώς πρόκειται για μια λύση ανάγκης, αν ξεμείνεις από μπαταρία ο θερμικός κρατάει σταθερή την τάση (όπως οι φορητοί honda που έχουν στα πανηγύρια), μέχρι να φτάσεις στην επόμενη πρίζα. Τα reev δεν φορτίζουν την μπαταρία.
Το συγκεκριμένο έχει έναν μικρό αρχαίο θερμικό της Nissan απόδοσης μόλις 70 ίππων που κινεί έναν generator και στέλνει την ενέργεια στον πίσω άξονα όπου βρίσκεται το traction motor, ενώ μπορεί να φορτίσει και την μπαταρία. Ενδιαφέρον layout γιατί η πλειονότητα του κινεζικού και όχι μόνο ανταγωνισμού έχει τα traction motors μπροστά. Βέβαια όταν η μπαταρία αδειάσει ο θερμικός σε μια ανάβαση δεν θα μπορεί να κινήσει με άνεση το πολύ βαρύ αμάξωμα και θα περιορίζεται αρκετά η τελική ταχύτητα και οι επιδόσεις.
Το συγκεκριμένο εσωτερικό και οι προδιαγραφές δεν δικαιολογούν την ζητούμενη τιμή αγοράς η οποία θα έπρεπε να είναι κάτω από το ψυχολογικό φράγμα των 30κ
τα πραγματα δεν ειναι τοσο τραγικα οσο τα λες και θα εξηγησω ευθυς αμεσως. Δεν συνδεεται με τους τροχους και δεν δινει ποτε κινηση σε αυτους. Το μονο πραγμα που κανει ειναι να φορτιζει την μπαταρια. Για αυτον τον λογο μας βοηθαει καλυτερα στην κατανοηση αν δουμε την ισχυ του σε kw, που ειναι 50. Αυτο σημαινει οτι σε μια ωρα μπορει να δωσει ενεργεια 50kwh στην μπαταρια, η οποια εινα 28kwh.
Ας παρουμε την περιπτωση της αναβασης σε βουνο, οπως αναφερεις. Εχω δει καταναλωση του τυπου 100kwh/100km σε ζορικη αναβαση (αυτο ειναι το μαξ που εχω δει ποτε, συνηθως ειναι κατι λιγοτερο του τυπου 500-800, αλλα χαριν κουβεντας ας παρουμε το χειροτερο σεναριο). Αν κανεις τοσο ζορικη αναβαση, ωστε να εχεις τετοιου ειδους καταναλωση, εισαι συνεχως με φουρκετες και στροφες 180 μοιρων, το οποιο σημαινει οτι η ΜΩΤ σου ειναι χαμηλη και σιγουρα ΚΑΤΩ απο 50km/h. Επομενως προλαβαινει ο βενζινοκινητρας να καλυψει τις αναγκες του οχηματος. Επισης, σε καθε ορεινη διαδρομη που εχω κανει, δεν ανεβαινεις ασταματητα, αλλα ο δρομος εχει και καποια σημεια που κατεβαινεις. Εκει, με το regen θα τσιμπησει το οχημα λιγο ενεργεια και θα ριξει την μεση του καταναλωση.
Μαλιστα, αν συνυπολογισουμε οτι το συστημα διαχειρισης της ενεργειας του οχηματος, δεν θα αφηνει ποτε την μπαταρια να πεσει στο 0%, καταλαβαινουμε οτι υπαρχει ακομα μεγαλυτερο μαξιλαρακι ασφαλειας.
Το αρνητικο για εμενα σε αυτο το οχημα ειναι η χαμηλη ισχυς φορτισης σε dc, το οποιο θα δυσκολεψει λιγο τον χρηστη του να το χρησιμοποιησει ως EV σε μακρινα τα ταξιδια. Προσωπικα, για ταξιδια, μου θυμιζει περισσοτερο e-power της Nissan παρα phev
-
Αυτά βλέπω πως έχουν lidar συστήματα που είναι πολύ ανώτερα από τισ κάμερες που έχουν τα δικά μας! Θα τα φέρουν με LIdar και εδώ στην Ελλάδα;
-
Ο θερμικός δίνει ενέργεια στον πίσω άξονα και ταυτόχρονα μπορεί να φορτίζει την μπαταρία δεν κάνει μόνο το δεύτερο. Μια μπαταρία δεν μπορεί ταυτόχρονα να δέχεται και να δίνει φορτίο θα κάνει είτε το ένα είτε το άλλο. Αν λοιπόν κινεί τους τροχους δεν μπορεί να δέχεται φορτίο από τον θερμικό. Αν δέχεται φορτίο δεν μπορεί να κινεί τους τροχους. Εδώ έχουμε ακόμα μια dual motor μετάδοση με την διαφορά ότι η κίνηση είναι πίσω.
Στο ταξίδι βάζεις το πρόγραμμα battery 80% για να ανταπεξέλθει το σύστημα στα ανηφορικά τμήματα, όπως και να έχει 70 άλογα για δύο τόνους δεν τα λες πολλά, ακόμα και αν δεν έχεις απώλεια ισχύος θα έχεις πολύ υψηλή κατανάλωση τύπου πάνω από 10λ/100κμ λόγω της έλλειψης μηχανικής ροής ενέργειας. Αντίστοιχο βάρος και αποκλειστικά ηλεκτρική ροή και στους τέσσερις τροχούς έχει το xtrail, έχει κ αυτό υψηλή κατανάλωση αλλά τουλάχιστον έχει έναν ισχυρό θερμικό. Το c10 reev θα το δούμε πως θα πάει.
-
Ο θερμικός δίνει ενέργεια στον πίσω άξονα και ταυτόχρονα μπορεί να φορτίζει την μπαταρία δεν κάνει μόνο το δεύτερο. Μια μπαταρία δεν μπορεί ταυτόχρονα να δέχεται και να δίνει φορτίο θα κάνει είτε το ένα είτε το άλλο. Αν λοιπόν κινεί τους τροχους δεν μπορεί να δέχεται φορτίο από τον θερμικό. Αν δέχεται φορτίο δεν μπορεί να κινεί τους τροχους. Εδώ έχουμε ακόμα μια dual motor μετάδοση με την διαφορά ότι η κίνηση είναι πίσω.
Στο ταξίδι βάζεις το πρόγραμμα battery 80% για να ανταπεξέλθει το σύστημα στα ανηφορικά τμήματα, όπως και να έχει 70 άλογα για δύο τόνους δεν τα λες πολλά, ακόμα και αν δεν έχεις απώλεια ισχύος θα έχεις πολύ υψηλή κατανάλωση τύπου πάνω από 10λ/100κμ λόγω της έλλειψης μηχανικής ροής ενέργειας. Αντίστοιχο βάρος και αποκλειστικά ηλεκτρική ροή και στους τέσσερις τροχούς έχει το xtrail,έχει κ αυτό υψηλή κατανάλωση αλλά τουλάχιστον έχει έναν ισχυρό θερμικό. Το c10 reev θα το δούμε πως θα πάει.
"Ο κινητήρας βενζίνης δεν συνδέεται ποτέ με τους τροχούς και αποκλειστικός σκοπός του είναι να παράγει ρεύμα μέσω της γεννήτριας. "
απο το ελληνικο σαιτ της εταιρειας
-
Μια μπαταρία δεν μπορεί ταυτόχρονα να δέχεται και να δίνει φορτίο θα κάνει είτε το ένα είτε το άλλο. Αν λοιπόν κινεί τους τροχους δεν μπορεί να δέχεται φορτίο από τον θερμικό.
δεν ισχυει αυτο
-
"Ο κινητήρας βενζίνης δεν συνδέεται ποτέ με τους τροχούς και αποκλειστικός σκοπός του είναι να παράγει ρεύμα μέσω της γεννήτριας. "
Τα ίδια λένε και στα φυλλάδια της nissan, ότι κ καλά φορτίζει μόνο την μπαταρία ο θερμικός, εξήγησα ότι αυτό δεν γίνεται, αν ο θερμικός ξεκινάει να φορτίζει τότε η μπαταρία δεν μπορεί να κινεί τους τροχους καθώς είναι σε κατάσταση φόρτισης. Αυτό που συμβαίνει είναι το generator motor στέλνει ρεύμα στο πίσω traction ή και στην μπαταρία. Τώρα στα φυλλάδια μπορούν να λένε ότι μπούρδα θέλουν αλλά η φυσική δεν μπορεί να ξαναγραφτεί από το μάρκετινγκ της nissan ή της leap. Έχεις λοιπόν 50kw για κίνηση 2τ οχήματος και για φόρτιση της μπαταρίας, επαρκούν; δεν ξέρω.
-
-
Μια μπαταρία δεν μπορεί ταυτόχρονα να δέχεται και να δίνει φορτίο θα κάνει είτε το ένα είτε το άλλο. Αν λοιπόν κινεί τους τροχους δεν μπορεί να δέχεται φορτίο από τον θερμικό.
δεν ισχυει αυτο
Προφανώς ισχύει
Ο Dettol αλλά και εσύ ξεχνάτε το inverter. Αυτό κάνει αυτήν την δουλειά (split) που λέτε και οι δυο!
ΔΕΝ ΕΧΩ ΟΞΥΓΟΝΟ
-
Μια μπαταρία δεν μπορεί ταυτόχρονα να δέχεται και να δίνει φορτίο θα κάνει είτε το ένα είτε το άλλο. Αν λοιπόν κινεί τους τροχους δεν μπορεί να δέχεται φορτίο από τον θερμικό.
δεν ισχυει αυτο
Προφανώς ισχύει
Ο Dettol αλλά και εσύ ξεχνάτε το inverter. Αυτό κάνει αυτήν την δουλειά (split) που λέτε και οι δυο!
πιθανοτατα εχεις δικιο, αλλα αυτο παλι σημαινει οτι ο βενζινοκινητηρας κινει την γεννήτρια, η οποια παραγει ρευμα, το οποιο διοχετευεται στον ηλεκτροκινητηρα, ο οποιος κινει τους τροχους. Επομενως και παλι, δεν υπαρχει απευθειας συνδεση ΚΕΚ και τροχων, επομενως δεν υπαρχει το "αν πεσει η μπαταρια ο ΚΕΚ των 70 ιππων κινει το συνολο"
-
Καλα τώρα κατανόησα το τι παίζει!!!!
Είναι EV και πρέπει να υπολογίζεται στο ταξίδι ως ev.
Αυτοί λένε ως 950 χλμ μέση αυτονομία , άντε να πούμε 650-700 χλμ μια πραγματική τιμή σε ταξίδι
Δηλαδή πας Θεσσαλονίκη ή καβάλα και όταν φτάσεις ΠΡΕΠΕΙ να φορτίσεις! Απλώς το θερμικό μοτέρ σου έδωσε την δυνατότητα του μεγάλου ταξιδιού! Δεν είναι Phev! Δεν κινεί το όχημα! Αν μείνεις με μηδέν πρέπει να φορτίσει
Και αν δεν έχει πρίζα εκεί που θα πας αλλά μονάχα βενζίνη φορτίζει μόνο του σαν τις γεννήτριες στο πανηγύρι! Για αυτό μάλλον και το σύστημα δεν μπορεί να φορτίσει με υψηλή τάση από φορτιστές!
Εντωμεταξύ διαβάζω πως αυτοί εκεί ξεκινούν να αναπτύσσουν την μεθανόλη από ανακύκλωση του διοξειδίου του άνθρακα περίπου σε ποσοστό 4/5! Απόλυτη ανακύκλωση μέχρι σήμερα δεν είναι εφικτή!
Οπότε στο μέλλον θα έχουν ηλεκτρικά με γεννήτρια για μεγάλα ταξίδια που ανακυκλώνει το διοξείδιο του άνθρακα για να τα φορτίζει!
-
Ο Dettol αλλά και εσύ ξεχνάτε το inverter. Αυτό κάνει αυτήν την δουλειά (split) που λέτε και οι δυο!
Μετά τον generator έχεις τον inverter αυτός λειτουργεί ως split όπως λες και μοιράζει τις ενέργειες ως εξής: Από τον gen προς την μπαταρία (static charge), από τον gen προς το traction ("θερμική" κίνηση), από το gen προς την μπαταρία και το traction (charge on the go), από τον generator και την μπαταρία προς τον traction (τέρμα γκάζι). Από τον traction προς την μπαταρία (regen). Από την μπαταρία προς το traction (ev).
Δεν είναι Phev! Δεν κινεί το όχημα! Αν μείνεις με μηδέν πρέπει να φορτίσει
Κανονικό phev είναι, αν θες μπορείς να μην φορτίσεις ποτέ, όμως θα έχεις πολύ υψηλές καταναλώσεις, η χρήση του θερμικού για φόρτιση της μπαταρίας και για ηλεκτρική κίνηση του οχήματος δεν είναι πανάκεια όπως προβάλεται, ίσα ίσα έχεις τεράστιες απώλεις ενέργειας ίσως μεγαλύτερες από ένα συμβατικό θερμικό που λειτουργεί μόνο με μηχανική ροή. Για αυτό οι Legacy κατασκευαστές δεν έχουν πάει στις phev/hev λύσεις που μας προτείνουν τώρα οι κινέζοι, τις θεωρούν άτοπες.
-
Ο Dettol αλλά και εσύ ξεχνάτε το inverter. Αυτό κάνει αυτήν την δουλειά (split) που λέτε και οι δυο!
Μετά τον generator έχεις τον inverter αυτός λειτουργεί ως split όπως λες και μοιράζει τις ενέργειες ως εξής: Από τον gen προς την μπαταρία (static charge), από τον gen προς το traction ("θερμική" κίνηση), από το gen προς την μπαταρία και το traction (charge on the go), από τον generator και την μπαταρία προς τον traction (τέρμα γκάζι). Από τον traction προς την μπαταρία (regen). Από την μπαταρία προς το traction (ev).
Δεν είναι Phev! Δεν κινεί το όχημα! Αν μείνεις με μηδέν πρέπει να φορτίσει
Κανονικό phev είναι, αν θες μπορείς να μην φορτίσεις ποτέ, όμως θα έχεις πολύ υψηλές καταναλώσεις, η χρήση του θερμικού για φόρτιση της μπαταρίας και για ηλεκτρική κίνηση του οχήματος δεν είναι πανάκεια όπως προβάλεται, ίσα ίσα έχεις τεράστιες απώλεις ενέργειας ίσως μεγαλύτερες από ένα συμβατικό θερμικό που λειτουργεί μόνο με μηχανική ροή. Για αυτό οι Legacy κατασκευαστές δεν έχουν πάει στις phev/hev λύσεις που μας προτείνουν τώρα οι κινέζοι, τις θεωρούν άτοπες.
και εγω καταλαβαινω παντως οτι μπορεις να μην φορτισεις ποτε αν αυτο θελεις. Απο εκει και περα ομως, δεν ξερω ποσο αποδοτικο θα ειναι αυτο και τι ειδους καταναλωση θα εχεις.
Η bmw εκανε τα rex mainstream με την εκδοση rex του i3
Οι κινεζοι φαινεται να προτιμουν αυτα τα συνολα, ισως εχει να κανει με το γεγονος οτι πατανε πανω σε ηλεκτρικες κατασκευες και απλα κοτσαρουν μια γεννητρια που, πιθανοτατα, δουλευει με σταθερο ρυθμο. Ισως δηλαδη τους ειναι πιο ευκολο αυτο, παρα να αναπτυξουν αποδοτικους ΚΕΚ με χαμηλους ρυπους (ωστε να ειναι οκ με το ρυθμιστικο πλαισιο της ΕΕ).
Αυτα ομως ειναι απλα υποθεσεις μου. -
Φυσικά το να δουλεύει με σταθερό ρυθμό επιτυγχάνουν μέγιστη απόδοση! Πλέον πολλά τέτοια μοτέρ-γεννήτριες έχουν φτάσει στο 44% θερμικής απόδοσης!
ΔΕΝ ΕΧΩ ΟΞΥΓΟΝΟ
-
Εντάξει!! Είναι αυτό που σας λέω! Τα ev με χαμηλά τοποθετημένη τη μπαταρία αλλάζουν τα πάντα!
2 τόνοι DSUV και γράφει πανεύκολα
24,3" στο σλάλομ και ίδιο χρόνο με Honda civic!!!!! -
Φυσικά το να δουλεύει με σταθερό ρυθμό επιτυγχάνουν μέγιστη απόδοση! Πλέον πολλά τέτοια μοτέρ-γεννήτριες έχουν φτάσει στο 44% θερμικής απόδοσης!
Εδώ ο Cadogan αναλύει τις απώλειες της διάταξης, δεν λαμβάνει βέβαια υπόψη του ότι ο θερμικός όντως θα δουλέψει σε πολύ υψηλή απόδοση.
Youtube Videoκαι εδώ ξεβρακώνει όλο το τμήμα marketing της Nissan για τις μλκιες που ισχυρίζονται και για τα διαγράμματά τους, https://www.youtube.com/watch?v=wz2DgcWvSNM
Στην αγγλία έχουν καταχωρηθεί μηνύσεις και βεβαιωθεί πρόστιμα στην Nissan για misleading διαφημίσεις. Τα ίδια τώρα βλέπω κάνουν και οι κινέζοι με την Leapmotor να βαφτίζει reev το σύστημά τους.
-
...
και εγω καταλαβαινω παντως οτι μπορεις να μην φορτισεις ποτε αν αυτο θελεις. Απο εκει και περα ομως, δεν ξερω ποσο αποδοτικο θα ειναι αυτο και τι ειδους καταναλωση θα εχεις.
Η bmw εκανε τα rex mainstream με την εκδοση rex του i3
Οι κινεζοι φαινεται να προτιμουν αυτα τα συνολα, ισως εχει να κανει με το γεγονος οτι πατανε πανω σε ηλεκτρικες κατασκευες και απλα κοτσαρουν μια γεννητρια που, πιθανοτατα, δουλευει με σταθερο ρυθμο. Ισως δηλαδη τους ειναι πιο ευκολο αυτο, παρα να αναπτυξουν αποδοτικους ΚΕΚ με χαμηλους ρυπους (ωστε να ειναι οκ με το ρυθμιστικο πλαισιο της ΕΕ).
Αυτα ομως ειναι απλα υποθεσεις μου.Η BMW μάλλον έκανε τα rex αποτυχημένα με την έκδοση του i3 γιατί από όσο θυμάμαι πολλά παράπονα στο internet.
Πιο πετυχημένο το σύστημα της GM στο Volt.
Αυτού του είδους στα συστήματα δεν χρειάζεται να δουλεύουν σε σταθερές στροφές αν αυτό λες με τον ρυθμό, δεν είναι σαν το ρεύμα στο σπίτι που πρέπει να έχει συγκεκριμένα Hz.
Leapmotor
